Vergelijkingstest 6 middenklasse nakeds

Wat motorrijders tijdens een ritje ervaren, is haast nog belangrijker dan de machine waarop ze rijden. En dat gaat helemaal op voor deze lichte en dynamische nakeds, die zo rond de 110 pk sterk zijn en tussen de € 8.500,- en € 10.500,- kosten. Met de hagelnieuwe MV Brutale 675 botsen er culturen en technische filosofieën frontaal op elkaar: twee Europese driecilinders tegen vier vierpitters uit Japan. Zijn dat samen zes toppers voor de gouden herfstdagen? Het is toch nog goed gekomen met deze zomer, dus pakken we zes uitgelezen naakte asfaltdravers met een gewicht tussen 185 en 228 kilo. Aantrekkelijke gewichten en dat geldt ook voor de prijs. Zelfs de nieuwe MV Agusta Brutale 675 past met een prijs van € 9.990,- nog aardig in dit rijtje. En daar ontmoet dezeobele voetzoeker de Triumph Street Triple R met zijn even grote driecilinder. Deze twee drielingen strijden tegen een kwartet uitgerijpte en volwassen Japanse viercilinders met een longinhoud variërend van 600 tot 779 cc. Dat viertal bestaat uit de Honda Hornet 600, de Kawasaki Z750R Black Edition, de Suzuki GSR750 en Yamaha’s FZ8 WGP 50th Anniversary, een jubileummodel met een heel uitgebreide naam. Goed, alle vier staan ze in Europa in ieder geval bekend als echte verkooptoppers. Complete toppers ook, want voor de Japanners is het natuurlijk een erezaak dat deze machines standaard zijn voorzien van ABS, uitgebreide cockpits en alarmlichten. ‘Safety first!’. En voor wat betreft de gewetensvraag: als je ABS eenmaal nodig hebt gehad, dan heeft de meerprijs van zo’n systeem zich al uitbetaald. Een slechte zaak dus, dat Triumph en MV Agusta het niet standaard leveren. Maar die twee hebben dankzij hun exclusieve motorblokken dan weer wel meer charisma. Maar of dat voldoende is? Het hele zestal is van het soort dat meer geeft dan neemt. Het zijn geen brave CBF’s of Bandits, maar 102 tot 110 pk sterke stoeifietsen. Dat zit ze in de genen en ze maken het ook waar. De teruggetunede supersport-blokken laten de zorgen tussen je oren wegwaaien en hebben één gemende deler: een enorme bewegingsdrang. De MV heeft daarbij als nieuwkomer ook nog eens het ovenverse blok van de F3. Standaard bij dit sextet zijn upside-down vorken en fraaie rvs-uitlaatsystemen, maar een middenbok hebben ze geen van allen. Ronduit hinderlijk bij kettingonderhoud, maar vandaag onbelangrijk. David Bowie zingt in ‘Golden years’ al dat er in schoonheid en geluk een spanningsveld zit, maar dat ‘Golden days’ waardevol zijn. Vandaag is zo’n dag. Als een stel jagende zwaluwen flitsen en draaien onze motoren in formatie door het bochtenwerk. De MV Agusta Brutale 675 verricht de aftrap. Het is een droom van een machine in MV’s traditionele fabriekskleuren zilver en rood. Een kunstwerk op wielen en betoverend mooi. 2,07 meter aan dynamisch lijnenspel en fantastische rondingen. De Italianen weten hoe je mensen hebberig maakt. Ook typisch Italiaans: de MV heeft geen wegrijdbeveiliging… Hartveroverend is de wijze waarop de Brutale zijn smalle driecilinder (en ook nogal wat stekkerverbindingen van de bedrading) in alle openheid draagt. De ranke driepitter wordt liefdevol omhelsd door het kleine vakwerkframe van stalen buis met aangeschroefde aluminium schetsplaten. Exclusief: de enige eenzijdige wielophanging van het hele testveld en aan de rechterzijde daarnaast de bijna pervers fraaie uitlaat met drie korte orgelpijpen. Mooie details als de radiatorkappen van geborsteld aluminium compenseren de enkele goedkoop ogende details goed. Zoals bijvoorbeeld het koppelingshendel, dat nogal eens licht heen en weer wil klapperen. Nee, de schoonheid zit hem bij deze 185 kilo wegende lichtgewicht in zijn sierlijke compactheid. Toch zitten zelfs rijders van 1.91 meter er goed en uitgebalanceerd op. De smalle tank geeft ruimte aan lange benen en het 79 centimeter brede, conisch gevormde aluminium stuur ligt goed in de hand. Gevoelsmatig zit je dichtbij, maar niet direct op het voorwiel. De motor draait mechanisch een tik metalig rond. Stationair draaiend klinkt hij beschaafd, licht zagend. Helemaal mooi rondlopen, doet hij dan echter niet. De zaak op een constant toerental houden met het 100% elektronisch