Vergelijkingstest Honda CMX500 Rebel – Kawasaki Vulcan S – Royal Enfield Super Meteor 650
Zin in een kleine ontsnapping uit de dagelijkse routine? We starten drie instap-cruisers voor een ontspannend plezierritje. De in Thailand gebouwde Japanners Honda en Kawasaki ontmoeten hier een Royal Enfield, de uit India afkomstige en deels Britse nieuwkomer in de cruiserklasse tot 650 cc. Casual, cool en relaxed in verschillende gradaties.
Er zijn wensen en er is de realiteit. Het voornemen om een hele vette cruiser te kopen zou kunnen afketsen op je A2-rijbewijs, of gewoonweg op een niet al te dikke bankrekening. Maar er zijn ook stalen rossen in deze stijl voor minder hoge bedragen, en zelfs binnen de 48pk-limiet voor het A2-rijbewijs, zonder dat het alleen maar lesmotoren zijn.
Welkom bij deze onthaasting op wielen, om eens de nabije (of ook iets verder weg gelegen) omgeving te gaan verkennen. Wat ligt er eigenlijk achter dat bos dat je tot nu toe alleen vanaf de snelweg kent? En hoe ziet dat dorpje, waar je al honderden keren langs bent gereden, eruit gezien vanuit het lage zadel van een cruiser – relaxed een beetje achteroverleunend? Voor antwoorden op zulke vragen vonden Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach in 1885 de Reitwagen uit.
Dus vertrekken we op de huidige achter-achterkleinkinderen van die antieke houten plofmachine voor een ontspannend pleziertochtje. Met gepaste rijstijl, dus overwegend kalm aan. Ineens kost het ook nauwelijks moeite om je nou eens aan alle snelheidslimieten te houden. Op dit soort motoren ga je de wereld letterlijk met open armen tegemoet, met een gangetje van zo’n 80, 90 kilometer per uur, en je geniet van het voorbijtrekkende landschap in plaats van dat je jaagt naar de volgende bocht.
Ons trio bestaat uit twee succesvolle Japanse interpretaties van het concept – beide gebouwd in Thailand – en een nieuwkomer uit India met Britse roots. In een gezelschap als dit rijdt er virtueel ook altijd een vleugje Harley mee; zie ook het kader elders op deze pagina’s. En hoewel het nu eens niet keihard gaat om prestaties en het opzoeken van de limieten, zijn er wel degelijk voelbare en meetbare verschillen tussen deze drie motoren.
Eén ding hebben ze alvast gemeen: ze beschikken alle drie over een versnellingsindicator op de compacte dashboards. Da’s altijd prettig, zelfs als je geen ronderecords hoeft te zetten. Wat de machines ook gemeen hebben: er hangt onder de tank bij alle drie een paralleltwin in een stalen buizenframe. En die paralleltwins worden in alle drie de gevallen ook al in andere modellen gebruikt, dat scheelt ontwikkelingskosten. De drie twins hebben echter wel drie heel verschillende karakters.
“Het bestverkochte model in de custom-categorie in Europa”, vertelt Honda onbescheiden over de CMX500 Rebel. Wel zeer bescheiden daarentegen is de zithoogte: slechts 700 millimeter. Dat en zijn zeer compacte, slanke maten verklaart waarschijnlijk voor een groot deel de populariteit van deze 46pk-‘bobber’. Ideaal voor beginners en kleinere rijders in het algemeen. Met een eveneens bescheiden rijklare 193 kilo is hij ook veruit de lichtste van dit trio. De Kawasaki Vulcan S weegt al een stevige 37 kilo meer, de Royal Enfield Super Meteor 650 in deze Tourer-variant zelfs 54 kilo meer!
De hier geteste Honda is geen standaard-Rebel. Het is de Special Edition, die 450 euro extra kost, wat de prijs op € 8.849,- brengt. De vier verschillen met de standaardversie (zie foto’s) geven de SE een sjiekere, meer volwassen uitstraling. Zoals de bronskleurige gietwielen met daarop (ook standaard) 16-inch-ballonbanden, voor 130 en achter 150 breed. Het geeft de Honda een coole bobber-look, waarbij de voorkant van de Rebel hoog is en de achterkant heel laag.
