Eerste test Kawasaki ZX-6R 2013
Het zijn niet alleen het extra stukje longinhoud en de agressieve styling van zijn 1000-evenknie waarmee de nieuwe ZX-6R 636 naar de gunst van de supersport-fan dingt. Nee, de nieuwe Ninja heeft daarnaast een volledig elektronicapakket en een nieuw rijwielgedeelte, waar we in de Verenigde Staten alvast van mogen proeven. Tot 2005 had Kawasaki ook een ZX-6R met 636 cilinderinhoud in het gamma, maar met dat blok heeft deze nieuwe, afgezien van de longinhoud, niets gemeen. Alles is nieuw. Zelfs de boring-slag-verhouding is anders dan zeven jaar geleden. Een langere slag moet deze 636 meer koppel geven en zo met name de funfactor op de openbare weg weer een boost geven. Maar ondanks dat de focus bij de ontwikkeling van de nieuwe ‘6’ nadrukkelijk op straatgebruik lag, blijft deze machine in al zijn vezels een supersport en duiken we eerst het circuit, het adembenemende Thunderhill ten noorden van het Amerikaanse San Francisco, op voor de eerste meters. Het Sport-ABS was helaas nog niet beschikbaar, waardoor de elektronica ‘beperkt’ bleef tot de drietraps tractiecontrole, zoals bekend van de ZX-10R, en twee verschillende rijmodi: een volle bak en de andere met zo’n twintig procent gereduceerd topvermogen. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: de uitschakelbare tractiecontrole verricht zijn werk net zo doortastend als op de ZX-10R. Echt heel goed aan de tand te voelen was het systeem echter niet. Daarvoor boden de gemonteerde Bridgestone R10’s domweg te veel grip en zo brutaal sterk als zijn grotere broer is de 636 ondanks zijn gegroeide cilinderinhoud natuurlijk niet. Desalniettemin is de extra spierkracht goed te voelen. De 636 heeft niet per se toerentallen boven de 10.000 toeren nodig om lineair en krachtig op te schieten. In snelle bochten heb je vergeleken met andere 600’s zelfs vaak nog de keuze uit twee versnellingen, al vanaf zo’n 6.500 toeren trekt de vierpitter al heerlijk door. Het maximum vermogen is er al bij 13.500 toeren, 500 toeren eerder dan bij 600 cc ZX-6R. Daarbij is de gasaanname onder alle omstandigheden fantastisch soepel. Die eigenschappen komen ook op de tweede testdag op de openbare weg helemaal uit de verf. Maar als je op onbekende stuurweggetjes onverhoopt eens van het gas moet, ontkom je er haast niet aan om twee keer een versnelling terug te tikken, ondanks die extra 37 cc longinhoud. Buiten dat verwent de 636 met onversneden rijpret, zonder dat je daarbij hoeft te vrezen voor veel beestachtig veel vermogen en de daaruit voortvloeiende stress om die power ten alle tijden onder controle te moeten houden. En als het dan eens glibberig is op straat, heb je altijd de tractiecontrole nog als vangnet. Ook het nieuwe rijwielgedeelte is meer op straatgebruik ontworpen. De veerconstante van de volledig instelbare achterschokbreker is bijvoorbeeld 7,5% zachter dan die van zijn voorganger. Voor is de laatste generatie Showa BPF-vork gebruikt met stelmogelijkheden voor in- en uitgaande demping bovenop de vorkpoten. Hard remmen is met de pittige maar goed doseerbare remmen kinderspel en wordt door de vork goed verteerd, terwijl de achterschokbreker voor de nodige stabiliteit in de kont zorgt. Het stelbereik is groot en de Kawasaki reageert fijngevoelig op veranderingen, die ook goed voelbaar zijn. ‘Helaas’ was de asfaltkwaliteit rond Lake Oroville van paradijselijke kwaliteit, waardoor we voorlopig moeten wachten op een gedegen oordeel over de kwaliteit van de vering op slecht wegdek. Zeker is wel dat de voor deze straattest gemonteerde Bridgestone S20’s een uitstekende keuze is. Altijd grip, goede feedback en geen vervelende oprichtmomenten. Al met al is de 636 een heerlijke machine en een verrijking in het sportsegment onder 1.000 cc. Een prijs is nog niet bekend, maar naar verluid gaat die een pittige € 14.000,- of meer bedragen. [BU’s] [Blok en koppeling] De nieuwe 636-viercilinder kreeg een langere slag om meer koppel te genereren dan zijn 636-voorganger uit 2005. Ook nieuw: de licht anti-hop-koppeling. [dashboard] Het overzichtelijke dashboard met daaronder de prominenten bovenzijde van de BPF-vorkpoten. Deze kennen een breed stelbereik. TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ZX-6R 636 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 315 watt dynamo, accu 12 V/8 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, ketting. Boring x slag 67,0 x 45,1 mm Cilinderinhoud 636 cc Compressie 12,9 : 1 Max. vermogen 96,4 kW (131 pk) bij 13.500 tpm Max. koppel 71,0 Nm bij 11.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS, tractiecontrole. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.395 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 101 mm, veerweg v/a 120/134 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 194 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie twee jaar Kleuren groen/zwart, wit/zwart Prijs n.n.b. INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl of www.kawasaki.be
