Alpemasters 2023 (2) – Mid Nakeds
Zowel Honda als Suzuki hebben voor dit jaar een nieuwe middenklasse-naked met paralleltwin-blok gelanceerd, respectievelijk de CB750 Hornet en de GSX-8S. Hier op de smalle Alpenpassen gaan deze veelbelovende nieuwkomers uitvechten wie er doorgaat naar de Alpenmasters-finale. De Japanse tweecilinders grommen al ongeduldig!
Bij de eerdere testen van deze twee motoren kwam een opvallend verschil naar voren. Hoewel deze twee nakeds nagenoeg hetzelfde concept hebben – een slanke paralleltwin met 90 graden verzette kruktappen en ruim 750 cc cilinderinhoud in een modern en sportief jasje – blijken Honda en Suzuki het toch heel verschillend benaderd te hebben. Honda heeft een sportief blok in een toeristisch rijwielgedeelte gehangen, terwijl Suzuki een meer toeristisch blok in een sportief rijwielgedeelte heeft gemonteerd. Die eerste combinatie bleek op gewone secundaire wegen in eigen land minder geslaagd dan de tweede. Is daarmee de kous af? Nee, zeker niet.
Bij de Alpenmasters worden de kaarten opnieuw geschud. Van welke sterke punten een motor kan profiteren en welke onhebbelijkheden juist heel negatief opvallen, dat hangt sterk af van het inzetgebied. Haarspeldbochten, gelardeerd met diepe scheuren en gaten in het wegdek, met daartussen steile beklimmingen en dito afdalingen, da’s heel anders dan de overwegend strak geasfalteerde en vlakke wegen hier in eigen land. De grandioze uitzichten op Alpenpassen zijn ook heel anders, en da’s een extra reden waarom verhoudingsgewijs veel motorrijders in de zomermaanden richting de Alpen reizen. Een uitgelezen strijd- & reistoneel dus voor een duel tussen deze twee Japanse interpretaties van een tweecilinder middengewicht naked.
En zo zijn we hier aan de voet van de beroemde Passo Stelvio, of op z’n Zwitsers ‘Stilfser Joch’. De zoals gezegd sportief getunede paralleltwin van de Hornet met z’n 755 cc en V-twin-imiterende 270°-krukas draait gretig toeren bij het sprinten tussen de hairpins, wat aanstekelijk werkt. Daar waar het constructief zeer gelijksoortige, maar qua karakter totaal andere blok van de GSX-8S begint af te bouwen en voor de volgende bocht nog een keer opschakelen vraagt, daar jubelt de Honda-twin vrolijk verder en mobiliseert nog wat extra paarden. Met zo’n sportief karakter kun je ook genieten van het pittige, maar niet opdringerige geluid dat de tweecilinder produceert.
De Suzuki volgt in akoestisch opzicht bijna onopgemerkt. Zijn 776 cc metende blok, eveneens met 270°-krukas en dus met in principe hetzelfde 90°-V-twin-geluid, is in dit opzicht ingetogener. Hij ontplooit zijn kracht op een andere manier. Hij stuwt man en machine vanaf lage toerentallen zo moeiteloos vooruit, dat de Honda op de eerste meters na een hairpin niet met de Suzuki mee kan komen. Terwijl het er in het inwendige van de Honda-twin nog hortend en stotend aan toe gaat en hij hard aan de ketting rukt, loopt het blok van de GSX-8S met zijn grotere vliegwielwerking allang netjes rond en geeft het een mooi doseerbare stuwkracht. Ook in het kantelpunt van de 180°-bocht is hij in het voordeel. Bij lage toerentallen gaat de GSX-twin vloeiend over van remmen op de motor naar trekken, terwijl de abrupte ruk van de Hornet-twin alleen kan worden voorkomen door gebruik van de (licht te bedienen) koppeling.