Maar nu de sleutel in het aan de zijkant geplaatste contactslot en een druk op de startknop. Kijk aan, dat klinkt verrassend krachtig, dit kleinste blok van ons test-trio! Met zijn 471 cc zit hij duidelijk onder de respectievelijk 648 cc en 649 cc metende Enfield en Kawasaki. Het geluid uit de kachelpijp van de Rebel 500 heeft in elk geval zeker iets, zonder opdringerig luid te zijn. Al bij stationair toerental klinkt de paralleltwin met zijn 180°-krukas (dus tegengesteld lopende zuigers) mooi diep en rustig, best bijzonder voor dit doorgaans blafferige motortype.
De zitpositie op de Rebel zit ergens tussen ‘merkwaardig’ en ‘effe wennen’. De ongeveer midscheeps geplaatste voetsteunen leiden samen met het lage zadel tot hoog opgetrokken knieën. Je moet vervolgens ver reiken naar het 75 centimeter smalle stuur, en een echt innig contact met de motor krijg je niet. Het getal ‘883’ komt boven borrelen.
Oeps, we beginnen met flink toeteren! Wie al lang motorrijdt, zal zich in eerste instantie vergissen op de Honda, waar het knopje van de richtingaanwijzers onderaan zit en die van de claxon daarboven. Een configuratie die ooit werd geïntroduceerd door Aprilia, aangezien het eigenlijk logischer is voor de bereikbaarheid van de veelgebruikte richtingaanwijzers, maar ingeroeste gewoonten zijn blijkbaar sterker dan goede ergonomie. Het went echter snel als je niet alsmaar van motor wisselt, en dan wordt het zelfs een pluspunt. Vanaf de eerste meters is de CMX500 een extreem volgzame motorfiets. De kabelbediende koppeling is met één vinger in te trekken; instelbare hendels heeft hij echter niet. Hij heeft de kleinste draaicirkel (5,55 meter), wat hem ook weer gemakkelijk in het gebruik maakt. De Royal Enfield heeft 20 centimeter meer nodig, de Kawasaki zelfs 60 centimeter meer.
De in alle CB500-modellen gebruikte en honderdduizenden keren bewezen paralleltwin geeft ook meteen vertrouwen door zijn gebruiksgemak. In z’n vijfde versnelling kan hij ondanks de zeer ongelijke vonkintervallen (180°-540°), waardoor hij bij lage toerentallen bijna als een eencilinder loopt, nog met 50 km/uur rukvrij door de bebouwde kom tokkelen; in z’n zes vanaf zo’n 60 km/uur. De 46 pk sterke tweecilinder profiteert daarbij van zijn ‘vierkante’ boring/slag-verhouding van 67,0 x 66,8 mm, daar waar de andere twee duidelijk korteslagblokken zijn, zeker de Kawasaki. De Rebel-twin heeft een enorm vlakke koppelcurve en daardoor een zeer lineaire vermogensopbouw. De kleinere boring heeft ook een positieve invloed op het benzineverbruik en de Honda is dan ook uitgesproken zuinig: je rijdt er zomaar dik 1 op 30 mee! Dat compenseert ruimschoots voor de kleine, zeer smalle tank. Er zijn 125’s die meer verbruiken.
De 471cc-twin is soepel, maar om op te schieten moet je hem wel op toeren houden. Let bij een vlotte rijstijl op dat je je voeten met de tenen op de voetsteunen zet, anders zit je erg snel met je neuzen aan de grond en wordt soms je voet van de voetsteun gerukt. Bij een snelle rijstijl komt de eenvoudige vering ook wel aan zijn grenzen. De Dunlop-ballonbanden uit Indonesische productie hebben op droog wegdek weliswaar voldoende grip, maar de wel erg zachte voorvork komt demping tekort en de stereo-schokdempers achter met hun korte veerweg hebben ondanks hun progressief gewikkelde veren te weinig reserve. Zelfs de opgegeven 95 millimeter veerweg lijkt wat al te optimistisch. Bij zware belading deint de achterkant en slaat dan ook door. Het nogal lage opgegeven laadvermogen van 171 kilo past in dat beeld. Maar ach, wie wil er überhaupt lange stukken meerijden op dat spartaanse duozadeltje.
