Eerste Test Honda NC700S
De haartjes strak in de gel, de juiste sneakers aan de voeten, een kek jasje om de schouders, maar bovenal breedgeschouderde teksten om een klein hartje te verhullen. Voilà, stadse panache in een notendop. Honda’s nieuwe NC700S heeft het ook allemaal, op die breedsprakigheid na dan. Gelukkig! Deze stadse naked mag met zijn 48 pk sterke twin dan wel een klein hartje hebben, maar hoeft dat geenszins te maskeren met spierballentaal. Sterker nog, het blinkt uit in efficiency en benzineverbruik en bovendien heeft de NC700S een heel realistische prijs. Om met dat laatste te beginnen: € 6.499,- staat er op het prijskaartje dat aan deze eigentijdse realist hangt. En dat is inclusief Honda’s zo bewierookte C-ABS. Een knap staaltje crisismanagement en verwacht wat dat betreft voorwaar geen goedkoop in elkaar geknutseld spaarmodelletje, waarbij de boekhouder continu met een strenge blik over de schouder van de techneuten heeft meegekeken. Nee, de NC700S is een fiets met een volwassen uitstraling en bijzonder solide en efficiënt geconstrueerd bovendien. Op papier in ieder geval een ideale gids voor een aan elkaar gegroeid stadsconglomeraat als onze eigen Randstad. Dat ‘stads’ blijft vooralsnog even een papieren ‘deugd’. Honda koos voor de presentatie van de NC700S namelijk niet voor een keiharde stadsjungle, maar voor de rust en ruimte in een gebied op een flinke steenworp afstand in zuidoostelijke richting van Frankfurt. Hier worden lommerrijke slingerweggetjes door het groen afgewisseld met smalle passages door lieflijke dorpjes met vakwerkhuizen. Hoorden we daar een ‘Waldhorn’ schallen? Het zijn in ieder geval geen harde stadse beats, maar duidelijk is wel dat een belangrijk deel van de eigenschappen die de NC700S in deze landelijke contreien tentoonspreidt één op één kunnen worden getransplanteerd naar een omgeving met uitsluitend beton en hoogbouw als landschappelijke elementen. Licht, makkelijk en wendbaar zijn zomaar een paar deugden die in de eerste paar kilometers in het zadel van de ‘S’ spontaan komen opborrelen. Niet zo heel verrassend, want dat wisten we al van de NC700X die we eerder reden (zie ook MotoPlus 6 en 8/2012) en waarmee de NC700S het overgrote merendeel van zijn genenpakket deelt. En in dat opzicht moeten we de Integra 700 scooter ook even noemen, want alle drie hebben ze hetzelfde stalen brugframe en de nieuwe vloeistofgekoelde 670 cc tweecilinder lijnmotor als basis. Het blok is met 62° opvallend ver voorover gekanteld, waardoor de bouwhoogte werd beperkt en het zwaartepunt laag kon worden gehouden. Ook de eveneens opvallende frameconstructie draagt bij aan de massacentralisatie met hoofdbuizen die behoorlijk laag liggen. Door deze constructie ontstond boven het blok ruimte voor een bergvak, temeer daar de benzinetank verhuisde naar de achterzijde en onder het zadel zit ingeklemd tussen de buizen van het hulpframe.Een compact geheel dus en bovendien zeer efficiënt geconstrueerd, want het aantal blokonderdelen is tot een minimum beperkt. De inlaatkanalen komen al in de cilinderkop samen, waardoor slechts één valstroomgasklephuis volstaat en bovendien valt er eveneens maar één uitlaatbocht te bespeuren. Dubbelfuncties zijn er voor de nokkenas, die de waterpomp aandrijft, en voor de balansas, die hetzelfde doet bij de oliepomp. Het maximum vermogen is met 48 pk bij 6.250 toeren aan de bescheiden kant, maar dat is een bewuste keuze met het oog op de A2-klasse van het nieuwe Europese rijbewijsreglement dat volgend jaar wordt ingevoerd. Daarnaast was topvermogen geen ontwikkelingsdoel dat hoog op de prioriteitenlijst stond. Een mooie gelijkmatige vermogensontplooiing en een breed uitgesmeerde koppelkromme waren dat veel eerder voor de doelgroep die Honda met de NC-reeks op het oog heeft: beginners en meer ervaren rijders die kiezen voor betaalbaar en ongecompliceerd alledaags motorgemak. Overigens was er over dat vermogen van de