Vergelijkingstest 8 allroads: deel 2
De 1000-puntenstrijd hebben de acht allroads achter de rug (zie ook MotoPlus 15). Nu moeten deze alleskunners laten zien wat ze waard zijn op reis, op secundaire wegen en in het terrein. We maken een rondje om een van de meest actieve vulkanen van Europa: de Etna. Alleen al de manier waarop dit stel wordt aangeduid vertelt al hoe de vlag er in dit segment bij hangt: ‘de GS-klasse’. Dat is een eerbetoon aan de machine die al jaren de ongekroonde koning is in het avontuurlijke segment, de BMW R1200GS. Maar het rommelt in het rijk. Ducati en Yamaha rammelen al weer twee jaar met toenemend succes aan de kasteelpoorten. En vanaf dit modeljaar sturen Honda, Kawasaki en Triumph versterking voor de aanvallende troepen. Voorlopig houdt de verdediging van de oude heerser nog stand. Want ook na de puntenstrijd tussen deze zware alleskunners (zie kader: ‘De stand van zaken tot nu toe’) blijft de dikke Beier nog de baas. Maar toch: de opdringerige concurrentie rukt steeds verder op. De GS heeft nog maar in een onderdeel van de 1000-punten-test krap de ereplaats, gedeeld nog wel. Winnen doet de BMW onder de streep nog door zijn uitgebalanceerde optreden. Maar welke machine kan hem in zijn eigen habitat het leven zuur maken? Is er een bij die piekt tijdens lange reizen? Eén die net even wat lekkerder de bochtjes pikt of net even wat zelfverzekerder over onverharde ondergrond draaft? En waar zitten bij die motoren dan de minpuntjes op de andere vlakken? Om dat allemaal uit te vogelen monteerden we bagagesystemen op de deelnemende fietsen. Behalve op de Kawasaki Versys 1000, want daar waren nog geen koffers voor beschikbaar. Nu inmiddels wel trouwens. We gingen op pad en reden via de snelweg naar de Italiaanse veerhaven Civitavecchia. Weer aan wal stuurden we 1.200 kilometer over de slingerende wegen van Sicilië en maakten we een offroad-excursie aan de voet van de Etna om de zaken op scherp te zetten. De hele reis werd verdeeld in drie hapklare testbrokken waarvoor de testrijders elk een uitgebreide waarderingslijst moesten invullen om helder te krijgen welke machine op welk onderdeel de winst pakt. Maar opgelet: ondanks de vele landschappelijke- en rijtechnische uitdagingen is de op de kaart (rechtsboven) aangegeven route niet als toerroute te gebruiken. De extreem wisselende wegomstandigheden, inclusief veel door aardverschuivingen veroorzaakte hindernissen en omleidingen, zijn dusdanig veeleisend dat ze het rijplezier duidelijk verminderen. Onze titelverdediger draaft mee in de Rallye-uitvoering. Standaard daarbij zijn de speciale kleuren, de boordcomputer, verwarmde handvatten, offroad-ESA en handkappen. Het optionele Safety-pakket, ABS, bandenspanningcontrole en navigatie duwen de prijs omhoog naar een kleine 20.000 euro. De Ducati Multistrada 1200S Pikes Peak is ook al een speciale uitvoering. Het verschil met het standaard model zit hem in het driekleurige trainingspak en carbon make-up. Op de testmachine hadden we daarnaast de in hoogte verstelbare standaard ruit in plaats van het raceruitje. Met € 24.790, – scoort de Duc in elk geval in aanschafprijs het hoogst. De Crosstourer probeert kopers te overtuigen met zijn unieke V4-blok en zijn heldere lijnvoering. Kawasaki viert zijn comeback in de wereld van de zware alleskunners met de Versys 1000. In het terrein blijkt die vier-in-lijn weinig te zoeken te hebben. Maar de Versys is wel een welkome aanvulling in deze test. De KTM is er eentje van een heel andere soort. Afgelopen jaar al kreeg de offroad-georiënteerde Adventure standaard valbeugels en het 155 pk sterke blok van het R-model. De Moto Guzzi is een waardige vertegenwoordiger van de Italiaanse edelsmederij uit Mandello. In zijn indrukwekkende rijwielgedeelte is de bekende 90° V-twin met 1.151 cc longinhoud gemonteerd. Maar de zonder twijfel meest bekeken en besproken nieuweling voor dit jaar is de Triumph Explorer. Met de 1.215 cc driecilinder, cardan-aandrijving, de riante uitrusting en de meer dan toevallige gelijkenis met BMW’s GS, hebben de Britten heel duidelijk gemaakt wie ze een