Oude Liefde: Yamaha XS1
Voor veel mensen is de Yamaha XS1 een motor zoals de Engelsen hem hadden moeten bouwen. Anderen vinden het gewoon de zoveelste brutale kopie van een Britse twin. De staande 650cc tweecilinder viertakt zorgt er wel voor dat Yamaha, tot dat moment alleen speler op de tweetaktmarkt met lichtere motoren, in 1969 in één klap in de categorie ‘serieuze motorbouwers’ beland. Renz de Boer uit Heemskerk werd er verliefd op.
Verscholen in een rustige wijk in Heemskerk ligt de woning van de in 1953 geboren Renz de Boer. Renz krijgt het tweewielervirus op 14-jarige leeftijd te pakken: het begint allemaal met het opvoeren van brommers en het testen van de resultaten daarvan op de straat: “Ik ben altijd een Pietje Precies geweest en dus was ik met het opvoeren van brommers dan ook lang bezig. Het moest perfect zijn.” Die brommers maken al snel plaats voor lichte motoren zoals Jawa en CZ-tweetakten. “Die probeerde ik niet op de weg uit, maar vooral op de crossbaan. Ook dat was echter niet helemaal legaal,” voegt Renz er lachend aan toe. In een motorloos gezin worden dergelijke capriolen niet altijd enthousiast begroet. “Maar problemen heb ik thuis nooit gehad, ook niet toen ik ging rijden op de weg”. Daarvoor werd de CZ opgevolgd door een Honda CB450. “Een prachtige machine,” zegt Renz, “Waar ik grootse plannen mee had. Maar die liefde bleek niet wederzijds, want een serieuze poging om eens te kijken ‘hoe hard zo´n ding liep’ eindigde in ‘eens kijken hoe ver ik kan lopen met zo’n ding’. Met een gat in de zuiger dus. Bij Minus de Vries, nu MotoPort Wormerveer, zag ik toen een XS650 staan en ik was meteen verkocht. Een serieus gesprek met mijn vader leverde wat financiële ondersteuning op. Dat had ik hard nodig op dat moment, want al mijn spaargeld zat in die CB450 met een gat in de zuiger. En daar was destijds maar heel erg weinig belangstelling voor…” Yamaha is altijd het merk geweest van de zware tweecilinder viertakten. Niet alleen de XS-modellen maar ook de TX750, de XV1100 en later de TDM 850/900 zijn eigenzinnige ontwerpen. En nog is Yamaha niet klaar met dit motorconcept, want de traditie wordt momenteel vertegenwoordigd door de XTZ1200 Super Ténéré. De XS is echter de eerste viertakt tweecilinder van het merk met de gekruiste stemvorken. Na hoofdzakelijk lichte tweecilinders tweetakten te hebben geproduceerd, kwam de 650 viertakt twin in 1969 als de spreekwoordelijk donderslag bij heldere hemel. De slanke motor met het machtige blok was in principe bedoeld voor de Amerikaanse markt, maar Europa wilde hem okk graag hebben en zo kwam de XS dus ook in Europa terecht. De XS maakte een uitgebreide ontwikkeling mee en ondanks het feit dat de blokken uiterlijk identiek lijken, zijn ze dat niet, want technisch werden er in de loop der jaren flink wat veranderingen doorgevoerd. En aanvankelijk was de XS650 een hele normale ‘recht-toe-recht-aan’ motorfiets, maar Yamaha speelde als een van de eerste merken in op de groeiende vraag naar custom-motoren. En zij kwamen in 1977 dus met een aangepast model op de markt: de XS650 Special met een hoog stuur en een diepere zitpositie. Ook in de motorcrosswereld, en dan in het bijzonder in de zijspancross, ontdekte men de Yamaha XS650. Het blok bleek een ideaal alternatief voor de niet geheel probleemloze Norton 750’s en 850’. Begonnen werd er met standaard XS65-blokken, maar al snel kwamen er kits met een andere cilinder en grotere zuigers op de markt, om er 750 cc van te maken. Later werd dat zelfs 850 cc of 880 cc omdat er met wat slimme trucs zuigers van een Suzuki SP370 (85 mm boring) of een Yamaha XT500 (87 mm boring) inpasten. Standaard was de boring 75 mm. En niet veel later kwamen daar nog langeslag-krukassen bij, waarmee de slag groeide van 75 naar wel 87 mm en een cilinderinhoud van bijna 1.000 cc mogelijk bleek. Jarenlang werden vrijwel alle wereldkampioenschappen en nationale kampioenschappen