werkende gashendel is een echte uitdaging. Vervolgens soepel wegrijden ook. Bij het op laten komen van het koppelingshendel valt de MV in een dip in de koppelkromme, of hij gaat er juist als een gek vandoor. In de onderste toerregionen is de gasreactie wat vertraagd en bovenin heeft hij juist een duidelijke bite, ultradirect en niet harmonieus. Je went er aan, maar het wordt nooit goed. Een stuk beter is het in de S-modus van de vier te kiezen mappings. Dit is de modus met de meest directe gasreacties. Hoog in de toeren gaat de Brutale als een speer. In de eerste versnelling wat enthousiast aan het gas gedraaid? Dan heb je opeens het voorwiel voor je neus. Het 675 cc metende blok met zijn ultrakorte slag knalt met hees gehijg vanuit de airbox het rode gebied in. Alsof de duvel hem achterna zit. Er valt bijna niet tegen te schakelen. Lekker rondlummelen, daar houdt de 110 pk sterke driecilinder met zijn dikke 79 millimeter zuigers niet van. Zijn uitstekende prestaties zijn mede het gevolg van het lage gewicht en de korte overbrengingsverhoudingen. Bij 100 km/uur in de zesde versnelling draait de MV al bijna 6.000 toeren. En zo pakt deze Italiaan de punten, en dat ondanks het feit dat hij niet overal de sterkste van het stel is. Het is domweg fenomenaal zoals de MV volkomen beheerst door wat voor bochten dan ook stuurt. Het lijkt wel of je de Brutale telepathisch de bochten door denkt. Met de kleinste stuurimpuls leg je hem op één oor. Pats! En zo ben je de bocht alweer door. Zo levendig, zo direct, zo wendbaar; dat is het echte MV-gevoel. Behoefte aan een lekker wendbaar rijwielgedeelte? Met de MV combineer je de kortste wielbasis met de meest steile balhoofdhoek en de, samen met de Triumph, kleinste naloop. Maar voor veel rijders is dat allemaal net wat te veel van het goede. Ze vinden het nerveus en wiebelig. Zelfs een verandering in polsslag ervaart dit nerveuze raspaard haast als een serieus bevel tot koerswijziging. En op slecht wegdek zorgen de stugge vering en demping voor onrust in het rijwielgedeelte. Het zilver/rode rendier werkt in ieder geval niet als strijkijzer op slecht asfalt. Hij leert je zijn grenzen kennen en zet je waar nodig op je nummer. Spoorvast blijft het rijwielgedeelte alleen op lakenstrak asfalt. De voorvork reageert wat springerig, terwijl de achterschokbreker steenhard aanvoelt. Hetzelfde geldt voor de plank die als buddyzit doorgaat. Na twee uur heb je als rijder ongenadige pijn aan je zachte kant. Maar de MV glorieert op elk zondagsritje over de boulevard van Noordwijk en op elk willekeurig motortreffen. De baby-Brutale is hoe je het ook went of keert een droom op twee wielen, een vat vol emoties en een genadeloze harddrug voor liefhebbers van La Bella Italia. “Wroep, wroep, wroep”, de rotswanden weerkaatsen het geluid van de driecilinder van de Triumph Street Triple. Dat geluid werkt als een warme wind op de trilhaartjes achter je gehoorbescherming. Hees blaffend als een stevige roker, alleen daardoor bezorgt de Brit je al kippenvel. En dan staat hij nog gewoon stil ook. Het wordt pas echt mooi als hij op gang komt. De driecilinder reageert heerlijk spontaan op gascommando’s, direct en lineair. Hm, zo beroerd is een conventionele bediening van de gaskleppen dus nog niet. En de minder woeste verhouding tussen boring en slag past de Triumph blijkbaar ook prima. De driepitter draait soepel en gretig zijn toeren. Het is een beest van een blok dat tussen de 2.000 en 12.000 toeren volledig bij de les is. De krachtbron trekt mooi en geeft zijn vermogen losjes en lineair af. Ideaal om je in het maken van wheelies te bekwamen. Maar de Street Triple laat zich ook heerlijk schakellui rijden. Mooi, want de Britse bak schakelt wat zwaar en weerbarstig. Met name bij terug schakelen moet je nadrukkelijk het schakelpedaal naar beneden duwen. Dat irriteert. Bovendien leert alleen een blik op de versnellingsindicator dat de bak in de zesde versnelling staat. Alweer vijf jaar geleden, in juli 2007, kwam de Street Triple op de markt. In die tijd heeft de mini Speed Triple zich als nieuw Engels stijlicoon ontpopt, sinds 2011 met de nieuwe, vijfhoekige koplampen. Kortom, een middenklasser met veel flair en finesse. Dat