Omwille van de veiligheid verhoogt Honda bij veel modellen de zichtbaarheid van de voorkant door richtingaanwijzers die op Amerikaanse wijze permanent branden. Zo ook bij deze Rebel 500. En bij noodstops gaan automatisch de alarmlichten knipperen om achteropkomend verkeer te waarschuwen. Daarbij zijn de Nissin-stoppers geen agressieve bijters, maar eerder goedmoedige vertragers. Zoals deze hele Rebel een vriendelijke metgezel is.
Ook een van de bestverkochte modellen in dit segment: de Kawasaki Vulcan S. Hij heeft echte cruiserkenmerken, met zijn lange en lage bouw. De specificaties onderstrepen het uiterlijk: hij heeft de langste wielbasis, de langste naloop en de meest onderuit staande voorvork.
De 649cc-tweecilinder stamt uit de Z650 en Ninja 650, met in deze Vulcan S iets meer vliegwiel voor een vloeiendere loop. Net als de Honda heeft de Kawa-paralleltwin een 180°-krukas en dus tegengesteld lopende zuigers, wat die typische blafferige roffel oplevert. De Kawasaki is wel 178 cc groter en levert daarmee 61 pk bij een opvallend lage 7.500 toeren. Hij is dus duidelijk sterker dan de Honda en de Enfield, wat ook gezien de sportievere herkomst van het blok niet zo gek is. Wil je er met A2-rijbewijs mee rijden, moet je dus een elektronische begrenzingskit laten inbouwen.
De Vulcan S blubbert een tikje dun uit de doosvormige uitlaatdemper, die net als de uitlaatbochten gemaakt is van roestvrijstaal. Het inlaatgesnork uit de airbox klinkt beter, wat ongetwijfeld een bewust stukje ‘sound engineering’ is. Zo krijgt de rijder meer mee van het motorgeluid dan de omgeving. Om de koppeling in te trekken heb je iets meer kracht nodig dan op de Honda, maar je zou aan twee vingers al genoeg hebben.
Uitgerekend de motor met de kortste slag heeft hier het dikste koppel, maar de Honda is natuurlijk gewoon een stuk kleiner. Over de even grote Enfield hebben we het straks nog. Om echt tempo te maken met de Vulcan S moet je het blok wel op toeren houden, liefst boven de 6.000. Je zit dan op een lekker hoog koppelplateau en je kunt desgewenst doorhalen tot over de 9.000 toeren, al is opschakelen tussen 8.000 en 8.500 het meest effectief. Dat schakelen gaat overigens wat hakerig, met name terug, en de schakelwegen zijn vrij lang. Het voelt een beetje stroef aan.
Gezien de duidelijk betere prestaties is het hogere verbruik ten opzichte van de Honda zondermeer acceptabel (1 op 26 tegen de superzuinige 1 op 33 van de Rebel), waarbij de boordcomputer je hier ook op de hoogte houdt van de resterende actieradius. De lichtopbrengst van de koplamp is daarentegen nogal matig.
Heel mooi is dat de voetsteunen 2,5 centimeter naar voren en achteren kunnen worden verplaatst, hulde! Ook de hoogwaardig aandoende hendels aan het stuur zijn beide te verstellen. Punten voor ergonomie.
Het heeft wel iets om achter het 78 centimeter brede hertengewei-stuur, de brede tank en de ver naar voren geplaatste voetsteunen de weg als het ware in ontvangst te nemen. Bij volle stuuruitslag wordt kleinere rijders de buitenste stuurhelft echter als het ware uit de handen getrokken. Dat stuur is overigens in rubber gemonteerd, zonder dat het de stuurprecisie vervaagt. Met zijn 230 kilo’s en het hogere zwaartepunt dan bij de Honda is de Kawasaki stapvoets lastiger te rangeren, en op den duur kan je door de ietwat achterovergeleunde zitpositie je stuitje wat gaan voelen. Dit geldt in meer of mindere mate voor veel motoren in dit genre.