voet dwars willen zetten. En dan hebben we, in Worldcrosser-outfit met carbon zijpanelen en framebeschermers, ook nog de Yamaha Super Ténéré. Andiamo! Direzione Sicilia! [p. 27] REIZEN Ervaren, beleven, de persoonlijke horizon verleggen. Op de motorfiets krijgt reizen een toegevoegde waarde. En deze dikke allroads doen op lange afstanden maar heel weinig onder voor de echte toerfietsen. Met een klap dreunt de laadklep van het veer op de kade van de haven van Palermo. Buiten zie we al een vent met peper- en zoutkleurig haar die zijn videocamera in positie brengt. Dat moet onze gids Fabio zijn. Zonder afspraak vooraf nemen we onze posities in en rijden in een rij zijn lens voorbij. De man is enthousiast, steekt twee duimen omhoog en komt op een drafje op ons af. Fabio dus. Hij omhelst en we schudden handen met twee handen tegelijkertijd. Hij praat maar door. Fabio di Giorgi voldoet al vanaf het eerste moment van onze kennismaking aan het cliché van de warmbloedige Siciliaan. Fabio weet al lange tijd van onze plannen via de vele mails die we hebben uitgewisseld. We vonden hem via www.lasiciliainmoto.com en zijn aanpak leek perfect te passen bij de plannen die wij hadden. Hij zal de komende dagen onze gids en geweten zijn. Hij gebaart, praat en toetert de hele dag. Als we de bebouwde kom van Palermo verlaten, heeft de claxon van de Multistrada al vaker geloeid dan die van een duurtestmachine na 50.000 kilometer. We moeten alles op alles zetten om hem in de chaos van rijdende en in- en uit-parkerende auto’s, ronddwarrelende scooters, overstekende voetgangers en meer verkeerstechnisch ongerief bij te houden. Pas op de stadsring wordt de zaak wat overzichtelijker. Dat ritme kennen we nog van de snelwegrit naar Civitavecchia, ten noordwesten van Rome. Rijden, tanken, cappuccino, panino, weer rijden, weer tanken. En dat een uurtje of twaalf lang. Tijd genoeg in ieder geval om de reiskwaliteiten van onze tweewielige SUV’s te testen. En – hoe gek het ook mag klinken – al kort na ons vertrek de eerste aantekeningen te maken. Want op hoge snelheid Europa doorkruisen, dat kun je alleen nog redelijk straffeloos op de Duitse ‘Autobahn’ doen. Bij een constant tempo van 150 km/uur het brandstofverbruik meten, moet je dus daar doen. Het resultaat? Bij dat tempo lusten de meesten van het achttal zo’n twee liter meer per 100 km. De Ducati had de grootste dorst (1 op 13,5), terwijl de BMW met 1 op 17,2 maar slechts een beschaafd stukje duurder reed dan op de secundaire wegen. Muggenzifterij bij machines van om en nabij de 20.000 euro? Niet helemaal. Fabio wijst op de prijslijst bij het eerste tankstation aan de snelweg: € 2,07 voor een liter Super Plus. Genoeg over benzineprijzen, tijd voor leukere dingen. Ook na de lange rit zitten we nog prima op onze zadels. De zitplaats van de Yamaha is net zo geweldig als die van een toptoerist, comfortabel maar niet te zacht. Op de BMW en de Triumph is de situatie al bijna even goed. Alleen de KTM morst hier punten. De relatief smalle, eendelige buddy vraagt een wat masochistische instelling van zowel rijder als passagier. Over passagiers gesproken: achter de Guzzi-rijder zit een meerijder het meest comfortabel en ruim. BMW en Triumph pakken hier de plaatsten twee en drie. Op de Ducati moet de passagier, net als op de KTM, incasseren voor het sportieve karakter van de motorfiets. De hoge zitpositie in de volle rijwind en de sterk gebogen knieën worden op termijn onprettig. Kort na Términi Imerese duiken we van de snelweg af, richting Cerda. Midden in de eerste bocht waait ons de geur van historie in de neuzen. We ruiken en zien de verweerde pitsstraat en tribune van het Circuito delle Madonie. Door de tot in 1972 verreden Targa Florio, een langeafstandsrace, werd het 72 kilometer lange circuit over openbare wegen wereldnieuws. Tegenwoordig worden er alleen af en toe nog klassiekerwedstrijden gehouden. We stoppen en stappen af. Deze giganten zijn niet gemaakt voor mensen met korte onderdanen. De zadels van de BMW, Guzzi, Triumph en Yamaha mogen dan wel op twee verschillende hoogtes zijn te verstellen, maar