Eerste Test Ducati Panigale V4R
Al sinds het begin der tijden hebben Ducati’s een zeker aura om zich heen hangen. Ze bundelen emotie, design en technische finesse tot een kunstwerk op twee wielen. Maar zelfs hier blijkt er nog lucht naar boven, getuige het Italiaanse raspaardje luisterend naar de naam Panigale V4R!
Maandagmiddag, Misano World Circuit Marco Simoncelli, pitbox nummer 18. In de koele schaduw van de pitstraat warmt een motor op met een hees, gedempt geluid, waarvan alleen de naam al iedere superbike-fan kippenvel bezorgt: Ducati Panigale V4R. Na ongeveer tien minuten komt er een technicus aan die verbaal groen licht geeft: “De motor is klaar, je kunt over twee minuten de baan op”. Wanneer ik de pitstraat uit kijk, wordt de zon weerspiegeld op het asfalt. Een uur eerder trok er een enorme onweersbui van het type ‘einde der tijden’ over het circuit. De zenuwen slaan toe. Ducati’s scherpste wapen, uitgerust met plakkerige Pirelli slicks in de SC1 compound voor en SC0 achter, over een nog steeds licht vochtige baan jagen, dan weet je dat het makkelijk mis kan gaan wanneer je niet volledig geconcentreerd bezig bent!
Maar één ding tegelijk. De Ducati Panigale V4R is ontworpen en ontwikkeld met maar één reden: homologatie voor het WK Superbike. Omdat een Panigale V4 met zijn 1.103 cc cilinderinhoud de limiet van het reglement met ruim over de 100 cc’s overschrijdt, bouwt men in Bologna sinds 2019 de V4R-modellen in een gelimiteerde serie, waarvan de motoren een cilinderinhoud van exact 998 cc verdeeld over vier cilinders hebben. De verlichting en kentekenplaathouder zijn hier puur voor de vorm aanwezig, want de homologatiemachines die aan de basis staan van de racers van Bautista en co. moeten vrij verkrijgbaar en straatlegaal zijn immers. Toch voert Ducati de race-aanpak door tot in de uiterste vezel van de V4R, waarvan er slechts vijfhonderd worden gebouwd. Om de Desmosedici Stradale-motor aan te passen aan het WK Superbike-reglement, hebben de ingenieurs de slag verkleind van 53,5 naar 48,4 millimeter.
In combinatie met een boring van 81 millimeter resulteert dit in de maximaal toegestane cilinderinhoud. Dankzij die kortere slag kan de V4 ook een krankzinnig maximaal toerental van 16.500 tpm draaien! Vijf millimeter kortere inlaatkanalen onderstrepen de extreme toerentallen. Verder flitsen gesmede zuigers met een wrijvingsarme DLC-coating in de cilinders op en neer, zijn de drijfstangen vervaardigd van titanium en ligt er een gesmede krukas onderin het carter. Maar dat is nog niet alles: om ervoor te zorgen dat het hoogtoerige blok zelfs na vele racekilometers niet de geest geeft, is er in de titanium drijfstang tussen small- en bigend een extra oliekanaal geboord voor een optimale smering van de zuigerpen. In straatlegale afstelling is het krachthonk goed voor een intense 218 paarden bij 15.500 toeren en een maximumkoppel van 111 Newtonmeter bij 12.000 toeren. En deze krachtbron hoeft slechts 193,5 kilogram rijklaar voort te stuwen. Bizar!
De twee minuten die aanvoelen als een eeuwigheid zijn voorbij. Eindelijk draai ik het legendarische Italiaanse circuit op. Eerste ronde: snuffeltempo, de ogen scannen het circuit als een laser op vochtige plekken. Het doortastende en agressieve geluid van de V4R is bedrieglijk: de V4 hangt rustig aan het gas en het vermogen laat zich subtiel doseren. Best klantvriendelijk eigenlijk, wat de angst voor plotseling gripverlies van de achterzijde op een vochtig circuit toch sterk vermindert. Bovendien is de zit helemaal niet zo extreem als je zou verwachten, relatief comfortabel zelfs voor een superbike. De zeer brede clip-ons en bijna perfect geplaatste voetsteunen (althans voor een lengte van 1,90 meter) zorgen voor een aanvallende en tegelijkertijd comfortabele houding. Na één ronde gaat het sein op groen. Het circuit is droog, op de kerbstones na. Dus: aanvallen!
Al in de eerste rechts-links-rechts combinatie schittert de V4R met een bijna legendarische precisie. De Öhlins NPX25/30 voorvork acteert op ongekend hoog niveau en geeft in combinatie met de voorwielgeoriënteerde geometrie een kraakhelder gevoel aan de voorkant. Zelfs bij de laagste hellingshoeken of bij extreme remmanoeuvres in bochten is het vertrouwen honderd procent. Het voelt alsof er een bijna oneindige stabiliteit is.
Hetzelfde verhaal bij het uitaccelereren trouwens: de schokdemper – Öhlins, wat anders? – houdt de boel strak in het gareel. Enkel bij het uitkomen van eerste of tweede versnelling bochten met het gas volledig tegen de stuit is er een minimaal spoortje van onrust. Hierbij kun je echter vertrouwen op de uitstekend werkende tractiecontrole, die fijngevoelig, haast onmerkbaar ingrijpt.
Dit messcherpe rijwielgedeelte alleen al is indrukwekkend, maar toch is het blok de echte kroon op het werk. De kleinere Desmosedici-Stradale-krachtbron is enerzijds uiterst toegankelijk en welgemanierd, anderzijds is het één en al pure kracht. De V4 ramt super lineair door zijn toerenbereik zonder ook maar het kleinste vermogensdipje en gooit vanaf 12.500 toeren nog een flinke schep kolen extra op het vuur. Wanneer deze kernreactor tot aan de begrenzer bij 16.500 (!) toeren jubelt en vervolgens via de strak werkende quickshifter met blipperfunctie de volgende versnelling wordt ingeschakeld, gaan de nekharen overeind staan. Letterlijk! Wat een ervaring!
En net zo snel als de V4R op snelheid komt, zo rap gaat ’t er ook weer uit dankzij het bruut aangrijpende Brembo remsysteem. Tot het volgende rechte stuk…
Conclusie
Het is bijzonder moeilijk om op een objectieve manier een mening te vormen over de Ducati Panigale V4R, zo’n enorme indruk maakt deze volbloed racer met een groen papiertje voor de openbare weg. De V4R heeft de sportieve lat zo hoog gelegd, dat andere superbikes die waarschijnlijk nooit zullen kunnen evenaren. Althans niet zonder een uiterst deftig tuningpakketje erop te schroeven. Dit Italiaanse raspaardje is een onbetwiste kampioen. Ook qua prijs helaas…
