Rij-impressie KTM 1190R Adventure 2013
Het is al een tijdje geen geheim meer dat KTM met de 1190R komend jaar een nieuwe, zwaardere Adventure op de markt gaat zetten. Uniek is wel dat MotoPlus als allereerste mag ondervinden hoe deze nieuwe en sterke avontuurlijke twin het in de praktijk doet. En dat is behoorlijk indrukwekkend, kunnen we alvast verklappen. KTM staat er niet bepaald om bekend half werk te leveren. Wanneer de Oostenrijkers aan een nieuw project beginnen, wordt in de regel ook echt alles uit de kast getrokken. Zowel design- als conceptmatig en ook vermogenstechnisch. In Mattighofen bouwen ze inmiddels de sterkste eencilinder (KTM 690 Duke), een van de indrukwekkendste superbikes ( de RC8R), de best verkochte 125 (125 Duke) en de lichtste motorfiets (Freeride 350) ter wereld. Heel gek is het wat dat betreft dus niet dat de nieuwe Adventure 1190 de sterkste allroad aller tijden en tegelijkertijd een van de lichtste gaat zijn. De 75° V-twin moet een ongelooflijke 150 pk uit de cilinders persen en dat bij een gewicht van 230 kilo, en dat met een volle tank en compleet met ABS-remmen. Ja, slik maar even rustig. Goed, dat zijn natuurlijk papieren waarden, belangrijker is de vraag hoe dit Oostenrijkse krachtpakket in de praktijk aanvoelt. Niet zonder respect beklimmen we eerst het ronduit hoog gepositioneerde zadel van de opvallend slank ogende Adventure R. R slaat in dit geval op de meer offroad-gerichte versie met 21 inch voorwiel. “We willen in het terrein de absolute nummer één onder de twins zijn”, legt Philipp Habsburg, ontwikkelingschef bij KTM en onze gids tijdens deze exclusieve testrit, uit. Hoog genoeg is de KTM hoe dan ook voor dat werk, en veerweg is eveneens in ruime mate aanwezig. Of de KTM een BMW kan verslaan? Stuur, zadel, voetsteunen, alles past. De omkleding van de cockpit ziet er niet heel weldadig uit, maar het instrumentarium is wel heel compleet. Dominant in het midden deelt de toerenteller de lakens uit. De digitale cijfertjes van de snelheidsmeter spelen een beduidend kleinere rol. Omgekeerd zou beter zijn en dat wordt in de eerste kilometers al bevestigd. De bullige V-twin katapulteert de Adventure dermate bruut vooruit dat je na twee knipperen met de ogen al ver boven de in Oostenrijk op secundaire wegen maximaal toegestane 90 km/uur zit. En daarbij heeft het voorwiel voortdurend in het luchtledige gedraaid. Wat het blok betreft lijkt de ontwikkelingsafdeling dus echt toverwerk te hebben verricht. De oude, nerveuze 990 V-twin maakt geen schijn van kans tegen dit van de RC8R afgeleide motorblok. Dubbele ontsteking, veel draaiende massa, nieuwe cilinderkoppen en nokkenassen en niet te vergeten de extra kracht uit de 200 cc extra longinhoud maken degraderen de huidige, ook bepaald niet misselijke Adventure tot een figurant. Zachte druk vanuit de toerenkelder, een punch in het middengebied om van te dromen en bovenin een stuk topvermogen dat zijn weerga niet kent en waar geen eind aan lijkt te komen. Dat laat absoluut niets te wensen over. Dit brokje dynamiet uit Mattighofen loopt alsof de duivel hem hoogstpersoonlijk op de hielen zit. Alleen de Ducati Multistrada zou zo op het eerste gezicht in het spoor van de KTM kunnen blijven. Helemaal bovenin dan. Vibraties produceert de V-twin ook, boven de 7.500 toeren heeft het blok duidelijk een rauwer randje. Maar in deze toerregionen bivakkeer je in de regel maar kort. In de zesde versnelling staat er dan al 180 km/uur in dunne cijfertjes in het display, ruim voldoende om je rijbewijs voor lange tijd bij een lokale bromsnor te stallen. Om te voorkomen dat deze droom van een motorblok een nachtmerrie om te rijden wordt, heeft KTM grof ingezet op elektronica. Drive-by-Wire is daarbij het toverwoord. De gasbewegingen worden naar een rekeneenheid gestuurd, die eerst de meest ongecontroleerde bewegingen afvlakt en vervolgens de gaskleppen op passende wijze opent. Voordeel: verslikken, rukkerig gedrag of ongeplande achterwielexcursies worden afgeregeld. Aangenaam neveneffect: emissie- en geluidseisen zijn makkelijker te halen. Bovendien kan er zo gekozen worden tussen verschillende vermogensvarianten. De KTM heeft er twee met ieder ook twee bijpassende karakteristieken. 