geldt helemaal voor de R-versie die in 2008 als high-end model verscheen. De ‘R’ heeft betere, geheel instelbare veerelementen en radiaal gemonteerde Nissin vierzuiger remklauwen. En van dat rijwielgedeelte word je echt blij! De feedback is voorbeeldig en het aanspreken subtiel. Je krijgt een op een door wat er onder de wielen gebeurt. Fantastisch. Met een passagier aan boord spreekt de achterschokbreker zelfs nog beter aan. En dan hebben we het nog niet eens over de bijna pretparkachtige wendbaarheid. Insturen doet de 191 kilo wegende Triumph helemaal vanzelfsprekend op zijn Pirelli Diablo Rosso’s. Zelfs op oneffen wegdek blijft hij in bochten prima op lijn en even neutraal als een Zwitser. Maar als het nodig is om in een bocht de koers te verleggen, dan doet de Triumph dat ook zonder morren en dat zonder de nerveuze van de MV. Aan boord van de Triumph gaat alles simpel en met speels gemak. Achter de MV aan jagen is kinderspel, de viercilinders hebben de grootste moeite om te volgen. De remmen zijn qua werking en doseerbaarheid het best van het stel en daar kun je blindelings op vertrouwen. Alleen voor sommige minder ervaren rijders kunnen deze bijtgrage stoppers net een maatje te stevig zijn. ABS is pas voor 2013 voorzien. Toch geeft ook de huidige Street Triple volledig vertrouwen. De ontspannen, haast rechtop zithouding past iedereen, groot of klein, en je zit goed in de motor geïntegreerd. Kritiekpunten? Het zitje is comfortabel, maar is met 83 centimeter wel hoger dan de concurrentie. Bovendien staan de voetsteunen een tikkeltje te ver naar achteren. En de draaicirkel had kleiner mogen zijn. Maar toch: deze Triumph maakt waar wat de intussen beroemde webshop Zalando als strijdkreet heeft: hij laat je schreeuwen van geluk. En niet alleen omdat hij als enige een verstelbaar rem- en koppelingshendel heeft en, net als de MV, haakse ventielen. En de kosten? De ‘R’ kost € 1.100,- meer dan de gewone Street Triple, waar je € 8.990,- voor kwijt bent. Een goede investering, want je krijgt er een speelse en dynamische alleskunner voor beginners en doorgewinterde rijders voor terug. Well done, Triumph. De Honda Hornet 600 is de derde Europese motor van het stel. Huh? Ja zeker, want de Hornet wordt immers geproduceerd in de Honda-fabriek in het Italiaanse Atessa, Italië. Elegant, chique en moedig ontworpen door Italiaanse designers. In 2011 werd hij nog eens extra opgepoetst. De strakke lijnvoering werd nog scherper en het al zo strakke kontje nog strakker. Het koplamphuis werd glad getrokken en en passant voorzien van een nieuwe cockpit. De huidige LCD toerentellers van Honda zijn echter als een ziekte, een slecht afleesbare pixel-epidemie. De klassiek ronde klok zoals die tot 2010 werd gebruikt was wat dat betreft beter. Maar de goudkleurige velgen contrasteren dan wel weer prachtig met de matzwarte lak. Het lichtste motorblok in deze middenklasse, geleend van de huidige CBR600RR, moet het maar van een dingen hebben, juist: toerentallen. Bij lage toerentallen doet het zijn best, maar wakker worden doet de Honda pas vanaf 4.000 toeren en vanaf 7.000 toeren krijgt hij er echt schik in. Bij 7.000 toeren zit hij, dankzij de korte overbrenging, al bij 125 km/uur in de zesde versnelling. Om door haarspeldbochten te komen, gebruikt Honda’s Benjamin bij voorkeur de eerste versnelling. Met iets meer cilinderinhoud zou hij het makkelijker hebben, zo simpel is het. Om lekker door te rijden moet er op de netjes aan het gas hangende viercilinder stevig in de versnellingsbak worden geroerd. Met een soepele enkel kom je er dan wel! Dat schakelen is trouwens geen probleem, want koppeling en bak werken vlekkeloos, licht en exact. Alleen het stationair toerental na een koude start zou lager mogen zijn dan 2.500 toeren. Gunstig voor het zwaartepunt, vanwege de massacentralisatie, is het uitlaatsysteem. Schuin naar rechts gebogen uitlaatbochten komen uit in twee voordempers met stompe ‘uitlaattorpedo’s’. Van daar uit gaan ze naar de korte einddemper aan de rechterzijde. Prijzenswaardig: de met ingang van 2011 tot 12.000 kilometer verlengde service-intervallen en het verminderde aantal arbeidsuren voor een onderhoudsbeurt. Klasse! Het rijwielgedeelde