Vergelijkingstest BMW HP4/S1000RR en Ducati Panigale /S
Strijd komt in de beste families voor, vooral als de nakomelingen met verschillende talenten bedeeld zijn. Maar hebben de BMW HP4 met het semiactieve rijwielgedeelte en de Ducati Panigale S met de elektronisch instelbare Öhlins veerelementen daadwerkelijk een streep voor op hun gunstiger geprijsde basisversies? Waar moet dit allemaal toe leiden? Over deze vraag werd hartstochtelijk gediscussieerd toen BMW zich met de S1000RR ten doel stelde de 200 pk-barrière te slechten en Kawasaki met de ZX-10R met zich mee kreeg. Ondertussen is wel duidelijk geworden: niet tot nog meer vermogen. In ieder geval voorlopig niet. De wedloop heeft zich namelijk op een ander gebied toegespitst: de elektronica. Na de tractie, wheelie en launch controle is nu het rijwielgedeelte aan de beurt. De elektronica van de HP4 houdt de werking van de veerelementen in de gaten, reageert op de rijstijl en de kwaliteit van het wegdek en past als het nodig is de demping aan. Het is het eerste semiactieve rijwielgedeelte op een productiemachine. Een noviteit! Zo ver gaat Ducati niet met de Panigale S, maar bij de Italiaanse sporter kan wel vanaf het stuur uit een menu met drie voorgeprogrammeerde rijwielinstellingen worden gekozen en bovendien kun je een eigen set-up samenstellen. Net als bij de BMW vindt het aanpassen van de demping dan plaats door middel van elektromagnetische kleppen. Dat is vooral heel aangenaam, maar niet echt goedkoop. In het geval van de HP4 (zonder Competition pakket) bedraagt de meerprijs een dikke € 3.000,- bovenop een S1000RR met ABS, tractiecontrole en quick shifter, terwijl die bij de HP4 trouwens standaard uitrusting zijn. Om de Ducati Panigale tot een ‘S’ op te waarderen moeten er zo’n 5.500 extra euro’s over de toonbank rollen. Maar wat levert het op in vergelijking met de onmiskenbaar gunstiger geprijsde basismodellen met een standaard rijwielgedeelte? Die vraag kan alleen maar op het circuit beantwoord worden, als er op het scherpst van de snede gestreden wordt om die laatste tiende van een seconde. Tenslotte ziet BMW zelf vooral het circuit als bestemming van de HP4, terwijl Ducati’s zich altijd thuis voelen op een racebaan. Luxe uitvoering of basismodel, BMW of Ducati: wie uiteindelijk de beste kaarten heeft, zal de stopwatch moeten bepalen. Strijdtoneel voor de krachtmeting is het Spaanse Calafat, waar niet het motorvermogen de doorslaggevende factor is, maar waar het veel meer aankomt op precies insturen, een messcherpe handelbaarheid, vertrouwen in de voorkant en stabiele remmen. En natuurlijk: tractie. Voor die grip monteren we op alle vier de machines een set straatlegale Pirelli Supercorsa SP’s. De achterband van de S 1000 RR is een maatje 190/55. De andere motoren rollen op een gloednieuwe 200/55. Voor de echt snelle rondjes zal ex-supersport-coureur Christian Kellner gaan zorgen. Hoe snel hij echt is en waar hij met welke motor tijd weet te pakken of seconden laat liggen zal de 2D-Data Recording uitwijzen. De eerste testdag staat nog helemaal in het teken van de afstelrondjes, ook al sturen de af en toe heftige windvlagen het vinden van een geschikte set-up in de war. Maar tegen de avond zijn alle machines goed afgesteld. Daarbij bleek de race-instelling van de fabriek voor de HP4 een voltreffer te zijn: alle experimentele veranderingen aan de demping voerden steeds weer terug naar die fabrieksinstelling. Al gauw blijkt er nog iets tijdens de afstelrondjes: wat handling betreft hoeft de S1000RR niet op veel genade te rekenen van haar High Performance-zus. Daarom schroefden we de hoogte van de achterkant nog wat op via de