lager dan 845 millimeter wordt het niet. Bij de volgende keer opstappen demonstreren de Ducati (840 mm) en de Kawasaki (830 mm) hoe groot de kleinste verschillen in dit segment al aanvoelen. Heeft Fabio intussen al de wedstrijdkriebels? We speren over het oude circuit. Ruimte om te vallen? Jawel, maar dan uitsluitend tegen allerlei muurtjes. Onze aanvalsdrift wordt al snel getemperd door bordjes met de aanduiding ‘Frana’, aardverschuiving, en daar is niets aan overdreven. Er liggen allerlei plakkaten en richels van vaak meer dan een handbreedte hoog in alle richtingen over de weg. Als je die onder hellingshoek of te snel pakt, ben je gezien. Gas terug en rustig boemelen dan maar. Net als voor wat betreft het zitcomfort spiegelen deze allroads zich ook qua windbescherming aan hun meer toeristisch ingestelde familieleden. De Kawasaki, de Moto Guzzi en de Triumph zijn ook nog eens voorzien van standaard handkappen. Met zijn optionele hogere ruit is de Triumph helemaal goed, want je zit zo goed als windvrij. Voor de fijnafstelling kun je gebruikmaken van de beide draaiknoppen op het scherm. De BMW met zijn iets smallere ruit doet het bijna net zo goed. De van een grotere ruit voorziene Honda en de Yamaha, met de ruit in de hoogste stand, bieden ook voldoende bescherming. Het smalle windscherm van de Ducati doet bedrieglijk aan, want door de diepe zit houdt ook dit kleinood je perfect uit de wind. Op de KTM en de Kawasaki gaat het er wat stormachtiger aan toe. Het circuit buigt af naar links, naar het zuiden. De ene bocht volgt op de andere. Aan het bagagegedoe op de veerboot denkt niemand meer. De BMW-rijder nog het minst. De met hendels verstelbare vario-koffers zijn het gewoon helemaal. De bagagesystemen van de concurrentie laten zich dan wel allemaal simpel monteren en demonteren, maar kunnen kwalitatief nauwelijks met de BMW worden vergeleken. Of ze zijn domweg – zoals bij de Honda- en Triumph-koffers dubbel zo duur. Overigens: de al tijdens de presentatie in november getoonde kofferset voor de Kawasaki was nog niet leverbaar ten tijde van deze test. Inmiddels wel trouwens. Voor een middenbok is echter geen plek, vanwege de voordemper van het uitlaatsysteem. Niet handig als de ketting gesmeerd moet worden. Ducatisti kunnen tegen meerprijs een middenbok bestellen en bij de KTM zit het er standaard op. Hoe dan ook: alleen de BMW is makkelijk op te bokken. Voor de andere motoren moet je best sterk in de armen zijn. In de tijd waarin het trio kettingen smeert, houden de cardan-rijders een rustige nicotinepauze. Pas op de nationale route voor Vallelunga is het asfalt weer goed. We kunnen weer tempo maken. Weer is het de Triumph die de winst pakt. De driecilinder spint bijna trillingsvrij en maakt met zijn rustige en overtuigende optreden veel indruk. Dat past bij het beeld dat we al hadden op de lange reis naar Italië toe. Als het op puur toeristisch rijden aankomt, moet zelfs de GS, ondanks het ESA-rijwielgedeelte en al zijn andere sterke punten, de duidelijk op reiscomfort getrimde Triumph nipt voor laten gaan. Op respectabele afstand worden ze gevolgd door een ander duo. De nieuwe Honda Crossrunner die, ondanks zijn homogene concept en bijzonder beschaafde V4-blok, wat punten verliest maar de aardige hoeveelheid spek op de botten en de voor duogebruik wat te zacht afgestelde achterschokbreker. En de wakkere Yamaha, waarvan zijn onmiskenbare reiskwaliteiten alleen wat beperkt worden door kleinigheden als het volume van het bagagesysteem en het gewicht. Ook niet slecht: de Moto Guzzi die met zijn enorme 32 liter tank en fantastische comfort het recordgewicht van 291 kilo enigszins weet te verbloemen. Op de lange baan doet hij het met zijn op toeren gerichte krachtbron qua comfort en draai-eigenschappen beter dan de sportievere Ducati, de wat kleurloze Kawasaki en de te zeer op offroad-gebruik gerichte KTM. MOTOPLUS REISBEOORDELING 1. TRIUMPH TIGER EXPLORER 2. BMW R1200GS RALLYE 3. HONDA CROSSTOURER 3. YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ WORLDCROSSER 5. MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V 