rond het aluminium brugframe is functioneel. Lichtvoetig, maar aan de andere kant ook niet opvallend lichtvoetig, danst de lichtste viercilinder (207 kg) van het stel er mee door de bochten. Misschien zou hij dat met een iets breder stuur nog beter doen, of met een wat minder brede achterband. Een 180-achterband is de standaard in deze klasse, maar onder het ranke kontje van de Hornet oogt het rubber machtig imposant. Maar een 160 zou hem waarschijnlijk net zo goed of zelfs beter passen. De Hornet trekt zijn spoor even stabiel als precies, volkomen voorspelbaar. Zelfs slecht wegdek lijkt hem nauwelijks te deren. En dat terwijl de achterschokbreker een hevelsysteem ontbeert. De concurrenten beschikken daarentegen over een progressief werkend hevelsysteem. De slanke taille, de compact gemodelleerde flanken van de tank geven ook rijders onder de 1,80 meter een veilig en vertrouwd gevoel. De knieën sluiten mooi aan, maar dat het Honda ergonomiekunstje tot in de finesses beheerst, wisten we al. De Hornet heeft een eenvoudige gecombineerd remsysteem. Met een voet op de achterrem activeer je tevens de middelste van de drie remzuigers van de rechter voorste remklauw. Dat werkt goed, maar het drukpunt van de voorrem zou wat transparanter mogen zijn. € 8.499,- kost Honda’s Hornet met C-ABS, een prijs waarmee de 600 zeker in de voetsporen van zijn succesvolle voorganger moet kunnen treden. De boodschap van Kawasaki is helder: met de Z750R Black Edition is het gemeenste jongetje uit de buurt gearriveerd. Een echte vechtersbaas. Upgrades aan rijwielgedeelte, remmen en het design onderscheiden de R van de standaard versie en deze Black Edition voegt daar nog een macho matzwarte kleur aan toen. Cool is absoluut, ook de hitsige, donkere uitlaattoon van 106 pk sterke vierpitter. Het blok hangt mooi aan het gas. De ovale secundaire gaskleppen worden door de boordcomputer aangestuurd en moeten de gasaanname versoepelen. Dat lukt heel aardig. Alleen vanuit volledig gesloten gas naar open, pakt deze ‘black beauty’ wat hard op. In grote lijnen zou de viercilinder nog wat gretiger aan het gas mogen hangen. Hij is immers één op één over genomen uit de basis ‘Zed’. Na de koude start heeft het blok een paar tellen nodig om zich wakker te schudden. Eenmaal op temperatuur is de R onder de 5.000 à 6.000 toeren minder agressief dan je van een streetfighter zou verwachten. Pas boven die toerentallen wordt het beest in de Kawa wakker. Blaffend en grommend knalt hij dan voor uit. En dan blijkt de voorwielgeoriënteerde, strijdlustige zitpositie opeens helemaal goed. Het harde en niet bepaald op comfort ontworpen zadel, vereist het nodige incasseringsvermogen. Een passagier zit op een soort zadeldak en glijdt steeds naar links of rechts. Hoe je als designer op zo’n idee komt? Geen idee. Maar rijden doet deze 750 goed. Vergeleken met een eerdere Z750R testmachine is het zelfs een openbaring, terwijl er niets veranderd lijkt. Bij alle R-en komen de voorvork, achterschokbreker en de aluminium in plaats van de stalen swingarm uit de 2009-versie van de Z1000. Dat geldt ook voor de radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen voor met hun krokante bite. Wel is het hevelsysteem van de achterschokbreker anders dan op de standaard versie. De veerelementen spreken subtiel aan en informeren helder over de toestand van het asfalt. De demping is stevig, zonder daarbij oncomfortabel te zijn. Voor en achter is de uitgaande demping instelbaar. Als het wegdek serieus beginnen te slingeren, voelt de Z zich goed op zijn gemak en blijft neutraler dan de GSR. Bovendien biedt het rijwielgedeelte meer reserves dan dat van de FZ8. Maar bij het insturen voel je de 228 kilo’s van de Kawasaki wel, het is de zwaargewicht in dit spel. Toch moet je de 750 stevig aanpakken. Dat de Z zich in bochten met hobbelig wegdek en bij remmen in bochten wil oprichten, komt waarschijnlijk door de wat gedateerde Dunlop D210’s. Met een prettig en duidelijk drukpunt bijten de vierzuiger stoppers hongerig in de dikke wave remschijven. Bijzonder voor een Japanse fiets: de staalomvlochten remleidingen. Het ABS doet zijn werk aardig goed. De Black Edition is € 499,- duurder dan de gewone Z750R. Met