Vergelijkingstest BMW G650GS Sertao – Yamaha XT660Z T
Eén cilinder, lange veerwegen, 21-inch voorwielen: het bouwen van een globetrotter kan zo eenvoudig zijn. Dat dacht ook BMW en dus stuurt het nu de G650GS als ‘Sertão’ de woestijn in, de natuurlijke habitat van de Yamaha Ténéré. Voor iedereen die echt de wijde wereld in wil, is de zaak al klip en klaar nog voordat er een meter is gereden. Een tankinhoud van veertien liter is voor echte avonturiers nog niet eens genoeg om een broodje te halen. Veertien liter. Met zo’n karig rantsoen maakt het niet uit of de woestenij Sahara, Ténéré of Gobi heet. Want zelfs in de halfwoestijn in de binnenlanden van Brazilië, waaraan de F650GS Sertão zijn naam ontleent, zal hij pruttelend tot stilstand komen op weg naar de volgende ravitailleringspost. Dat de kleine tank dan gunstig voor het zwaartepunt onder de buddy is gesitueerd, is op dat moment niet echt boeiend meer. Dan is de Yamaha XT660Z duidelijk beter uitgerust voor het grote werk. 23 liter gaat er in zijn conventionele benzinetank met zijn brede wangen rechts en links van de nauwelijks zichtbare ééncilinder. Genoeg voor dik 550 kilometer, terwijl de GS al na 400 kilometer droog loopt. De Yamaha verstookt dan weliswaar bijna driekwart liter meer op honderd kilometer (4,2 tegen 3,5 bij een beheerste rijstijl), maar met een volle tank kom je er desondanks een stuk verder mee. Tot zover de info voor avonturiers. Laten we nu eens aannemen dat je helemaal geen plannen hebt voor verre reizen naar de woestijn of andere exotische, door god en alle mensen verlaten contreien. Maar gewoon rond tuft in beschaafde delen van de wereld, waar altijd binnen een straal van vijftig kilometer een tankstation te vinden is. En dat je wat klein van stuk bent. Dan zou die 40 millimeter lagere zithoogte van de BMW wel eens belangrijk kunnen zijn, want dan hoef je niet altijd een stoeprandje te zoeken om te stoppen. Met zijn meer ontspannen kniehoek en verder naar achteren geplaatste voetsteunen, is de zitpositie van de Ténéré juist weer wat beter toegesneden op mensen met een iets groter postuur, met of zonder avontuurlijke inborst. Die zullen ook geen moeite hebben met de bredere bouw en het twintig kilo hogere gewicht van de Yamaha. Dat extra gewicht kun je de XT overigens nauwelijks aanrekenen: voor bijna de helft is het namelijk terug te voeren op het grotere tankvolume. En waar de overige pondjes zitten is ook snel duidelijk: met zijn aluminium zijkoffers, 43-mm-voorvork, het stuur met vertrouwenwekkende verstevigende en de dubbele schijfrem in het voorwiel komt de hoogpotige Japanner niet alleen avontuurlijker, maar ook een stuk robuuster over dan de BMW. Die oogt met zijn kunststof koffers, iele 41mm-vorkpoten, haast geïmproviseerde onderste kroonplaat, eenzame remschijf in het voorwiel en in het terrein nauwelijks bruikbare jiffy eerder als een flierefluiter dan een vrijbuiter. Aan die indruk draagt ook het motorkarakter bij. En dan vooral hoe beide motorfietsen zich in de praktijk gedragen, want op papier ontlopen ze elkaar weinig: allebei één cilinder met een bijna even grote inhoud (652 cc bij de BMW, 660 cc bij de Yamaha), een nagenoeg identieke boring en slag (100,0 x 83,0 mm tegen 100,0 x 84,0 mm) en evenveel vermogen (48 pk). Gezien deze constructieve eensgezindheid is het daarom des te verbazingwekkender dat het Yamaha-blok de vette slag van een ééncilinder laat horen, terwijl de éénpitter uit München heel geciviliseerd, bijna synthetisch klinkt. Anders gezegd: de XT stampt, de BMW snort. De eerste is sterk in het middengebied en verkeert tussen de 3.000 en 6.000 toeren in topvorm, de tweede toont zijn temperament daar waar je het van een ééncilinder nou juist niet verwacht, namelijk helemaal onder in de toerenkelder en in de bovenste toerenregionen. In de praktijk betekent dit dat de in principe toch beduidend oudere Japanse krachtbron een stuk levendiger overkomt. Dat is echter puur gebaseerd op gevoel, want bij de metingen blijkt dat de GS zowel bij het doortrekken als bij het accelereren steevast van de XT wegloopt. Soms wat meer, soms wat minder, maar hij wint het altijd. Op zich is dat niet zo relevant voor een motorfietstype waarop je over het algemeen geen haast