variabele bovenste schokbrekerophanging. En hoe staat het er voor bij de familie Ducati? Dat ligt er maar net aan hoe je het bekijkt. De harde achterkant van de Panigale S wordt door de testers eenstemmig met wat minder demping bestreden. De voorvork mag daarentegen bij hard remmend bochten in duiken wel wat meer demping hebben. Maar wat vooral duidelijk wordt, is dat de standaard Panigale zich niet zo gauw zal neerleggen bij een optreden op het tweede plan. “Misschien niet zo scherp, maar beslist aangenaam en iets zachter en harmonischer dan de Panigale S”, noteren de testers na de eerste dag onder het kopje ‘rijwielgedeelte’. Dat kan morgen nog spannend worden! De testrijders wisselen het gashendel voor bandenlichters en momentsleutel, want we leggen alvast een verse set rubber om de velgen. Als de zon ondergaat rollen we alle vier de motoren met nieuwe banden en een volle tank de garage in. Voor vandaag zit het er op. De volgende dag zijn de omstandigheden subliem: geen wind, de Spaanse herfstzon verwarmt lijf en leden, terwijl de bandenwarmers al een uurtje staan te gloeien. We controleren de bandenspanning nog een keer en dan kunnen we los gaan. We beginnen met de BMW’s. Christian pakt de S1000RR en rolt ‘m naar buiten. Het eerste rondje is om de banden op te warmen, daarna is het tijd voor vuurwerk. De kracht van de viercilinder is gigantisch, het koppel monsterlijk. Voor een groot deel van dit circuit zijn de tweede en de derde versnelling voldoende. Alleen op het rechte stuk langs start/finish is het mogelijk om de vierde en heel even zelfs de vijfde versnelling aan te tikken, voordat Christian bij 261 km/uur in de ankers moet, onder volle hellingshoek over een kromming naar beneden scheert en een nauwe rechterbocht aanremt. Daarna is een goedwerkende tractiecontrole een must, want met vol vermogen gaat het bocht uit het volgende korte rechte stuk op. Hetzelfde geldt ook voor het opdraaien van het rechte eind naar de finish. Tweede versnelling, gaskleppen tegen de aanslag, omgooien van rechts naar links, opschakelen naar drie en volgas ervandoor. En dat precies op de plek waar een kuil in het asfalt op de loer ligt. De S1000RR pompt weliswaar een beetje met de achterkant, maar is de passage de baas zonder de bemanning meteen een hartverzakking te bezorgen. Schakelen gaat loepzuiver en is een genot dankzij de fijne quick shifter. Echter: het drukpunt van de rem gaat na vier, vijf ronden behoorlijk door de knieën, met als gevolg dat je het hendel steeds dichter naar het stuur knijpt. Desondanks stopt de chronometer bij 1.32,00 minuten. Een toptijd, en dat op straatbanden! Maar wat het echt waard is, zal gauw duidelijk worden. De bandenwarmers worden van de HP4 getrokken. Nu wordt het spannend. Kellner windt er geen doekjes om, want na vier ronden staat de uitslag in de boeken. Verbluft staren we naar de stopwatch. De HP4 heeft deze slag gewonnen: 1.30.90 minuten. Kellner rolt grijnzend de pitbox weer in. Natuurlijk, dankzij iets meer trekkracht sprint de HP4 veel harder weg uit korte bochten, maar qua topprestatie geven ze elkaar niets toe. Waar wint de HP4 dan die dikke seconde? “Een enorm verschil ten opzichte van de RR is hoe de HP4 op z’n lijn blijft bij het uitgaan van een bocht”, aldus Christian. Bovendien is het chassis veel stijver en rustiger, directer ook. Die hobbel aan het begin van het rechte start/finish-gedeelte neemt hij duidelijk vloeiender, en snel omleggen in de chicane geeft geen onrust in het frame. Wat er ook gebeurt, het semiactive rijwielgedeelte schijnt tijdens deze veeleisende rit steeds een passend antwoord paraat te hebben. Maar dat is nog niet alles. Het