zijn € 10.197,- heeft hij in dit segment zelfs een stevige prijs, noem het de prijs van succes. Met zijn scherpe lijnen en talloze kleine designelementen staat de Suzuki GSR750 gelaten op de jiffystand. Direct na een druk op de startknop is de GSR helemaal bij de les. Het blok hangt vol overtuiging aan het gas, subtiel, soepel en krachtig. Beschaafd maar vastberaden gaat de Suzuki van de plek en is, als het op accelereren aankomt, bijna net zo snel als de Street Triple. Ook in tussensprints in de zesde versnelling doet de Soes het met zijn zijdezacht draaiende motorblok beter dan de andere viercilinders. Hij moet alleen de driepitters laten gaan. Met zijn tamelijk korte slag levert het blok, dat in zijn gemodificeerde staat afstamt van de 2005 GSX-R1000, nog tamelijk veel koppel. En het is een pracht van een motorblok, zeker gezien het feit dat je er op secundaire wegen zomaar 1 op 25 mee rijdt. Dat komt op een afstand van honderd kilometer overeen met een halve liter minder brandstof dan de andere viercilinders verbruiken en tot meer dan een liter minder dan de driecilinders. Weinig brandstof, veel voorwaartse drang. Dat zien we graag! Het rijwielgedeelte presteert echter wat minder. Met het stalen buizenframe is niets mis, de MV en de Kawasaki komen er per slot van rekening ook mee weg. Maar een simpel aangelast subframe en een goedkope stalen swingarm? Daar heeft de boekhouder het voor het zeggen gehad. Desondanks stuurt de 215 kilo wegende GSR prettig licht in. Eenmaal op één oor verzet hij zich tegen koerswijzigingen en voelt wat verstijfd en star aan. Bovendien verslikt hij zich in oneffenheden in het wegdek en zoekt op zijn Bridgestone BT016’s ‘EE’ een eigen lijn. Neutraal is anders. Het voelt een beetje aan alsof de GSR net achter het balhoofd nog een scharnier heeft. In heel snelle bochten is het helemaal lastig om nauwkeurig een lijn te rijden. Troost: de bocht uitkomen, doe je altijd. De brede tank spreidt de benen behoorlijk en de voeten staan relatief hoog op de steunen. Ergens in de verte vind je het in rubber opgehangen stuur. Het doet allemaal wat denken aan de superbikes uit de jaren tachtig, maar het verhindert een perfect contact met de motor. Bovendien doen de remmen gedateerd aan. De eenvoudige tweezuiger remklauwen voelen bij het aanleggen wat doods aan en ook de doseerbaarheid laat te wensen over. Dat kan beter. Zo haalt de GSR750 eigenlijk te weinig uit het fantastische motorblok. De verkopen zijn er overigens niet minder om. Een ding is duidelijk: in zijn fraaie kleurschema maakt de FZ8 WGP 50th Anniversary je direct al hebberig. De wit/rood/zwarte racekleuren zijn een eerbetoon aan het 50 jarige GP-jubileum van Yamaha dat in 2011 werd gevierd. Eenvoudig en elegant, een soort geisha in een turnpakje. Oogstrelend voor de redelijke extra € 300,- die je er voor mag bijleggen. De Yamaha biedt hoe dan ook veel motorfiets voor zijn geld, want eigenlijk is het een naar 779 cc verkleinde FZ1. Het mooie aluminium frame met zijn aangeschroefde hulpframe en de mooie, waanzinnig stabiele achterwielophanging zijn afkomstig van die FZ1. En dat geldt uiteraard ook voor de basis van deze vierpitter. De 800 heeft alleen kleinere zuigers bij een identieke slag en een vier- in plaats van een vijfklepskop. De motor suiselt zachtjes uit zijn wat lompe einddemper. Wat rijdynamiek betreft, profiteert de vierpitter niet optimaal van zijn grootste cilinderinhoud. Vanuit stilstand komt hij wel lekker op gang en vanaf 2.500 toeren heeft hij al het hoogste koppel, maar bij het dubbele toerental is er een kleine dip. Daar doen de 750’s van Kawasaki en Suzuki het beter dan de Yamaha. Die is vanaf 6.000 toeren weer bij de les en pakt bij 8.000 toeren nog eens uit met een heel stevige 79 Nm, een prima waarde voor een 779 cc machine. De Yamaha heeft voor dezelfde snelheid in de zesde versnelling minder toeren nodig dan de Z750R en de GSR. Wisselgeld betaalt de FZ8 bij accelereren en doortrekken, waar hij de Hornet 600 slechts met moeite kan bijbenen. De Yamaha is wat dat betreft een heerlijke motor voor mensen die zich niet graag laten verrassen, maar gewoon een goeie speelkameraad zoeken. De pezige, slechts 216 kilo wegende FZ8 rijdt