Wie het samenspel van koppeling, gashendel en achterrem eenmaal beheerst, heeft er vervolgens wel veel plezier aan om de wendbare Hornet 750 van de ene in de andere bocht te gooien. Hij reageert direct en moeiteloos op stuurimpulsen, gewichtsverplaatsing of zelfs maar je blik richting het midden van de bocht. Eenmaal plat in de bocht wordt de Honda echter meer beïnvloed door hobbels in het wegdek dan de minder lichtvoetige, maar onverstoorbaarder aanvoelende GSX-8S. Tegenover de wendbaarheid van de Honda zet de Suzi koersvastheid en een lekker vast gevoel. De voorkant voelt zeker aan, mede dankzij de goed gedempte vering (die overigens net als op de Hornet enkel verstelbaar is qua veervoorspanning achter). Aldus gaan zowel krappe als ruime bochten op de GSX-8S duidelijk relaxter. Op bijna identieke banden overigens, want Honda en Suzuki hebben beide gekozen voor de Dunlop Roadsport 2 als eerste montage, met bij Honda een speciale ‘L’- en Suzuki een speciale ‘X’-versie.
De Hornet 750 profiteert van zijn eerder al even aangehaalde toeristisch afgestemde vering bij het rijcomfort. Zachte veren en dito demping bij zowel voorvork als achterschokdemper absorberen harde klappen goed, maar bij belading en/of duogebruik komt de Hornet-vering eerder aan z’n limiet dan de stuggere vering van de GSX-8S. Daar is een andere benadering gekozen als het gaat om comfort, namelijk een wat meer ontspannen zitpositie met minder scherp gebogen knieën. Waar de twee merken het echter over eens zijn, is dat comfortzaken als ruitjes en handvatverwarming niet op een betaalbare middenklasse-naked hoeven te zitten. En wie dat anders ziet, kan in de accessoirelijsten terecht.
Elektronische rijhulpsystemen zitten er echter bij allebei wel standaard op, zij het in beide gevallen niet hellingshoekafhankelijk. Instelbare tractiecontrole en verschillende motormappings zijn er wel, waarbij de gasaanname van de Honda overigens ook in de meest milde instelling wat te abrupt blijft. Het selecteren van de diverse instellingen gaat in het goed ingedeelde menu van de Suzuki gemakkelijker en zijn TFT-dashboard is bovendien beter afleesbaar dan dat van de Honda, waarop selecteren van motormappings goed kijken op het scherm vraagt en dus veel aandacht van de weg afleidt.
De antiblokkeersystemen hebben geen van beide verschillende modi. Bij de remproeven bergaf met passagier geven de ABS-regelingen echter in beide gevallen geen reden tot klagen. Voordat de GSX-8S en Hornet 750 het achterwiel optillen, wordt er veilig ingegrepen. Doordat de voorvork van de Honda vooral bij bergaf remmen snel diep induikt, bouwt hij niet meteen wieldruk op en heeft hij een iets langere remweg dan de Suzuki. De remmen zelf blijven overigens in beide gevallen ook tijdens een snelle afdaling prima functioneren, van fading hebben we geen last gehad. Met een duidelijker drukpunt en krachtiger eerste aangrijpen scoren de Suzuki-remmen iets meer punten.
De testronde nadert zijn einde. De laatste punten worden zoals gewoonlijk verdeeld aan de pomp. De Hornet 750 is net iets zuiniger geweest en hij heeft ook nog een grotere tank, waardoor hij wint op actieradius. Dat is echter niet voldoende om de balans nog te doen kantelen. Daarvoor heeft de GSX-8S te goed gescoord qua motorkarakteristiek en rijwielgedeelte. Dat de Hornet lichter, sterker en goedkoper is, is ook hier op de paswegen niet voldoende gebleken voor de zege. Felicitaties dus aan Suzuki, want na de V-Strom 800DE gaat nu ook de GSX-8S door naar de grote finale!
MotoPlus-conclusie
Hij is zwaarder, heeft minder topvermogen, stuggere vering en hij stuurt ook nog eens minder licht. En toch ligt de Suzuki GSX-8S met een respectabele afstand voor de Honda CB750 Hornet. Op de bergpas komt het grandioos afgestelde Suzuki-blok met zijn mooie rondlopen en stevige punch in het middengebied helemaal tot zijn recht, net als het rijwielgedeelte met zijn stabiliteit en neutrale stuurgedrag. Dat zijn dingen die je niet kunt zien in papieren specificaties. De Honda doet het desalniettemin ook gewoon goed en biedt meer waar voor z’n geld.