6. DUCATI MULTISTRADA 1200S PIKES PEAK 7. KAWASAKI VERSYS 1000 8. KTM 990 ADVENTURE [STREAMER P. 28] COMFORTABEL ALS TOERFIETSEN – OP REIS MET ALLROADS [P. 30] OVER SECUNDAIRE WEGEN Plat leggen, accelereren, remmen. Op secundaire wegen komt de essentie van motorrijden bovendrijven. Zeker op Sicilië. Aardverschuivingen, spekglad asfalt, maar ook eindeloze bochtendoolhoven zorgen voor een unieke reiservaring. Fabio knippert naar rechts. Voor ons ligt een aan Toscane herinnerend heuvellandschap. We gaan continu heuvel op en af. Er is geen meter vlak asfalt, er ligt geen meter rechte weg. De voorpret over de dans door dit bochtenwalhalla drukt nuchtere gedachten aan bagagemogelijkheden en reiscomfort ver naar de achtergrond. Hier tellen uitsluitend zaken als rijpret en emotie. En daarmee komen we bij de kernwaarden van iedere motorfiets: het motorkarakter, de handelbaarheid, de stuurprecisie, de afstelling van het rijwielgedeelte en de remmen. Na de eerste bochten zijn het bordjes met de mededeling ‘Frana’ die ons weer laten remmen. De toplaag lijkt als warme was van de helling afgedropen. Dat het asfalt op bijna het hele eiland spekglad glinstert en weinig grip biedt, maakt de klus er niet gemakkelijker op. De Moto Guzzi-rijder heeft er nog het minst last van, want de onverstoorbaarheid van de Stelvio is haast besmettelijk. Rustig klimt de 90° V-twin in de toeren om pas bij 5.000 toeren lekker los te gaan. Prima toch? Guzzisti nemen de tijd om zonder lawaai op te kunnen schakelen. Ze genieten van het comfortabele rijwielgedeelte, het neutrale stuurgedrag en de verlokkelijke wals met de mollige 291 kilo’s (afgetankt, met bagagerek, maar zonder koffers) van bocht naar bocht. Zo kun je ook gelukkig worden. De Honda moet het ook van zijn rustige inborst hebben. De Japanner heeft de langste wielbasis, de grootste naloop en het op één na hoogste rijklaargewicht (283 kg) uit deze test. Maar dat zijn niet enige redenen waarom de Crossrunner op secundaire wegen wat achter blijft. De voorvork en achtervering zijn net even wat te zacht gedempt. De veerwegen zijn met 145 millimeter het kortst en komen op slecht wegdek redelijk snel aan de grens van hun mogelijkheden. De dikke plus in het Honda-verhaal is het blok. Krachtig en hoogst beschaafd doet de 76º V4 zijn werk. Alleen in kort bochtenwerk laat hij bij lastwisselingen de cardan heel zachtjes klakken. Perfect: de fijn doseerbare en onder extreme omstandigheden gevoelig afgeregelde gecombineerde remmen van de Crossrunner. Net voor Mussomeli staat op een 80 meter hoge rotspunt het Castello Manfredonico indrukwekkend naar de hemel te wijzen. Fabio, die op de Yamaha rijdt, presenteert ons dit uitzicht trots met twee uitgestrekte armen. Zoveel vertrouwen geven is spreekwoordelijk voor de Super Ténéré. Je wordt er heel snel goede maatjes mee. Perfect afgestelde vering en de best doseerbare remmen van het hele stel worden gecombineerd met een rustgevende handelbaarheid en een moeiteloos te beheersen motorblok. Maar: wat voor de één een droommotor is, is voor een ander aan de saaie kant. Wat meer leven in het blok en wat minder gewicht (267 kilo) op de heupen staan dan bovenaan het verlanglijstje. Ook de 8 kilo zwaardere (275 kilo) Triumph kan niet pronken met een wespentaille. Maar de Brit kan terugvallen op zijn beresterke driecilinder. Die doet zijn werk zo overweldigend en soepel alsof de zesversnellingsbak er alleen voor de show onder zit. Dan is het niet erg verrassend dat het rijwielgedeelte het hier in de wirwar van bochten moeilijk heeft met zo’n krachtbron. Het volle gewicht gaat echter ten koste van de wendbaarheid en de stuurprecisie lijdt onder de te zwaar gedempte voorvork. Bovendien beperken de breed bouwende voetsteunen de grondspeling. De Kawasaki en de Ducati hebben een 17 inch voorwiel, waar de rest van het veld op 19 inch wielen rolt. Die wielmaat is kenmerkend voor het rijgedrag van de Versys. De van de Z1000 afgeleide hoogpoter stuurt er messcherp mee en laat zich met speels gemak van het ene op het andere oor smijten, een toerist met sportgenen. De enige