heel goedmoedig en laat bij normaal gebruik geen steken vallen. De zachte veerelementen bieden het meeste veercomfort. Pas bij het rijbewijsgevaarlijke snelheden komt er wat beweging in het chassis. De gemoedelijke 800 stuurt alleen wat traag in. Geen wonder, hij heeft dezelfde rijwielgeometrie als de 1.000. Met de groeten van de langste wielbasis, de kortste naloop en de meest vlakke balhoofdhoek uit de test. Op beroerd wegdek heeft de FZ8 de neiging zijn eigen pad te kiezen en met een passagier komt de achterschokbreker snel aan het eind van zijn Latijn. Jammer dat de zachte demping niet te verstellen is, alleen aan de veervoorspanning achter is instelbaar. Hoe dan ook, het stuur ligt lekker in de hand en is prettig gebogen. Als je net van de MV komt, is de zachte buddy van de Yamaha een zegen voor je billen en rug. Maar na twee uur sturen zit je er door heen en moet je telkens gaan verzitten. Ook omdat je door het breed bouwende, in de zomer tamelijk heet wordende, Deltabox-frame de benen nogal eens moet spreiden. Dan steken de knieën even ver naar buiten als de handen. Zo geeft de 800 je in alle opzichten het gevoel dat het een heel brok motorfiets is. De onverstoorbare koersvastheid rechtuit is positief, de remmen en goede spiegels geven ook vertrouwen. Dat zijn uiteindelijk de dingen die het verkoopsucces van de FZ8 bepalen. Samenvattend? We hebben een heel gedifferentieerd beeld. De driecilinders hebben de vierpitters in de tang, van voor en achter. De enthousiastmerende Triumph Street Triple R rijdt ver voor de overige vijf uit. En dat zelfs nog zonder ABS, dat pas eind van dit jaar beschikbaar wordt. Daar achter bewijst de Honda Hornet 600 dat je ook met weinig (cilinderinhoud in dit geval) veel kunt bereiken, als het geheel maar in harmonie is. Harmonie, dat komt niet in het woordenboek van de MV Brutale 675 voor. Een gevalletje ‘love it, or hate it’. Super handelbaar of nerveuze diva. Beroerd reageren op gascommando’s of hongerig naar steeds meer toeren. In ieder geval geen fiets waar je vergelijkingstests mee wint, maar wat een passie! Zonder compromissen dus. De vier viercilinders pompen minder adrenaline in het rond. Ze zijn heel geschikt voor dagelijks gebruik en niet alleen vanwege hun ABS. Ondanks de extra kilo’s zijn de Kawasaki, Suzuki en Yamaha erg gebruikersvriendelijk. Die drie bieden veel praktische mogelijkheden, veel motorplezier en veel motorfiets voor hun geld. Positief bekeken zijn ze goedmoedig en uitgerijpt, kritisch bezien maken ze hun streetfighter-looks niet helemaal waar. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 TRIUMPH SPEED TRIPLE R Platina dus. Streetfighter of hartendief? De lichte Britse naked is het allebei. Hij maakt beginners en doorgewinterde rijders erg blij. Een van de beste motorblokken ooit in een geheel instelbaar rijwielgedeelte. En vanaf 2013 ook met ABS! 2 HONDA HORNET 600 Goud. Zoals alle Honda’s doet hij zijn werk onopvallend goed en maakt het zijn berijder niet moeilijk. Onderhoudsintervallen van 12.000 kilometer maken deze David in een veld vol Goliaths bovendien erg aantrekkelijk. Het stuur zou breder en het blok zwaarder mogen zijn. 3 SUZUKI GSR750 Zilver. Het te gekke blok hangt heel mooi aan het gas en heeft plenty power. Suzuki’s naakte 750 combineert goede rijprestaties met het laagste verbruik. Maar het rijwielgedeelte kan niet helemaal overtuigen. De remmen voelen doods aan, het rijgedrag is verre van neutraal. 4 YAMAHA FZ8 50TH ANNIVERSARY Brons. Dit speciale model is de meest betoverende Japanse aanbieding in de hogere middenklasse. In ieder geval voor het oog. De motor haalt te weinig uit de mogelijkheden van zijn cilinderinhoud. Het rijwielgedeelte is comfortabel zacht. De achterschokbreker wat slap. 5 KAWASAKI Z750R BLACK EDITION Wat komt er na brons? Koper. Rijtechnisch bevallen het strakke rijwielgedeelte en de goede remmen. Daarbij komt zijn sonore, niet te harde uitlaatgeluid. Maar echt pieken doet de Kawa nauwelijks. En de buddy is bijna net zo hard als die van de MV. Dat geldt ook voor zijn gewoon gekleurde broertjes. 