Rij-impressie Norton Commanco 961 Cafe Racer

Als motorjournalist ben je uiteraard bevoorrecht als het gaat om het rijden van de meest uiteenlopende motorfietsen. Toch zijn er van die momenten die bijzonder speciaal zijn, momenten die je tien, twintig jaar na dato zo weer op je netvlies tovert, compleet met weersomstandigheden en al. Een ritje op een perfect gerestaureerde Triumph N Type uit 1927 in een zonnig Drenthe bijvoorbeeld, of een compleet verregend rondje op een exclusieve Confederate B120 Wraith. Maar ook deze korte kennismaking met de Norton Commando 961 Café Racer, een van de zeer weinigen in Nederland, hoort zeker in dat rijtje. Het was niet mijn vaders eerste liefde, dat was een Lilac 250, maar het was zonder enige twijfel zijn grootste motorliefde, een Norton 650SS. Eind jaren zestig voor 2.800 keiharde guldens bij elkaar gesappeld met eindeloos lege glazen halen en biertjes tappen in de Enschedese horeca. Haast legendarisch zijn de verhalen over de bezoekjes met de Norton aan zijn andere grote liefde, mijn moeder, waarbij Hidding senior vanwege zijn korte onderdanen bij vertrek door zijn aanstaande zwagers moest worden aangedrukt om Enschede weer onveilig te kunnen maken. Maar zoals wel meer grote liefdes op onverklaarbare wijze voortijdig stranden, liep ook dit geluk op de klippen. Dat met de Norton dan, anders was dit verhaal natuurlijk nooit vanaf deze plek opgetekend. Senior kreeg het om de een of andere reden in de bol en deed de Norton in een vlaag van volkomen verstandsverbijstering van de hand voor een paar honderd gulden en een afgetrapte Fiat. Onverklaarbaar inderdaad. Feit is dat hij er tot op de dag van vandaag spijt van heeft als haren op zijn hoofd, al zijn dat er tegenwoordig een stuk minder. De 650SS schijnt nog steeds ergens in de buurt van Enschede rond te rijden met een nieuwe liefde in het zadel, terwijl pa het moet doen met de herinneringen en een handvol vergeelde foto’s. Tja, de liefde, en zeker de afgewezen variant, kent wat dat betreft geen mededogen. Bovenstaande is logischerwijs het eerste waar ik aan moet denken als ik de hoorn van de telefoon neerleg, nadat ik met Bob Portier (zie ook kader) een afspraak heb gemaakt om eens een rondje met zijn Norton te rijden. Bob is sinds een dik jaar eigenaar van een van de weinige nieuwe Norton Commando 961’s in Nederland en wel in de Café Racer uitvoering. Eenmaal oog in oog met de Commando van Bob wordt de spijt van mijn vader me bij de eerste oogopslag al duidelijk. Wat een schoonheid! En ook al was de 650SS geen Commando uit die dagen en staat ook deze moderne Commando op gepaste afstand van de oer-Commando, het magische logo op de tank is nog net zo betoverend als het op de 650SS van mijn vader geweest moet zijn. Het draagt in ieder geval in belangrijke mate bij aan de haast mythische uitstraling van deze Commando 961. Dat ligt natuurlijk grotendeels besloten in het klassieke lijnenspel van deze Norton nieuwe stijl, die in de Sport een basisversie kent en in de Special Edition een nog luxere variant met onder andere carbon wielen. Het tank/zit-gedeelte, de Commando is er uitsluitend als éénzitter, is van een klassieke schoonheid. Vooral van achter bekeken oogt het haast magnifiek met het in het ronde kontje verzonken achterlicht, de aan de voorkant van het zitje zeer smal uitgevoerde taille en de eveneens smal beginnende en vervolgens breed uitwaaierende tank. De diep geplaatste clip-ons, het subtiele fly-screen, de spaakwielen, de cockpit met twee klassieke klokken en uiteraard de heldere zilvergrijze kleur met zwart/rode biezen, het motorequivalent van ‘British Racing Green’, doen de rest. Anglofiele puristen zullen ongetwijfeld even moeten slikken bij het zien van het ‘Zweedse goud’ voor en achter en de Italiaanse Brembo remmen, maar de garnering met volledig instelbare dikke 43 millimeter Öhlins upside-down voorvork, de eveneens volledig instelbare stereo achterschokbrekers en de Brembo Goldline remmen met radiaal gemonteerde remklauwen is misschien wel het beste bewijs dat alleen het beste goed genoeg was voor het ‘nieuwe’ Norton. Bovendien mixen die moderne componenten wonderwel met de klassieke looks van de Commando 961. Diezelfde puristen kunnen zich dan weer de handen warm wrijven bij het zien van een andere eyecatcher: het zeer nostalgisch ogende blok van de Commando 961. Net als in de hoogtijdagen van de Commando 750 is het een luchtgekoelde