vier-in-lijn binnen deze test overtuigt. De 1.000 trekt moeiteloos en ontspannen vanuit de laagste toerentallen tot aan het rode gebied. Dat biedt je als rijder de mogelijkheid om schakellui te rijden. Zo mak als een lammetje met 50 km/uur in de zesde versnelling door een dorpje slenteren of vanaf 5.000 toeren met de vlam in de pijp over het asfalt jagen, het kan allemaal. Alleen het gebrek aan demping van de achterschokbreker en de matig doseerbare remmen zijn beperken op het scherpst van de snede de pret. Daar blijft de KTM nu juist helemaal koud onder. Met 210 millimeter heeft de Oostenrijker de langste veerwegen van het achttal en de vering slikt letterlijk alles. Ook omdat de veerelementen door hun enorme stelmogelijkheden helemaal naar persoonlijke smaak zijn af te stellen. De smalle en hoge voorband (90/90-21) gaat als een slijpschijf door de krapste bochten en schenkt de KTM enorm veel stuurprecisie. En dat die voorpartij onder diepe hellingshoeken niet de gripreserves heeft van de 19 of zelfs 17 inch wielen? Ach, met de goedmoedigheid van de Pirelli Scorpion MT90 is dat feitelijk van minder belang. Vervelender is dat de wendbaarheid door het wat hoge zwaartepunt een tikkeltje beperkt wordt en – vooral – dat de voorrem ver achterblijft in dit gezelschap. Die voelt deegachtig aan en remt matig. Dat verpest de pret in het betere bochtenwerk. Maar gelukkig maakt het blok alles weer goed. Als je met de rauwe motorloop onder de 3.000 toeren kunt leven (op eerdere modellen was dat nog heftiger) kun je dikke pret hebben met de dynamische en karaktervolle 75° V-twin. Die emotionele insteek heeft BMW sinds de modelupdate in 2010 ook geadopteerd. De DOHC-cilinderkoppen van de HP2, grotere gaskleppen en de befaamde ‘brulklep’ in het uitlaatsysteem geven de energieke boxer een extra adrenalineboost. En zo knalt de 1.170 cc boxer, een diepe bas blaffend, uit haarspeldbochten en draait hij lekker vlot zijn toeren op de korte rechte einden. Goed, je hebt even tijd nodig om aan de Telelever voorwielophanging te wennen en zelfs daarna ervaar je het gebrek aan feedback soms nog. Maar de riante wegligging en met name het niet in de veren duiken bij remmen geeft rust in het rijwielgedeelte tijdens de rit over deze Siciliaanse achtbaan. Over het rijwielgedeelte gesproken: ook vijf jaar na de invoering in 2008 is de bandbreedte van het ESA-veersysteem (Electronic Suspension Adjustment) indrukwekkend. Een druk op de knop en alles wordt elektronisch voor je geregeld. Maar ondanks al die pluspunten kan er maar een heerser zijn op de secundaire wegen: de Ducati Multistrada. Hoe breed de Italianen het inzetgebied van deze Ducati ook hebben willen maken, de Ducati is geboren om vol bravoure over secundaire wegen te draven. Zo direct als de loeisterke 1.198 cc tweecilinder aan het gas hangt, zo bruut als zijn 150 pk de bemanning uit bochten katapulteert en zo licht als het voorwiel dan opeens aanvoelt; daar kan geen ander tegen op. Zelf mensen met minder temperament dan Fabio gaan helemaal los in het zadel van de Testastretta-Duc. De zwart/rode snavel van de Multistrada klieft door het Siciliaanse landschap als een mes door de warme pasta. Dat het op het ESA van de BMW gelijkende elektronische Öhlins-veerpakket op de Multistrada minder regelmogelijkheden heeft dan dat van de BMW, is niet eens storend. Vooral omdat de basisafstelling feilloos aansluit op het karakter van het motorblok. Het lijkt wel alsof de 17 inch band van de Bolognese krachtpatser zuignappen heeft. Haarspeldbochten zijn geen uitdaging meer, maar feestjes. De slechts 232 kilo wegende schoonheid duikt lichtvoetig de bochten in, laat zich met zijn potente remmen bruut maar gedoseerd stoppen en pakt zo de hoogste podiumplaats in dit deel van de test. De Valle di Templi, het tempeldal, in Agrigento is het eindpunt van onze achtbaanrit. Pal naast de hoofdstraat onderstrepen 2.500 jaar oude Griekse tempels het woelige verleden van het eiland. Maar we rijden verder op dit grootste eiland in de Middellandse zee. 250 Kilometer verder lonkt de nadrukkelijk actieve vulkaankegel van de