gewichtsvoordeel en vooral de lichtere wielen, die alleen al 2,1 kilo onafgeveerde massa besparen, dragen er toe bij dat de HP4 duidelijk lichtvoetiger rondgaat. Vooral op het deel van het circuit met de chicanes moet de S1000RR een veer laten. De HP4 is preciezer bij insturen en blijft consequenter op de krappe lijn. Bovendien, als je genadeloos op jacht bent naar tienden van een seconde, remt de tractiecontrole van de RR net een fractie meer af bij het hard uitaccelereren van een bocht dan die van de HP4. Op de HP4 kan in de Slick-modus de gewenste wielspin door middel van een schakelaar op het stuur ook nog worden gefinetuned, net zover tot je met lichte slides en maximale aandrijving uit de bochten accelereert. Toch een verdienste van de HP4, en de getallen laten dat ook zien: bij het rempunt aan het eind van het rechte start/finish-stuk staat er 266 km/uur op de klok. En dan zijn er ook nog die remmen. De Brembo monoblocks van de HP4 zijn niet klein te krijgen, en grijpen ronde na ronde met monumentale kracht aan. Dat het drukpunt dan misschien iets meer gedefinieerd had mogen zijn…. alla! Daar staat tegenover dat het Race-ABS eersteklas scherp staat afgesteld en nauwelijks merkbaar ingrijpt. Wie durft te beweren dat ‘ie zich erdoor gehinderd voelt in z’n jacht op de kleine cijfertjes, die moet subiet gaan solliciteren naar Melandri’s zitje. Alle elektronische hulpmiddelen en die indrukwekkende rondetijd ten spijt, is het een machtig inspannende prestatie is om met deze raket, met die pure kracht, tegen de klok te rijden. Tijd om even bij te komen is er niet, de bochten komen steeds keihard op je af, volle concentratie is iedere seconde noodzakelijk. Dat geldt trouwens voor beide BMW’s, ook al is de hiërarchie binnen de familie nu toch wel duidelijk geworden. En wie geeft er bij Ducati de toon aan? Met een metaalachtige blaf draait de Panigale warm. Waanzinnig hoe de twin brult als Christian Kellner voor de eerste keer het rechte stuk opknalt. Hoe zal de Panigale uit de verf komen in het directe vergelijk met grote zus ‘S’? Nog een prangende vraag: wat kan zij uitrichten tegen de BMW’s? Vooral omdat vergeleken met het sireneachtige huilen van de hoogtoerige BMW-viercilinder, het laagfrequente brullen van de Ducati bijna klinkt alsof Christian zich inhoudt als hij voorbij start/finish spurt. Maar als je dan ziet hoe hij de Panigale de eerste bocht injaagt, bestaat er geen twijfel meer: dit gaat echt wel hard! De zitpositie op de Duc is in vergelijking met de BMW duidelijk meer racegericht: dichter op het stuur, inniger in contact met het voorwiel, de tank is smaller en het zadel harder. En net als de grotere kniehoek passen ook de breder geplaatste stuurhelften beter. De zitpositie is er een die ontworpen is om agressief bochten aan te kunnen vallen. Klasse, hoe de twin die bochten weer uitblaast. Boven de 8.000 toeren pakt het blok zo heftig op, dat de Ducati zo maar op z’n achterwiel staat. Bij de HP4 zorgt de wheelie-control ervoor dat het voorwiel soepel terug op het asfalt landt, bij de Ducati is een gevoelige gashand vereist. Of een gevoelige schakelvoet: op het moment dat het voorwiel in de lucht klimt, gewoon het gas er op houden, met de quick shifter een hogere versnelling aantikken en het razende draaiplezier van de V-twin doet de rest, op jacht naar de volgende bocht. Dat de Panigale door de kortere verhoudingen tussen de versnellingen wat meer schakelwerk verlangt, is op dit circuit in ieder geval geen handicap. Integendeel zelfs, omdat de Duc anders dan de BMW vaak in een hogere versnelling en dus niet op volle toeren en dus niet met de daarmee gepaard gaande volle