6 MV AGUSTA BRUTALE 675 De ijzeren plak. Absoluut het meest emotionele aanbod in dit segment. Helemaal Italiaans en bovendien gezegend met een fantastische rijdynamiek en een in deze klasse ongekende gratie. Als de driecilinder met zijn ride-by-wire systeem maar beter op gascommando’s zou reageren…. [tekst bij puntentelling] AANDRIJVING Schouder aan schouder: de Street Triple en de GSR accelereren het best. De Suzuki zit de Triumph hoe dan ook op de hielen. Bij doortrekken hoog in de toeren haakt de Triumph af bij de MV. Maar de gasaanname van de bijna trillingsvrije Brit is perfect. Direct en altijd transparant. In tegenstelling tot de drieling van de Brutale met zijn lomp reagerende ride-by-wire. Het enige minpunt van de Triumph is de zwaar schakelende bak. Als het op schakelen aankomt, dan is de minder goed trekkende Honda de uitblinker. Dat is maar goed ook, want je moet er veel op schakelen. De FZ8 doet weinig met zijn grote longinhoud. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE Hier is de Triumph de maat der dingen. Het volledig instelbare rijwielgedeelte scoort aan de lopende band. Stabiel, precies en met nauwkeurige feedback gaat de Triple R als op rails door de bochten. Alleen de Triumph beschikt voor en achter over instelbare veerelementen en is daardoor aan wisselende omstandigheden aan te passen. De driecilinders hebben veel grondspeling. Wendbaarder dan de Brutale 675 kan een motor nauwelijks zijn. Stabieler dan de haast wiebelige MV dan weer wel. De stelmogelijkheden aan de vering van de MV en Yamaha zijn heel basic. Alleen de veervoorspanning achter is verstelbaar. De zacht afgeveerde Yamaha is wel fantastisch comfortabel. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH PRAKTIJK Honda of Suzuki? Op de streep ligt de Honda een neuslengte voor op de GSR. Waarom? Omdat de 600 cc geen minpunten kent. Hij heeft goed licht en een prettige duoplek. Voor de matig afgewerkte GSR spreken de wat betere windbescherming (dankzij het optionele ruitje) en de grotere actieradius. De FZ8 mag het meeste dragen. Zijn spiegels zijn ook de beste. Wat heel zwaar telt: de zitplaats op de Triumph is wat hoog, maar wel het best. Zelfs de extreme MV heeft een goede ergonomie. Was het zadel maar wat minder hard. Comfortabel, bijna te zacht, is de zit op de FZ8. WINNAAR PRAKTIJK: HONDA VEILIGHEID Wanneer of zonder? De Street Triple R heeft de lekkerste remmen met een heel goede doseerbaarheid en veel reserve. Maar omdat hij (nog) geen ABS heeft, pakken de Honda en Yamaha de punten. Waarbij de Honda uiteraard een gecombineerd remsysteem met het beste ABS combineert. De erg levendige MV kan, in tegenstelling tot de gemoedelijke FZ8, stevige tikken met zijn stuur uitdelen. WINNAAR VEILIGHEID: HONDA KOSTEN Complimenten: de Hornet heeft een service-interval van 12.000 kilometer. De MV en GSR zijn duur in de werkplaats. Daar doen ook de mobiliteitsgarantie en het geringe verbruik van de Suzuki niets aan af. WINNAAR KOSTEN: HONDA WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: HONDA Het goedkoopst en bovendien een topper. Winst voor de Hornet! [tekst bij vermogensmeting] Afgezien van de duidelijke piek bij 9.000 toeren zit de koppelkromme van de Brutale 675 verbijsterend dicht op die van de kleine Hornet 600. Waar blijf je dan met de winst van je cilinderinhoud en het koppel uit de kelder? Nou ja, lage toeren zijn niet het gebied waar de MV zich met zijn ultrakorte happy voelt. Met zijn grote kleppen en aanzuigkanalen is hij voor hoge toerentallen gemaakt. Op deellast levert de Triumph losjes ruim 10 Nm meer dan de Italiaanse driepitter met zijn identieke longinhoud. Pas bij 12.000 toeren, als de Triumph de zeilen strijkt, kan de Brutale nog tot ruim 13.000 toeren door draven. De minstens 748 cc metende viercilinders van de Z750, GSR en FZ8 zijn natuurlijk bulliger dan de Triumph. Toch heeft de Yamaha bij 5.000 toeren een waarneembare dip, maar tussen de 6.000 en 9.000 toeren pakt de Yamaha de punten. Vanaf de laagste toeren tot bijna 9.000 toeren doet de Z750R het beter dan de GSR. Pas daar boven is de Suzuki aan de beurt. Toch presteert de 13 kilo lichtere Suzuki beter! MV Agusta Brutale 675 79,8 kW (108 pk) bij 12.700 tpm 66 Nm bij 8.900 tpm Suzuki GSR750 77,4 kW (105 pk) bij 10.400 tpm 76 Nm bij 9.100 tpm Triumph Street Triple R 76,3 kW (104 pk) bij 