De slijtboutjes c.q. trillingsdempers onder de voetsteunen krassen vrij snel over het asfalt, mede omdat de Vulcan S fijn stuurt. Kleine kunststof protectoren beschermen de vorkbinnenpoten tegen steenslag, wat weer fijn is voor de keerringen. De voorvork spreekt in dit trio het mooiste aan en geeft bovendien de beste demping en langste veerweg. Ook de aan de rechterkant geplaatste achterschokdemper met progressief hevelsysteem werkt lekker soepel. Lange hobbels in het wegdek passeert de Vulcan S mooi gelaten. Pas op korte, scherpe wegdekrichels spreekt de achtervering wat harder aan.
De Kawasaki stuurt mooi neutraal, wendbaar en lichtvoetig. De massa lijkt goed gecentraliseerd en het wat hogere zwaartepunt geeft een meer natuurlijke balans. De Dunlop D220 ST-banden geven vertrouwenwekkende grip en de Nissin-remmen met Bosch-ABS grijpen stevig aan. Voor deze goede rijeigenschappen in combinatie met het relaxte karakter moet ook wel meer worden betaald dan bij de Honda: de basisprijs is met 9.949 euro 1.100 euro hoger dan die van de Rebel in de Special Edition-uitvoering, en 1.550 euro meer dan die van de standaard-Rebel. Daarmee is de Kawasaki weliswaar nog altijd 50 euro goedkoper dan de Royal Enfield in deze test, maar dat is de luxe Tourer-versie; de standaarduitvoering van de Super Meteor 650 is 450 euro goedkoper dan de Kawasaki. Van die Vulcan S bestaat overigens ook een Tourer-uitvoering, met ruit, sissybar en leren zijtassen: die kost 1.499 euro extra.
En zo komen we bij de opmerkelijke derde machine in deze test, de Super Meteor 650 van het tegenwoordig zeer actieve Royal Enfield. Deze onlangs geïntroduceerde cruiser onderscheidt zich duidelijk van de twee Japanse motoren. Alleen al door het luchtgekoelde blok en royale aanwezigheid van prachtig verchroomde delen, zoals de laagliggende uitlaten; de Enfield is ook de enige motor hier met twee uitlaten. Ambachtelijke poetsvaardigheid gewenst! Ook qua lak trouwens, want de Royal Enfield is gehuld in prachtig diepe hoogglanslak, in het geval van deze ‘Celestial’-kleurstelling in een two-tone uitvoering. Je kunt kiezen uit Celestial Red en Celestial Blue, waarbij die kleurvarianten standaard als Tourer-versie zijn uitgevoerd. In dat licht is de 500 euro meerprijs zeker redelijk, want daarvoor krijg je een windscherm, comfortabeler gevoerd zadel en ruggensteuntje (elk ook als accessoire voor de andere kleurstellingen leverbaar).
De Super Meteor 650 oogt niet alleen anders, hij rijdt ook anders. Om te beginnen bedraagt het rijklaargewicht een forse 247 kilo. Wat in dit genre niet per se als minpunt wordt gezien, want ‘bigger is better’, nietwaar. Waar zit dat extra gewicht in? Wel, om te beginnen in enorme, echt stalen spatborden en zijdeksels. En in de dikke tank en de standaard aanwezige middenbok, waar de machine gemakkelijk op te zetten is. Hiermee oogt en voelt deze Brits-Indiase cruiser precies zoals cruiser-fans dat meestal willen: groot, zwaar en degelijk!