Etna! MOTOPLUS SECUNDAIR-BEOORDELING 1. DUCATI MULTISTRADA 2. BMW R1200GS RALLYE 3. KTM 990 ADVENTURE 3. KAWASAKI VERSYS 1000 5. TRIUMPH TIGER EXPLORER 6. YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ WORLDCROSSER 7. HONDA CROSSTOURER 8. MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V [STREAMER P. 32] DE STRAAT DRUIPT ALS WAS VAN DE HELLING [p. 34] OFFROAD Met beperkte terreinvaardigheden kun je met een allroad de grenzen verleggen tijdens vakanties of weekendexcursies. Maar hoeveel offroad-genen zitten er eigenlijk in deze tweewielige SUV’s? We maken een sprong in de tijd. Ragusa met zijn bezienswaardige oude stadscentrum, de Ibla, ligt achter ons. We buigen af naar het noorden als de mist ter hoogte van Francofonte plotseling optrekt. Alsof er een gordijn wordt weggetrokken zien we plots aan de horizon de Etna, de rokende reus van Sicilië. 3.369 meter hoog en nog vuurspuwend. Niet veel later slingeren we omhoog naar de Rifugio Sapienza over een pad als in een maanlandschap. Verse stukken asfalt herinneren ons er aan dat de weg – en veel meer – pas geleden nog door lava was overspoeld en weggebrand. En dan krijgen we een tegenvaller. Onze gids kijkt er boos naar. Overal bordjes met ‘no fuoristrada’, in het Etna-natuurpark mogen we niet van de verharde weg af. Ons plan om het onverharde pad tot aan de sneeuwgrens te volgen gaat niet door. Fabio doet wat hij al dagen doet, hij belt een vriendje. Lager in het dal, in Francavilla, werd vorig jaar het wereldkampioenschap enduro verreden en een half uurtje later is geregeld dat we daar over de veld- en bospaden mogen banjeren. En dan komen we op de hamvraag: hoeveel offroad-werk kunnen deze avontuurlijke reismotoren werkelijk nog aan? Zijn carterbeschermers, valbeugels, voldoende grondspeling, om- of uitschakelbare tractiecontrole, ABS en een acceptabel gewicht überhaupt nog thema’s die er toe doen? Of is het allemaal uiterlijke schijn? De relatief fijn geprofileerde Pirelli Scorpion Trails en de Metzeler Tourance EXP’s duiden in ieder geval op een voorliefde voor asfalt. De Kawasaki lijkt uitsluitend in de wieg gelegd voor verharde ondergrond, want echte offroad-georiënteerde onderdelen zitten er niet op. Ga je daarmee het terrein in, dan moet je ook niet zeuren als het een keer misgaat. Ook de woest avontuurlijke looks van de Guzzi scheppen verwarring. Meer dan wat gemoedelijk boemelen door een Alpenwei zit er met de zware en voor terreingebruik veel te zacht afgeveerde Italiaan niet in. Hetzelfde geldt min of meer ook voor de Honda. Ondanks de volledig binnen het segment passende binnenbandloze spaakwielen en de uitschakelbare tractiecontrole is de Honda net even te zwaar voor dit werk en is de vering, net als die van de Guzzi, aan de zachte kant. Tel daar de relatief korte veerwegen (voor 145 mm, achter 146 mm) bij op en je begrijpt dat de avontuurlijke ambities van de Honda enigszins begrensd zijn. De Ducati Multistrada is wat beter toegerust op uitstapjes in het onverharde. In de Enduro-modus wordt de veervoorspanning van voor- en achtervering verhoogd en ook de demping wordt aangepast. Daarnaast staat de tractiecontrole meer wielspin toe en wordt het maximum vermogen geknepen van 148 naar 100 pk. En omdat de Italiaan met zijn 232 kilo niet al te veel ballast hoeft mee te slepen, doet deze asfalthaas het naast de gebaande wegen onverwacht netjes. Maar de zithouding in het terrein is behoorlijk inactief en met 14 centimeter is de grondspeling het meest beperkt. Bovendien schoppen lengterichels de dikke 190-achterband in het terrein al snel uit het spoor en is vertrouwenwekkende stuurprecisie het 17 inch voorwiel volkomen vreemd. Pas in het zadel van de Triumph wordt het echt avontuurlijk. Technisch bekeken heeft de Tiger Explorer met zijn in twee standen verstelbare en uitschakelbare tractiecontrole, een uitschakelbaar ABS en vooral met zijn 19 inch voorwiel goede kaarten in handen. Met de Brit kun je inderdaad ook staand in plaats van zittend over mooie veldwegen rijden, waarbij het vermogen van het soepele blok heerlijk te doseren is. Maar omvallen moet je