11.900 tpm 67 Nm bij 10.200 tpm Yamaha FZ8 WGP 50th Anniversary 76,0 kW (103 pk) bij 9.900 tpm 79 Nm bij 8.000 tpm Kawasaki Z750R Black Edition 74,1 kW (101 pk) bij 10.100 tpm 77 Nm bij 8.200 tpm Honda Hornet 600 72,5 kW (99 pk) bij 11.900 tpm 63 Nm bij 10.400 tpm [BU’s. Remmen en uitlaten vervallen om ruimte te winnen] [p. 22] MV AGUSTA BRUTALE 675 Pezig, gespierd en 185 kilo licht: gepassioneerde rijdynamiek. “Verrukking is schoonheid in beweging”, zei een grote denker ooit. Dat is de erg levendige, bijna nerveuze driecilinder MV op het lijf geschreven. De ultieme mix van ‘motion and emotion’. [p. 23] [actie] Hun schaduwen kunnen het nauwelijks bijhouden. Het plezier van het bewegen, de vreugde van het rijden. Dartel dansen door alle bochten. Daar is dit sextet voor geboren. [blokken] DE MOTOREN MV Agusta Een ultracompacte driecilinder met olie- en waterkoeler, cassettebak en verschillende mappings. Het lijnenspel van het carter herinnert aan de MV’s van vroeger. Triumph Bewezen, geliefd en inspirerend; de driecilinder met zijn lange slag suggereert meer cilinderinhoud. En heeft – net als de MV – boven elkaar geplaatste versnellingsbakassen. Honda De viercilinder is een aangepast exemplaar van 2007 CBR600RR, met de kleinste cilinderinhoud, de kleinste zuigers en de kortste slag. En die evenwijdige uitlaatbochten zijn heel mooi. Kawasaki Verstevigingstukken om het blok maken het frame sterker. De blokspoiler is standaard in deze versie, net als bij de Triumph en de FZ8. RVS-bochten zijn normaal in deze klasse. Suzuki Een klassieke sportopbouw bij het blok dat van de 2005 GSX-R1000 stamt: een grote boring, een korte slag, slanke lijnen en een enorme radiator. En helemaal bij de les. Yamaha Voor het oog is deze zwaargewicht sierlijk. Het carter wemelt van de bouten. De uitlaatbochten zijn scherp gesneden, terwijl het cilinderblok redelijk ver voorover kantelt. [P24] TRIUMP SPEED TRIPLE R Heel erg rap. Het hoge koppel heeft het makkelijk met de 191 kilo. Hij accelereert het best van de zes. En dan wordt het voorwiel snel erg licht. De bonus voor 2012: de blokspoiler en de kappen voor de instrumenten en de radiateur voor niets er bij. [P25] HONDA HORNET 600 Harmonie in contrasten: Gouden velgen en een mooie matzwarte laklaag. Peildatum: sinds 2011 huizen de koplamp en de cockpit samen in een insectachtig kuipje. Reusachtig: de ver naar links doorgetrokken voordemper. [P26] DE COCKPITS [ONDER EERSTE TWEE FOTO’S] Te kleine LCD-aanduidingen in de MV-cockpit. De toerenteller is nauwelijks afleesbaar en de afstanden tussen de controlelampjes en het scherm zijn onregelmatig. Klassiek dominerend en domweg goed is de toerenteller van de Kawasaki. [ONDER TWEEDE RIJ FOTO’S] Een wat rommelig geheel bij de Triumph, maar wel met boordcomputer en stopwatch. Net als op de MV is er geen benzinemeter. Alleen de GSR, de Brutale en de Speed Triple hebben praktische versnellingsindicatoren. [ONDER DERDE RIJ FOTO’S] De beroerd afleesbare LCD-toerenteller van de Honda boven de beeldschone ronde klok op de FZ8. Benzinemeter, waarschuwingslampen en wegrijdbeveiliging zijn standaard op de vier Japanners. Prima. [actie] Power-paradox: bij het doortrekken in de zesde versnelling lopen de 675 cc driecilinders weg van de 750’s met vier cilinders. [P27] KAWASAKI Z750R BLACK EDITION Een zwarte ziel of zwarte magie? Deze uitvoering van de Kawasaki heeft de attitude van een echte streetfighter. En rijtechnisch is hij overtuigend. Black Beauty: een blokspoiler, veel matzwart en rood velglint. [P28] SUZUKI GSR750 Cool of lomp? Een strak design gecombineerd met een goedkope stalen, doosvormige swingarm. Een beregoed blok in een rijwielgedeelte dat het net niet heeft: de krachtige viercilinder, een om gewenning vragende zitpositie en een weinig neutraal rijwielgedeelte. [P30] YAMAHA FZ8 WGP 50TH ANNIVERSARY Het kan wel: wie de zaak kalm aanpakt, kan ook op deze bijna 800 cc metende machine blaffen en branden. Maar de FZ8 stuurt wat traag in en ook het motorblok spuugt geen lava. Domweg mooi: de traditionele Yamaha-fabriekskleuren staan de FZ8 betoverend goed. [p32] De stilte na de storm. Pauzeren hoort bij motorrijden. Net als praten over de dorst van de Baby Brutale.