Hier druk je niet op een startknopje, je draait kort aan de fraaie start/stop-schakelaar. De twin slaat aan met een aangenaam dof ronkend geluid. Het blok is klassiek luchtgekoeld, met een extra oliekoeler onder het balhoofd. In tegenstelling tot de twee Japanse twins heeft hij een 270°-krukas, waardoor hij de ontstekingsintervallen van een 90°-V-twin heeft; een veelgebruikte constructie tegenwoordig. Op een of andere manier sluit je de ronkende twin ook direct in je hart, het klinkt en voelt meteen goed. Om het fors bemeten koppelingshendel in te trekken heb je nog een vinger meer nodig dan bij de Kawasaki, maar ach, dat doe je in de praktijk toch met vier vingers. Ook duwen en rangeren vraagt iets meer kracht. Mogen we dit misschien nog een mannenmotor noemen? De wat hogere zit en de breedgeschouderde zithouding achter het breedste stuur passen ook in dit plaatje. Liefst 81 centimeter zit er tussen de uiteinden. Je benen liggen ontspannen uitgestrekt naar voren, je knieën liggen goed tegen de brede 15,7-liter-tank aan.
Voor kleine tot middelgrote rijders is de steil staande ruit wel wat luidruchtig, lange rijders hebben daar juist weinig last van. Ondanks de onderdrukverminderende sleuf die voor minder turbulenties moet zorgen, voel je toch enige trek naar voren. Afhankelijk van je postuur vermijd je dus liever hoge snelheden. In de praktijk op binnenwegen speelt dat probleem gelukkig niet – en anders kies je de Super Meteor gewoon zonder ruit.
Het fraai ogende en soepele motorblok past helemaal bij het cruiser-idee: hij trekt behoorlijk van onderuit, met een goed middengebied, maar vlakt af bovenin. Onze testbank gaf weliswaar een gemeten 49,6 pk, meer dan de beloofde 47 pk, maar het is geen krachtpatser. In combinatie met het volwassen gewicht van de Super Meteor zijn de gemeten prestaties het meest bescheiden van dit drietal – maar dat belet je niet om toch behoorlijk op te schieten als je dat wilt. Veelrijders zouden een nadeel kunnen zien in het kortere onderhoudsinterval ten opzichte van de Honda en Kawasaki: de Enfield moet elke 7.500 km naar de dealer. Bij het doorsnee gebruik maakt het echter weinig uit, want dan geldt voor alle drie dat ze een keer per jaar voor een beurt naar de dealer moeten.
De Super Meteor heeft als enige van dit drietal een heuse upside-down-voorvork. Dat oogt veelbelovend, maar de 43 millimeter dikke Showa SFF-BP-vork (Separate Function Fork-Big Piston) spreekt niet zo heel soepel aan. Hij heeft relatief veel stick-slip, vooral in het begin van de veerweg. Bij het opstappen merk je al dat de voor- en achterkant (met twee behoorlijk goed werkende schokdempers) niet helemaal synchroon inveren.
De Super Meteor loopt strak rechtuit en het rijwielgedeelte voelt ook bij stevig bochtenwerk stabiel aan. Het is aan te raden om de veervoorspanning achter van de laagste stand naar stand 3 te verhogen, dan stuurt hij mooi neutraal. De grondspeling is daarbij voldoende voor een motor als deze. Hij heeft een 19-inch-voorwiel en een dikke 16-inch-band achter. De Indiase Ceat-banden geven heel acceptabele grip. De voorrem voelt een beetje stroperig aan, zonder duidelijk drukpunt, al is de werking oké. De achterrem, een grote 300mm-schijf met net als voor een dubbelzuiger-remklauw, is daarentegen uitgesproken goed. Net als op de Kawasaki regelt een tweekanaals-Bosch-ABS fijn en betrouwbaar af.
Na het uitzetten van de motor staat het luchtgekoelde blok heerlijk ouderwets te tinkelen. Zoiets staat inmiddels op de lijst van uitstervende geluiden. Hierbij komt dat de Super Meteor 650 in dit gezelschap de mooiste en meest degelijke afwerking heeft, tot en met onder de blanke lak gespoten logo’s, mooie emblemen op de tank, stijlvolle knoppenunits en een veel licht gevende led-koplamp.
Met dat alles komt de Super Meteor emotioneel gezien nog het dichtste bij het grote Harley-voorbeeld. Deze drie instap-cruisers blijken dus ongelooflijk verschillend te zijn: de easy-going Honda, de bijna sportief rijdende Kawasaki en de goedmoedige dikke buffel van Royal Enfield. Verrassend en leuk om dat in deze rechtstreekse vergelijking zo te hebben kunnen ervaren.