parallel-twin met stoterstangen en twee kleppen per cilinder. Uiteraard zijn de carburateurs vervangen door een modern injectiesysteem, maar opvallend is wel dat de slag met 79 millimeter een stuk korter is dan de 89 millimeter van weleer. Met een boring van 88 millimeter (voorheen 73 millimeter) komt de nieuwe Commando op 961 cc longinhoud. Dit blok, gemonteerd in een stalen wiegframe waarvan de bovenste buis dienst doet als oliereservoir voor het dry-sump smeersysteem, is een eigen ontwikkeling en wordt geproduceerd bij het Britse Menard Competition Technologies, dat onder andere veel V8- en V12-blokken voor de autoracerij maakt. Het blok van de Commando staat daar verre van, qua lay-out natuurlijk, maar ook wat vermogen betreft. Een gezonde 80 pk bij 7.700 toeren levert de Commando 961 op de top van zijn kunnen en hetzelfde aantal Newtonmeters is bij 6.000 krukasomwentelingen voorhanden. Dat is enigszins vergelijkbaar met de 87 pk van de 803 cc metende Ducati Monster 796, om even een dwarsstraat te noemen. Na een druk op de startknop, nog zo’n moderne verworvenheid, houdt die vergelijking in ieder geval direct op. Geen grommende V-twin, maar de even heerlijke als simpele staccato sound van twee naast elkaar op en neer stampende zuigers. Geluid komt er genoeg uit, want de twee korte uitlaatstompjes produceren een heel verleidelijke bas. Daarbij gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat de Norton van Bob wat vrijer ademhaalt aangezien het een zogeheten ‘SVA Motorcycle’ (Single Vehicle Approval) is en in die hoedanigheid niet aan de Euro3-norm voldoet. Dat is wel het laatste waar ik me zorgen om maak. Het unieke geluid is als een betovering van de trommelvliezen, terwijl ook het aluminium plaatje met het opschrift ‘Hand-built at Donington Park’ links naast het contactslot er nog even fijntjes aan refereert dat er zo dadelijk iets speciaals staat te gebeuren. En speciaal is het, want een ritje in het zadel van een Norton Commando 961 is, ook al duurt het amper een uurtje, hoe je het ook went of keert een tamelijk unieke gelegenheid, in ieder geval op Nederlandse bodem. Dus vooruit met de ‘goat’! De eerste versnelling laat zich soepel selecteren, de koppeling werk opvallend licht en doseerbaar en alsof ik de Norton al jaren op kenteken heb staan, rollen de eerste meters onder de banden weg. Het voelt vertrouwd en niet in de laatste plaats door de uitgekiende ergonomie. Handen en voeten vinden snel hun plek en door de ver naar binnen getrokken achterste flanken van de tank voelt de taille van de Commando 961 net zo slank als ze er uit ziet. Om de Ducati Monster er weer heel even bij te trekken: het gevoel is enigszins vergelijkbaar, maar de Brit voelt wat langer en forser aan. Een gevoel dat wat wordt versterkt doordat je redelijk ver over de tank moet reiken om bij de clip-ons te kunnen, waar de Ducati door een conventioneel stuur wat rechter zit. Het betere gevoel van toen, met een geweldig uitzicht op de dubbele klokken en op een mooie details als de Brembo hoofdremcilinder en de chique blauwe uiteinden van de Öhlins vorkpoten in de bovenste kroonplaat. Bovendien wordt het uitzicht niet vertroebeld door twee steeltjes met hinderlijk trillende spiegels. Een spiegeltje ter grootte van een ouderwetse rijksdaalder aan het uiteinde van de linker clip-ons is de subtiele vervanger. Niet dat je er veel in ziet, maar toch. Nee, je kunt de blik beter voor je gericht houden, op de bochten die in aantocht zijn. Sturen doet de Brit namelijk haast intuïtief. Hij laat zich, ondanks de niet superlichte 205 kilo drooggewicht, heel licht en neutraal insturen om aansluitend heel precies de gekozen lijn te blijven volgen. Bovendien blijft de Norton heerlijk stabiel in kort opeenvolgende bochtcombinaties. Grotendeels de verdienste van de Öhlins veerelementen, die niet onbarmhartig hard aanvoelen en oneffenheden in het wegdek met redelijk coulante hand wegstrijken. Ook de Brembo’s matchen mooi met de Brit en de Zweedse vering. De vertraging is goed doseerbaar en stevig, maar zeker niet te giftig. Ook het blok is gespeend van agressief venijn, maar de parallel-twin heeft wel een lekkere punch van onderuit en draaft vervolgens dapper door in de tellerschaal. In de bovenste toerregionen voel je de tweeklepper wel wat nadrukkelijker werken, maar dat hoogtoerige zwoegen is een beetje inherent aan het concept. Trillen voel je de twin wel, maar hinderlijk