met de Triumph niet willen. Het kost al kracht genoeg om de 275 kilo wegende motor in het terrein overeind te houden, laat staan dat je de Brit moet optillen. En voor een carterbeschermer en valbeugels moet je extra betalen. Aan de Yamaha Super Ténéré is te merken dat zijn ontwerpers ervaring hebben met het maken van dikke sportievelingen. Hoewel de Yamaha een volle 267 kilo op de schaal zet, maakt de Japanner indruk met veel bewegingsvrijheid, een goede gewichtsverdeling en – vooral – door zijn voldoende progressief werkende vering. Pluspunten die deze 1200 beduidend meer rijwieltechnische reserves schenken dan de Triumph en de anderen. Dat het ABS van de Yamaha niet uitschakelbaar is, hoeft bij de huidige stand van de techniek geen bezwaar te zijn. In een eerdere test bewezen we al dat moderne ABS-techniek ook onder zware omstandigheden in het terrein zijn werk net zo goed of zelfs beter doet dan de berijder. Dat die metingen uitgerekend met een BMW R1200GS plaatsvonden, had zo zijn reden. De offroad-kwaliteiten van de Beier zijn immers al door hele volksstammen aan wereldreizigers bewezen. Dat komt op deze Rallye-uitvoering niet alleen voor rekening van het verbazingwekkend goed functionerende terrein-ESA en de uitgesproken neutrale rijpositie, ook het lage zwaartepunt van de vlak bouwende boxer draagt daar een belangrijk steentje aan bij. De BMW blijft haast net zo vanzelfsprekend als een tuimelaar overeind. Alleen de te hard ingrijpende tractiecontrole moet tijdens excursies buiten de gebaande wegen worden uitgeschakeld. Maar ondanks al die lof moet je in het zadel van de BMW nog steeds het stof happen dat de KTM heeft opgeworpen. De Adventure speelt in het spel naast de weg zijn heel eigen wedstrijd. Zijn ranke silhouet, de combinatie van de 18 en 21 inch wielen, de puur op offroad-pret gerichte ergonomie, de fantastisch afgestelde vering met voldoende reserves, de ruime grondspeling; met de KTM verwordt elk veldweggetje tot een Dakar-etappe. De Adventure komt in dit terrein pas lekker op gang als de anderen aan het eind van hun Latijn zijn. Veel beter dan dit wordt het niet. De rijwind blaast het laatste stof van onze kleren als we weer over het asfalt naar het noorden rijden. De Etna wuift ons uit met een rookpluim, die in een wolkenloze hemel wordt geblazen. En Fabio kijkt er bij als of hij ook dat geregeld heeft. Hij wist immers wat we wilden. MOTOPLUS OFFROAD-BEOORDELING 1. KTM 990 ADVENTURE 2. BMW R1200GS RALLYE 3. YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ WORLDCROSSER 4. TRIUMPH TIGER EXPLORER 5. DUCATI MULTISTRADA 1200S PIKES PEAK 6. MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V 7. HONDA CROSSTOURER 8. KAWASAKI VERSYS 1000 [P.39] MOTOPLUS CONCLUSIE Er zijn gegronde redenen waarom dit soort motorfietsen sinds jaar en dag verkooptoppers zijn. Waar sportfietsen, naked bikes en allerlei customs elk hun eigen mogelijkheden bieden, daar zijn deze avonturiers eerder een soort multitools waarmee je naar je stemming van het moment kunt rijden. Ze beschikken over de kernwaarden voor lekker ongecompliceerd motorrijden: motorblokken met voldoende vermogen en koppel, wendbare en goed geveerde rijwielgedeeltes, bescherming tegen de wind en bagagemogelijkheden. Maar volleerde alleskunners zijn het echter niet. Dat maken uitgerekend de winnaars van de afzonderlijke testonderdelen duidelijk. De Triumph Explorer, de nieuwe reisleider op lange trips, heeft op kleinere stuurwegen en in het terrein last van zijn gewicht. De op binnenwegen zo sterk opererende Ducati Multistrada kan het op de lange reistrajecten maar net bijbenen en verliest veel punten in het terrein. En de naast het asfalt zo formidabele KTM houdt op binnenwegen nog net oogcontact met de rest, maar ontbeert door zijn Spartaanse uitvoering juist de op lange trajecten een belangrijk stukje comfort. En dan komt toch die legendarische alleskunner weer in beeld. Net als bij de eerdere 1000-punten-test (zie MotoPlus 15/2012) pakt de BMW R1200GS ook nu weer drie keer een tweede plaats en onder de streep de totaalzege. EINDWINNAAR BMW R1200GS