NC’s, hoe bescheiden ook, even het nodige te doen, aangezien Honda verschillende getallen communiceerde. Voor alle duidelijkheid: de NC700S levert in zowel de standaard- als DCT-uitvoering (Double Clutch Transmission, meerprijs € 1.200,-) 48 pk vermogen en 60 Nm koppel. Dat doet ook de gewone uitvoering van de NC700X, maar de DCT-versie van deze kleine avonturier doet er met 52 pk vermogen en 62 Nm een klein schepje bovenop. Om het extra gewicht van het DCT te compenseren volgens de officiële lezing van Honda. De Integra, die uitsluitend met DCT leverbaar is, staat eveneens voor die 52 pk en 62 Nm in de boeken. Zijn er nog meer verschillen? Zeker, als zijn ze tussen de S en de X overwegend subtiel van aard. De zithoogte bijvoorbeeld. Op de NC700X bevindt je achterste zich op een bijna vorstelijk aandoende 830 millimeter vergeleken met de 790 millimeter van de S. Dat maakte de laatste overigens wel heel toegankelijk, temeer daar de taille lekker smal bouwt en je ook als kleinere rijder dus prima met de voeten aan de vloer kunt. Anders dan de X, waarbij het hoge stuur je comfortabel tegemoet komt, heeft de S een echt naked stuur. Breed, maar niet te overdreven, en bovendien geen goedkoop ogend verchroomd stuk verwarmingsbuis, zoals je dat maar al te vaak in het lagere prijssegment tegenkomt. Nee, een mooi gematteerd exemplaar dat de verder ook keurige afwerking van de S alleen maar versterkt. Uiteraard moet je er iets meer naar toe reiken dan bij de X, wat de zit als geheel iets compacter maakt dan op de X, die je als rijder wat meer in het geheel integreert. Met een opgegeven rijklaar gewicht van 215 kilo is de naakte S iets lichter dan de X, die in de Toptest in MotoPlus in volgetankte staat 218 kilo op de schaal zette, maar een echt vlieggewicht is het in ieder geval niet. De Kawasaki ER-6n en de Suzuki Gladius 650, die toch min of meer hun hengeltje in dezelfde vijver uitwerpen, zijn met respectievelijk 208 en 206 rijklaar gewogen kilo’s een aanzienlijk stukje lichter. Een handicap is het zeker niet voor de NC700S, want al vanaf de eerste meters ontpopt de twin zich als een uiterst lichtvoetige kameraad. De wielbasis is met 1.525 millimeter fractioneel korter dan die van de X (1.540 millimeter) en identiek aan die van de Integra. Echt veel verschil maakt dat gevoelsmatig niet. Misschien dat de S nog een tik lichter instuurt dan de X, die we er naast reden. Het blijft hoe dan ook een machine met een bijzonder levendig en vertrouwenwekkend stuurkarakter. Insturen lijkt nauwelijks moeite te kosten en eenmaal op één oor blijft de S steeds strak en stabiel de ingezette koers trouw. Die precisie wordt misschien heel iets verstoord door een heel lichte oprichtneiging bij remmen onder hellingshoek, maar voor de rest heeft de naked een behoorlijk onverstoorbaar stuurkarakter. Dat is mede een gevolg van de gemonteerde Metzeler Roadtec Z8’s, die mooi harmoniëren met de S (de X staat trouwens op Bridgestone BT023’s), en de goed gekozen veerelementen. Die hebben weliswaar nauwelijks stelmogelijkheden, maar zijn comfortabel, dekken een breed gebruiksgebied af en hebben meer dan voldoende reserves. De veerwegen zijn met 120 millimeter voor en achter korter dan de 154 en 150 millimeter van de meer hoogpotige X, maar strijken hobbels en oneffenheden keurig vlak. Bovendien laat de S zich zonder tegenstribbelen heel kort afdraaien, wat in de hitte van een stad natuurlijk weer een enorm voordeel is. Afijn, het speelse stuurkarakter maakt dat je al snel geneigd bent om wat frivoler met de S te gaan gooien en smijten. Gaat op zich ook prima, alleen beperken in het asfalt krassende voetsteunen al snel de ontluikende pret. Van die enigszins beperkte grondspeling is het dan een kleine stap naar een andere ‘barrière’ die de neiging tot al te enthousiast gebruik resoluut de kop indrukt: de toerenbegrenzer die al bij 6.750 ingrijpt. Dat betekent zeker niet dat de NC700S pit ontbeert. Je moet