vermogensexplosie naar de rempunten raast. Alleen aan het eind van het rechte stuk moet de Ducati met een topsnelheid van 257 km/uur toch buigen voor de BMW. Maar zoals al eerder gezegd: vermogen is op Calafat niet het belangrijkst, die rol komt het chassis toe. Hoe de Ducati, ondersteund door de compacte voorwielgeoriënteerde zitpositie, de bochten in prikt en door de chicanes heen flitst, is als in een droom. Dat de Panigale op de apex bij het loslaten van de rem een beetje naar binnen valt, is weliswaar merkbaar, maar niet werkelijk storend. Ook Kellner merkt het. En dat de motor bij snel omgooien het predicaat “als in beton gegoten” net misloopt, is evenmin een drama. Dat er een beetje beweging in de fiets zit, doet geen afbreuk aan de voor de rest geweldige stabiliteit, want de Panigale is erg goed in balans. Strak insturen is met deze motor een genot, net als vol accelererend een bocht uit knallen, terwijl de tractiecontrole soeverein over het achterwiel waakt. Echter wel met één beperking: op het slechte stuk asfalt bij het uitgaan van de eerste rechterbocht grijpt de tractiecontrole in en reduceert het vermogen net iets langer dan die van de BMW, die direct erna weer het volle vermogen vrijgeeft. En toch, met 1.31.50 minuten is de Duc sneller dan de S1000RR. Zal hij uiteindelijk ook de snellere Panigale zijn? De lat ligt in ieder geval behoorlijk hoog voor de Panigale S, maar die kan zijn gesmede velgen en elektronisch geregelde veerelementen in de strijd gooien. De rest van de elektronica, van ABS tot tractiecontrole is immers identiek. Waar zal dan nog wat winst te behalen zijn? Kellner draait rondje na rondje, dwingt de Duc hard door de chicanes en wringt ‘m uit op het rechte start/finish-stuk. Bij het rempunt is de topsnelheid gelijk aan die van de Panigale en dus iets lager dan die van de BMW. Ojee, gaat dat nog goed komen? We kijken gespannen op de stopwatch, die uiteindelijk op 1.31.00 minuten blijft staan. Het oordeel is geveld! Niet alleen is de pikorde binnen de familie hersteld, maar de Panigale S is op één tiende seconde na even snel als de HP4. Beide tijden zijn echter wel op heel verschillende manieren tot stand gekomen. Waar de HP4 zijn tijd voornamelijk op de snelle stukken neerzet en de meerdere is waar het de topsnelheid betreft, slaat de Panigale S juist in de bochtige secties toe. Net als de HP4 haalt de Panigale S voordeel uit de lichtere wielen en de manier waarop de Italiaan door de chicanes jaagt is indrukwekkend. De gesmede S-wielen zijn met 3,1 kilo (voorwiel) en 3,7 kilo (achterwiel) sensationeel licht voor in serie geproduceerde velgen. Vergeleken met de gegoten exemplaren van de Panigale scheelt dat zomaar 2,8 kilo! Toch is het verschil in handling lang niet zo groot als tussen de beide BMW’s. Het duidelijk strakkere rijwielgedeelte maakt de Panigale S net even wat directer. Bij een gemiddeld tempo voelt het nog wat hard en stijf, maar hoe hoger de snelheid, des te beter het werkt. De BMW HP4, met het semiactieve rijwielgedeelte, blijft daarentegen bij iedere snelheid steeds heel stabiel. Opmerkelijk: het pompen van de Ducati achterkant, dat tijdens de grote sporttest in Alcarras nog bekritiseerd werd (zie MotoPlus 12/2012), deed zich nu bij geen van beide Duc’s voor en ook de bandenslijtage bleef binnen de perken. Onder de streep blijft in beide gevallen het topmodel met de hightech componenten het iets eenvoudiger uitgeruste basismodel de baas. De BMW HP4 in iets meer, de Ducati Panigale S in iets mindere mate. Echter, de meerprijs daarvoor ligt bij de Ducati wel wat hoger dan bij de BMW. Resteert de prangende vraag: waar blijven de Japanners?