behaald met zo’n opgevoerd XS650-blok, onder meer Ton van Heugten werd er in 1981 wereldkampioen mee. De XS650 bleef in productie tot 1985 en kreeg een grote schare fans. Maar het was niet alles rozengeur en maneschijn want waar het blok overtuigde, liet vooral de wegligging veel te wensen over. Er volgden gedurende de jaren veel wijzigingen en aanpassingen aan het rijwielgedeelte, maar echt heel veel beter is het er nooit door geworden. Het frame bleef de achilleshiel van de XS650. In de jaren 80 introduceerde Yamaha een nieuwe generatie viertakten en kwam het XS-tijdperk ten einde. Terug naar Renz: hij kocht destijd de XS650, maar als hij na twee jaar wat problemen krijgt met de krukas, moet die eerste XS plaats maken voor een XS2 waarmee hij ruim 2 jaar rijdt. “Ik wilde toen wel eens wat anders en kocht een driecilinder Triumph Trident. Ik dacht dat ik daar gelukkig mee zou worden, maar dat liep anders. Al vrij snel had ik het idee dat de motor een cilinder teveel had en ondanks de grotere cilinderinhoud van 750 cc waren de prestaties van de zware Triumph maar matig. Daarbij was ik in die XS-jaren blijkbaar verliefd geworden op de karakteristieke tweecilinderbrul, daar kon zelfs de superieure wegligging van de Brit geen verandering in brengen.” Er volgden nog vele andere motoren, totdat Renz tijdens een motorrace een caféracer met een XS650-blok ziet staan. “Ik liep al langer met het idee een caféracer te gaan bouwen, maar had niet specifiek een XS650 als motorblok in gedachten. Tot die dag dan, want toen wist direct wat me te doen stond. Mijn oude liefde had al die jaren sluimerend in een hoekje gelegen, maar die bloeide ineens helemaal op!” Dat Renz niet over één nacht ijs gaat is wel te zien aan de fraaie caféracer die staat te pronken in zijn garage. Het prachtige XS-blok lijkt geboren te zijn voor zo’n klassieke sportmachine. “Maar het hele project heeft meer op gang gebracht dan ik had durven dromen, want al doende kwam de gedachte naar boven eens te kijken wat er van mijn eerste XS nog te vinden was. Niet met de gedachte hem weer terug te kopen, maar gewoon eens kijken of hij nog bestond. En via de XS-club kreeg ik een tip dat mijn oude motor nog bestond. En dat de huidige eigenaar er vanaf wilde. De motor was een dozenproject geworden; hij lag dus in onderdelen uit elkaar, verdeeld over diverse dozen. Na een aantal verhuizingen was de eigenaar tot het inzicht gekomen dat zijn project niet meer van de grond zou komen. Ik ben samen met mijn vrouw gaan kijken en herkende meteen een aluminium plaatje dat ik destijds zelf had gemaakt voor de XS. Dit was hem inderdaad. Mijn vrouw had gelijk al in de gaten dat het ‘gewoon effe kijken’ dus ‘gewoon effe kopen’ zou gaan worden en zo had ik mijn eigen oude XS dus weer terug.” De restauratie duurt ruim 2,5 jaar, ook al omdat het blok een puinhoop is. “Ik kocht eerst een ander blok, maar ja dan is het niet meer je eerste hè,”, aldus Renz, “Dus knapte ik het originele blok later alsnog op. Over de kosten zullen we het maar niet hebben, want die rezen echt de pan uit. Ik kon gelukkig veel spullen kopen bij Jerry van der Heiden, een echte XS-Goeroe. Hij kan je ook precies vertellen welk onderdeel bij welk bouwjaar hoort. Dat is eigenlijk nog het leukste van zo’n project: alle contacten die je krijgt. Rationeel gezien is het geen slimme aankoop geweest. Maar ach, misschien is motorrijden helemaal wel niet zo slim. Het was bij mij een niet te temmen onderbuikgevoel die mij deed besluiten om er aan te beginnen. Ja, met je verstand moet je gewoon geen motor in dozen kopen…” [[kaderstuk]] XS650-CLUB Nederland zou Nederland niet zijn als er geen club voor liefhebbers en bezitters van deze legendarische XS650 was. Het is een club die veel activiteiten organiseert en die ervoor zorgt dat 27 jaar nadat de laatste XS is geproduceerd de machine nog steeds volop leeft. Kijk voor de clubinfo op: www.XS650.nl.