alleen tijdig opschakelen om hem in het juiste toerengebied (gevoelsmatig tussen de 4.000 en 5.500 toeren) te houden om lekker op te blijven schieten. Wat dat betreft was een versnellingsindicator in het dashboard handig geweest. En een goed afleesbare toerenteller, want de digitale balk bovenin het display houdt niet over. In dat juiste toerengebied voelt de bijzonder gecultiveerd draaiende Honda lekker energiek aan en feitelijk doet de twin dat al vanaf een lage 2.500 toeren. Trillingen zijn nauwelijks waarneembaar en ook in akoestische zin dringt er nauwelijks iets tot aan de binnenzijde van de helm door. En dat laatste ondanks het feit dat Honda met een 270° ontstekingsinterval en een 90° verzette krukas heeft getracht het betere V-twin-gevoel te benaderen. Waar de NC700X in MotoPlus 6 en 8 wat nukkig terug wilde schakelen, wisselt deze S opvallend soepel van versnelling en laat de koppeling zich super licht bedienen. Ook hier heeft de zesde versnelling een duidelijk overdrive-karakter, wat op deze secundaire wegen betekent dat je de vijfde versnelling als hoogste moet aanhouden om de gang er lekker in te houden. Andere kant van de medaille is dat die lange zes het benzineverbruik binnen de perken houdt op de lange baan. Metingen hebben we niet kunnen doen, maar afgaande op de afgelopen twee testen met de NC700X, waarbij een gemiddeld verbruik van 1 op 28,6 werd genoteerd, zit dat wel snor en hebben we meteen een van de belangrijkste sterkhouders van de NC700S aangestipt. Een ander is het standaard C-ABS met een enkele remschijf in het voorwiel. Onderbemeten is dat allerminst, want de NC700S remt bijzonder soeverein en goed doseerbaar. Het ABS werkt helder en met korte regelintervallen. Bovendien activeer je met de achterrem ook de middelste zuiger van de voorste remklauw, waardoor een uitstekende remvertraging wordt gegenereerd. Absolute top, zeker in deze prijsklasse. Onder de streep zet Honda voor die uiterst scherpe prijs van € 6.499,- een zeer compleet uitgeruste en clevere stadse jongen zonder kapsones op de wielen, die zich ook in de provincie netjes weet te handhaven. +Aantrekkelijk geprijsdMakkelijk stuurgedragRemmenBenzineverbruikDCT-optie-Afleesbaarheid toerentellerPositionering tankdop niet handig bij rijden met bagage [beeld: FP4F6090]TECHNISCHE GEGEVENS HONDA NC700SMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 12 V/11 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak (of DCT), O-ring-ketting. Boring x slag 73,0 x 80,0 mmCilinderinhoud 670 ccCompressie 10,7 : 1Max. vermogen 35,0 kW (48 pk) bij 6.250 tpmMax. koppel 60 Nm bij 4.750 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker en linksysteem, schijfrem voor Ø 320 mm met driezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Metzeler Roadtec Z8MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.525 mm, balhoofdhoek 63°, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt 215 kg (227 kg DCT-versie), max. belading 209 kg, tankinhoud 14,1 liter.Garantie 2 jaarKleuren zwart, wit, geel/grijsService-intervallen elke 12.000 kmPrijs NL € 6.499,- / B € 5.690,-Prijs DCT-versie NL € 7.699,- / B € 6.690,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53 -72 51 11, www.honda.be [BU’s][opener: FP4F7034, geen BU][andere actie, geen BU][FP4F6918][details][FP4F5824]De NC700S deelt zijn 62° voorover gekantelde 670 cc lijnmotor met de NC700X en de Integra scooter.[FP4F5932]Volledig digitaal dashboard met een maar matig afleesbare toerenteller. [FP4F5943 + FP4F6025, 1 bu]Door de lage positie van het blok en het lage frame ontstond op de plek van de benzinetank ruimte voor een bergvak waar met gemak een integraalhelm in past. De tank bevindt zich nu onder het zadel. Het is wel even zoeken naar de ontgrendeling, die zich – anders dan bij de NC700X – aan de linker zijde van de machine bevindt. [Over efficiëntie gesproken: de voorste en achterste remschijf zijn uit één plaat gestanst.