hebt. Maar dat de XT-motor bij lage toerentallen eerst een keer onwillig hapert terwijl de GS-éénpitter er soepeltjes vandoor gaat, is in haarspeldbochten of op een onvaste ondergrond in het terrein wel iets wat telt. Geheel vrij van zonden is de Duitse krachtbron echter ook niet, want die toont een bijna nog vervelender trekje in de vorm van startkuren. Vooral bij warme motor in de Trail-modus. Na een tijdje langzaam terreinrijden wilde de testmotor meestal pas na minutenlang gehannes aanslaan en één keertje weigerde de Beier zelfs helemaal dienst. Gelukkig waren er een medetester en fotograaf paraat die zo vriendelijk waren de werkweigeraar weer op vaste bodem te duwen, maar midden in de Sertão had er niets anders opgezeten dan de ANWB te bellen. En wie weet hoe lang je dan in Brazilië op een hulpvaardige wegenwachter had moeten wachten…. Daarover hoeven wij ons in Zuid-Frankrijk echter geen zorgen te maken. Op de steenslagwegen hier voelt de offroad-GS zich met zijn 21-inch voorwiel, draadspaakvelgen, smallere 130-achterband (in plaats van 140) en stuggere afstelling van de veerelementen, merkbaar beter op zijn gemak dan zijn allroad-broer en laat hij zich door de ervaren Ténéré niet gemakkelijk de kaas van z’n brood eten. Voor niet al te ruige uitstapjes naast het asfalt zijn beide motorfietsen prima uitgerust, dat staat buiten kijf. Dat je de Ténéré wat hoger inschat dan de BMW, ligt dus niet zozeer aan de feitelijke prestaties maar aan zijn uitstraling. Want of het nu komt door de robuuste aluminium swingarm in plaats van het simpele stalen kokerprofiel of de stofhoezen in plaats van de onbeschermde vorkpoten, de XT lijkt gewoon wat beter toegerust voor een wekenlang verblijf in de outback dan zijn Duitse tegenstrever. En dat ondanks het feit dat de ABS-versie van de Ténéré wat meer op straatgebruik is afgestemd. Om de grove ABS-regelintervallen passend tegemoet te treden, hebben de Yamaha-technici de veerwegen ingekort tot 160 millimeter voor en 150 millimeter achter (tegenover 210 en 200 millimeter), terwijl de BMW met en zonder ABS 210 millimeter biedt. Dat de Beier geen moeite heeft met veel langere veerwegen, komt in de eerste plaats door zijn veel fijner regelende ABS. Maar ook aan de slechtere remprestaties van zijn voorrem met enkele 300mm-schijf en dubbelzuiger remklauw. Bij de Yamaha bijten zich twee dubbelzuigerklauwen in de 298mm-schijven vast en die brengen hem niet alleen meetbaar eerder tot stilstand, maar laten zich ook fijngevoeliger doseren. Bij de remtests die we uitvoerden op een steile afdaling met een snelheid van 75 km/uur, stond de Yamaha meer dan een meter eerder stil dan de BMW. Met passagier was het verschil bijna twee meter. Megaverschillen zijn dat natuurlijk niet, maar relevant zijn ze wel. Wat ook telt is het lichtvoetige karakter van de Sertão. Hij is niet zo hyperactief als zijn G650 allroad-broer, maar laat zich wel merkbaar lichter omgooien dan de Ténéré, waarbij hij profiteert van de goede stuureigenschappen van de 21-inch wielen. Op dat punt moet de XT660Z afhaken, om direct te counteren als het om bochtenstabiliteit gaat. Al zijn die goede prestaties op dit punt mede te danken aan het feit dat zijn Metzeler Tourance-banden zich neutraler laten insturen dan de nieuwere Tourance EXP’s van de BMW die onder een bepaalde hellingshoek naar binnen willen vallen. En nu we het toch over straatgebruik hebben: de grondspeling van de Sertão wordt in bochten naar links beperkt door de aan die kant bungelende zijstandaard, terwijl er bij de Ténéré niets over het asfalt schraapt. Bovendien bieden de veerelementen van de Yamaha een aangename feedback plus een grotere reserve voor duogebruik. Maar wat heeft dat allemaal nog met het grote avontuur te maken? Weinig natuurlijk, maar je hoeft geen marketinggoeroe te zijn om te bedenken dat geïnteresseerden in de Sertão of Ténéré eerder brave weekendavonturiers zijn dan vermetele wereldreizigers. En voor die doelgroep vormen beide kandidaten een even goed alternatief, al leggen ze andere accenten. De ene – de BMW – probeert een vleugje technische perfectie te introduceren in de bijna per definitie zo onvolmaakte wereld van de ééncilinders. Per saldo beschikt hij over de betere motor en