RALLYE “Het geheel is meer dan de som der delen”, wist Aristoteles en dat weet ook BMW. WINNAAR REIZEN TRIUMPH TIGER EXPLORER Windbescherming, een beschaafd motorkarakter en een hoog uitrustingsniveau. De Brit zet de norm als het om reizen gaat. WINNAAR SECUNDAIR DUCATI MULTISTRADA 1200S PIKES PEAK Het laagste gewicht, de sterkste motor, het meest wendbare rijwielgedeelte. Nog vragen? WINNAAR OFFROAD KTM 990 ADVENTURE Waar de anderen afhaken, gaat de KTM pas helemaal los. Een droommotor, zolang er geen asfalt meer ligt tenminste. [bu’s] [p. 25 boven] Op uw plaatsen! Klaar! Af! Een Le Mans-start op de Targa Florio. Het begin van de ronde van Sicilië. [p. 29 boven] Indrukwekkend: dineren in het oude centrum van Ragusa, een stukje werelderfgoed [p. 29 onder] Wat een mooie combinatie: een cardan en een waanzinnig blok. De Triumph is een echte kilomtervreter. [p.32] Majestueus: de allroads overtuigen echt niet alleen in smalle Siciliaanse straatjes. [p. 33 boven] Heerlijk: aan de baai van Cefalù wegdromen met lichaam en ziel. [p. 33 onder] Hier rijd ik en ik kan niet anders: een strijder in reistenue, de Ducati Multistrada. [p. 37] Op niveau: een 21 inch voorwiel en een rank postuur. De KTM is geboren voor het terrein. [kader p. 24] WAT ER TOT NU TOE GEBEURDE Motor, rijwielgedeelte, praktijk, veiligheid en uiteraard de kosten. In MotoPlus 15 moesten de acht dikke alleskunners de kaarten open en bloot op tafel leggen in de 1000-punten-test. Het resultaat? Hoewel het voor de aartsvader, de BMW R1200GS, van dit ras inmiddels aardig benauwd wordt, bleef de homogene Beier nog boven water door zijn jarenlange ervaring. Van de drie nieuwelingen scoorde de Triumph Explorer dankzij zijn gecultiveerd motorblok en riante uitrusting een mooie tweede plaats. De twee andere nieuwkomers, de Honda Crosstourer en de Kawasaki Versys, moesten in de felle strijd veren laten en bleven met een vijfde en zevende plek wat achter bij de verwachtingen. BMW R1200GS RALLYE Lucht/oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, cilinderinhoud 1.170 c, 81,0 kW (110 pk), rijklaar gewicht volgetankt* 246 kg, tankinhoud 20,0 liter, verbruik secundair/bij 150 km/uur 1 op 20,4 en 1 op 17,2. Basisprijs** € 19.038,-. DUCATI MULTISTRADA 1200S PIKES PEAK Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, cilinderinhoud 1.198 cc, 108,8 kW (148 pk), rijklaar gewicht volgetankt* 232 kg, tankinhoud 20,0 liter, verbruik secundair/bij 150 km/uur 1 op 18,2 en 1 op 13,5. Basisprijs** € 24.790,-. HONDA CROSSTOURER Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 76° V-motor, cilinderinhoud 1.237 cc, 95,0 kW (129 pk), rijklaar gewicht volgetankt* 283 kg, tankinhoud 21,5 liter, verbruik secundair/bij 150 km/uur 1 op 18,5 en 1 op 15,2. Basisprijs** € 15.999,-. KAWASAKI VERSYS 1000 Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 1.043 c, 86,8 kW (118 pk), rijklaar gewicht volgetankt* 248 kg, tankinhoud 21,0 liter, verbruik secundair/bij 150 km/uur 1 op 20,0 en 1 op 14,7. Basisprijs** € 13.698,-. KTM 990 ADVENTURE Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 75° V-motor, cilinderinhoud 1.000 cc, 84,5 kW (115 pk)m rijklaar gewicht volgetankt* 245 kg, tankinhoud 19,5 liter, verbruik secundair/bij 150 km/uur 1 op 17,9 en 1 op 13,7. Basisprijs** € 15.699,-. MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V Lucht/oliegekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, cilinderinhoud 1.151 cc, 77,0 kW (105 pk), rijklaar gewicht volgetankt* 291 kg, tankinhoud 32,0 liter, verbruik secundair/bij 150 km/uur 1 op 18,9 en 1 op 13,9. Basisprijs** € 16.240,-. TRIUMPH TIGER EXPLORER Vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 1.215 cc, 101,0 kW (137 pk), rijklaar gewicht volgetankt* 275 kg, tankinhoud 20,0 liter, verbruik secundair/bij 150 km/uur 1 op 21,3 en 1 op 13,9. Basisprijs** € 16.290,-. YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 1.199 cc, 80,9 kW (110 pk, rijklaar gewicht volgetankt* 267 kg, tankinhoud 22,6 liter, verbruik secundair/bij 150 km/uur 1 op 20,0 en 1 op 14,1. Basisprijs** € 17.499,-. [beoordeling in Excell-sheet]