is dat niet, het blijven ‘good vibrations’. Bijzonder goed is de gasrespons, niet te direct, maar wel heel attent en zonder storend aan/uit-karakter. Netjes. Het prettigst lijkt de Commando 961 zich te voelen als je hem met de vlot schakelende vijfbak tussen de pakweg 5.000 en 6.500 toeren houdt. Dan zit er op lommerrijke buitenwegen heerlijk gang in en daar doe je er ook goed aan om de oordoppen in de binnenzak van je jas te houden, want de sound is alsof er een engeltje over je trommelvliezen piest. Een charmeur is het en binnen een uur ben je gegarandeerd tot over je oren verliefd. Alleen is het Norton die na dat uurtje, dat aanvoelde als een stijf kwartiertje, de ontluikende liefde resoluut de kop indrukt en me alleen achterlaat. Wat een paar weken na dato rest zijn een vluchtige indruk, herinneringen die ik na een jaar of twintig ongetwijfeld zo weer op mijn netvlies tover en een handvol foto’s. Nu weet ik een beetje hoe Hidding senior zich moet voelen. TECHNISCHE GEGEVENS NORTON COMMANDO 961 CAFÉ RACER MOTOR luchtgekoelde viertakt tweecilinder lijnmotor, twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen, dry-sump smering, benzine-injectie, 300 watt dynamo, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 88,0 x 79,0 mm Cilinderinhoud 961 cc Compressie 10,1 : 1 Max. vermogen 58,8 kW (80 pk) bij 7.700 tpm Max. koppel 80 Nm bij 6.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe met geïntegreerde olietank, upside-down-voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stalen swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar (+ rijhoogte), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met tweezuiger remklauw. Wielmaat 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.423 mm, balhoofdhoek 65,5°m naloop 99 mm, veerweg v/a 115/100 mm, zithoogte 813 mm, drooggewicht 205 kg, tankinhoud 17 liter. INFO: www.nortonmotorcycles.com [kader eigenaar] BOB PORTIER, DE GELUKKIGE Je zou er maar iedere dag op kunnen rijden, op de Commando 961. Bob Portier kan het, want deze Norton staat bij hem in de schuur. “Ik heb een voorliefde voor motoren die een beetje anders durven te zijn. Een Ducati MH900e, een Laverda SF1 of MV Agusta F4. Ook deze Norton heeft dat en ik zag hem voor het eerst als dummy bij Blom Motoren in Leusden. Eind 2010 stond er een ‘echte’ bij hem in de showroom. Toen ik dat hoorde ben ik er dezelfde dag nog naar toe gereden in de verwachting dat ik de zoveelste in de rij zou zijn die hem wilde kopen. Dat bleek gelukkig niet zo te zijn, waarna ik hem heb gekocht. In maart 2011 is ‘ie uiteindelijk geleverd en volgens mij ben ik nog steeds en van de zeer weinigen in Nederland die er een hebben. Rijden met de Norton vind ik nog steeds een fantastische ervaring. Het blok heeft veel trekkracht onderin en hij stuurt bijzonder goed. De Brembo remmen vind ik de beste die ik tot nu toe heb mogen ervaren. Maar het geluid is misschien nog wel het meest fantastisch, ze hebben echt het oude geluid proberen na te bootsen. Afgelopen maand ben ik nog onaangekondigd bij de fabriek geweest in Donington Park. We moesten ons wel langs de slagboom bluffen om naar binnen te komen, maar eenmaal bij de fabriek werden we hartelijk ontvangen door het management en kregen een uitgebreide rondleiding. En dat ondanks het feit dat we helemaal geen afspraak hadden. Aan de andere kant ken ik ook de verhalen van mensen die al in 2010 een voorschot hebben betaald op de levering van Norton, maar afgelopen jaar nog op hun motor zaten te wachten. Blijkbaar heb ik bijzonder veel geluk gehad.” NORTON, DE STAND VAN ZAKEN Sinds oktober 2008 is de Britse zakenman Stuart Garner eigenaar van de merknaam Norton. Garner startte voortvarend met de plannen rond de Commando 961, die in drie uitvoeringen op de markt moest komen. Deze Café Racer is er daar één van. De andere waren de Sport, een basisversie met een telescoopvork en conventionele remmen, en de Special Edition, met dezelfde vork en remmen als de Sport, maar met dure carbon wielen en veel andere carbon onderdelen. Deze was uitsluitend in het zwart leverbaar. De eerste modellen verlieten in drie varianten eind 2010 de gloednieuwe fabriek in Donington, maar van een consistent Europees distributienetwerk is tot op de dag van vandaag helaas nog geen sprake. Alhoewel de fabriek wel gewoon draait, lijken leveringsproblemen het grootste probleem. Ook een Nederlandse importeur is er vooralsnog niet.