is hij gegarneerd met een toefje avontuur dat hem zonder meer aantrekkelijk maakt. De andere – de Yamaha – conserveert met succes de stoere ééncilindercharme uit het verleden en combineert die met de rally-uitstraling uit vervlogen tijden. Alles bij elkaar genomen wint de Yamaha deze vergelijking echter op punten. Krap maar verdiend. Want zeg eerlijk, is het nu echt zo belangrijk dat je 0,3 seconden minder nodig hebt voor de spurt van nul tot honderd? Of gaat het erom hoe je hem beleeft? [KASTEN ‘Testergebnis’, SEITE 51] MOTOPLUS CONCLUSIE 1 YAMAHA XT660Z TÉNÉRÉ Wie had dat gedacht? De Yamaha overtuigt met een goed rijwielgedeelte en solide voorkomen. Maar ook met een motorblok dat weliswaar geen topperformer is, maar beslist karakter heeft. Net als de motorfiets in z’n geheel. 2 BMW G650GS SERTÃO Voor GS-rijders die aan een beetje avontuur al genoeg hebben, is de Sertão de juiste keuze. Voor alle anderen is het een prima motorfiets voor secundaire wegen, maar zeker geen ros om de grote wijde wereld mee in te trekken. [KASTEN ‘Leistung’, SEITE 48] VERMOGEN4 BMW G650GS Sertão 36,8 kW (50 pk) bij 6.900 tpm 57 Nm bij 5.500 tpm Yamaha XT660Z Ténéré 36,2 kW (49 pk) bij 6.000 tpm 60 Nm bij 5.400 tpm Niet groot, maar wel degelijk merkbaar: de verschillen tussen beide ééncilinders waar het gaat om de vermogensopbouw. De BMW doet het bovenin duidelijk beter en biedt daar meer koppel, terwijl de Yamaha tussen de 3.000 en 6.000 toeren piekt. Niet in de grafiek zichtbaar is dat de Beier onderin soepeler oppakt. [KASTEN ‘Punktewertung’, SEITE 50] AANDRIJVING Ook al voelt het misschien niet zo, motorisch presteert de BMW op alle fronten beter. Hij accelereert vlotter, heeft een hogere topsnelheid en is ook sneller in tussensprintjes. Toch is de strijd op het onderdeel motorkarakteristiek onbeslist, want de Yamaha-ééncilinder is sterker in het middengebied. De Ténéré schakelt ook soepeler en – niet onbelangrijk – bij het starten slaat hij makkelijker aan. WINNAAR AANDRIJVING: BMW RIJWIELGEDEELTE De feitelijke verschillen zijn niet groot, maar wel merkbaar. Het belangrijkste is dat de BMW meer op handelbaarheid is afgestemd, terwijl de Yamaha stabieler is. De rest zijn nuances, waarbij de Ténéré zich onderscheidt met een geslaagde afstelling van het rijwielgedeelte. De GS scoort met zijn achterschokbreker met hydraulisch verstelbare veervoorspanning. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: YAMAHA PRAKTIJK Zitpositie, windbescherming, actieradius: wie lange reizen wil maken, kan niet om de Yamaha heen. Praktisch daarbij zijn ook de startonderbreker en de benzinemeter in plaats van een armoedig waarschuwingslampje. De BMW moet het zonder deze handige extra’s stellen en verliest het ook vanwege zijn flink kleinere actieradius. Dat is niet alleen in de rimboe een zwaar minpunt, maar ook in de asfaltjungle. WINNAAR PRAKTIJK: YAMAHA VEILIGHEID Omdat er verder nauwelijks verschillen zijn, geven hier de remmen de doorslag. Tegen de dubbele schijfrem in het voorwiel van de Yamaha is geen kruid gewassen. Ook het verfijnder regelende ABS van de BMW kan dat niet compenseren. WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHA KOSTEN Een inmiddels bijna voorspelbare overwinning voor BMW, omdat de Duitsers het brandstofverbruik onder controle hebben: 1 op 28,5, dat tikt aan! WINNAAR KOSTEN: BMW WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: BMW/YAMAHA Nauwelijks prijsverschil tussen beide testmotorfietsen, vijf punten verschil in de totale score: een gelijkspel dus. [UNTERSCHRIFT SEITE 49, "Was lange Federwege …"] Hoe lange veerwegen en een beetje bodywork een heel verschil kunnen maken (links): de Sertão heeft een veel hoger enduro-gehalte dan zijn civiele GS-broer. De cockpit is eenvoudig, maar functioneel en beschikt over een balktoerenteller (linksonder). De variokoffers kunnen worden vergroot, maar dat gaat niet echt makkelijk (rechtsonder). [UNTERSCHRIFT SEITE 51, "Der Rallye-Geist, …"] De rallygeest is alom tegenwoordig: hoog, bijna rechtopstaand windscherm, dashboard met analoge toerenteller, benzinemeter en ruimte voor een roadbook. De achtersteven met de dubbele uitlaat ziet er even stoer uit als de aluminium koffers en de rest van de motorfiets.