100 pk voor offroad en regen, het volle pond bij straat en sport. Tractiecontrole is een tweede hulpsysteem. Het verhindert op zeer betrouwbare wijze dat het achterwiel bij gas geven te veel uitbreekt of spint. En dat doet het met een tot dusver ongekend zachte manier van ingrijpen. Het derde systeem op de KTM is uiteraard ABS, de nieuwste integraalgeneratie van Bosch. Dit systeem overtuigt volledig op de straat en zet met een speciale offroad-functie (meer voorwielspin en achterrem zonder ABS) zelfs nieuwe maatstaven. Dat doet ook het rijwielgedeelte. Door het grote 21 inch voorwiel stuurt de KTM op de straat met enorm veel precisie. Bochten worden messcherp genomen en in het heel krappe stuurwerk lijkt het haast allemaal vanzelf te gaan. Enig nadeel is dat de handelbaarheid op hogere snelheid wat minder wordt door de hogere middelpuntvliedende krachten van het 21 inch voorwiel. Desondanks zal deze KTM op de openbare weg weinig te duchten hebben van zijn tegenstanders. Daarvoor is het totaalpakket van koppelsterk blok en rijwielgedeelte domweg te sterk. Ondanks de lange veerwegen duikt de KTM bij remmen niet te diep in zijn veren. Misschien komt het ook doordat de integraalrem achter altijd mee remt en zo voor een betere stabiliteit zorgt. En ook het gewicht, nauwelijks meer dat van bijvoorbeeld een Suzuki V-Strom 650, speelt hierbij een belangrijke rol. “Ik moet me wel heel sterk vergissen als jullie op de openbare weg niet de nummer één van de tweecilinders zijn”, luidt mijn eerste commentaar na een aantal testkilometers. “Ons doel is duidelijk: we willen de beste allroad in huis hebben!”, antwoordt Habsburg. Met dat doel voor ogen wordt niet alleen deze Adventure R op de wielen gezet, maar tevens een meer reisvriendelijke standaard versie, de 1190 Adventure. Deze zal in ieder geval naadloos aansluiten op de verwachte nieuwe BMW R1250GS met waterkoeling. Geen twijfel: er is een nieuwe GS-rivaal geboren! TECHNISCHE GEGEVENS 75° tweecilinder V-motor, 1.195 cc, 110 kW (150 pk) bij 10.000 tpm, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork, dubbele schijfrem voor, schijfrem achter, Ø 300/265 mm, integraal ABS, tractiecontrole, LED-dimlicht, zithoogte 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt ca. 230 kg, tankinhoud 24 liter. [BU’s] [p. 11 bovenaan] De KTM Adventure R in nagenoeg compleet ontwikkelde uitvoering. Komende herfst wordt de Oostenrijker op de grote motorbeurzen officieel gepresenteerd en vanaf maart 2013 staat hij bij de dealers. [p. 12 details boven] Met de vier knoppen op de linker stuurhelft surf je door de diverse rijmodi. De nieuwe cockpit heeft een analoge toerenteller en twee grote displays. Grote achterste schijfrem, mooie kettingspanner en wielsensor. [p. 12 details onder] Nieuw gezicht: dubbele koplamp met LED-dimlicht en slanke knipperlichten. De dubbele schijfremmen voor zijn lekker pittig. De vork heeft een forse veerweg. V-twin krachtpakket, mooi afgewerkt stalen vakwerkframe en een oliereservoir met peilglas. [p. 13] Een flinke lading moderne techniek houdt op het onverharde de dik 150 pk en het indrukwekkende koppel van de 1200 in bedwang. Afhankelijk van de instelling van de tractiecontrole wordt er meer of minder drift toegestaan. Gewoon een kwestie van de knop omzetten.
