Vergelijkingstest Ducati Multistrada – Kawasaki Versys 1000 – Triumph Tiger 1050

Bepakt en bezakt een grote toer maken of gewoon een kort ritje met leuke bochten. Bij uitstek een klus voor een gespecialiseerde crossover, een marktsegment dat nu toe volledig werd gedomineerd door twee- en driecilinders. Werd, want met de nieuwe Versys 1000 doet er nu ook een viercilinder mee. “Hey, wat is dat? Dat heb ik nog nooit eerder gezien, het ziet eruit als een….” Precies, als een Kawasaki Versys. Maar dan zonder tweecilinder lijnmotor. De motorrijder die bij hetzelfde Spaanse tankstation als wij staat te tanken is lichtelijk geïrriteerd. Geen wonder eigenlijk, want de markante stroomlijndelen en de karakteristieke koplampen steken niet onder stoelen of banken dat het hier om de Versys gaat zoals we die al een paar jaar kennen. Maar het getrapte zadel in BMW GS-stijl en het dikke viercilinderblok maken onverholen duidelijk dat we hier met de nieuwe grote Versys te maken hebben. Deze nieuweling moet de vierpitter salonfähig maken bij deze alleskunners met sportieve inslag. De vuurproef is in ieder geval niet mals, want de Versys mag meteen aan de bak tegen twee toppers in dit segment: de Ducati Multistrada 1200S en de Triumph Tiger 1050 SE. Twee flinke noten om te kraken. Op visueel gebied moet de Kawasaki in ieder geval de ravissante Ducati en de monter om zich heen kijken de Triumph voor laten gaan. Maar ware schoonheid zit van binnen toch? “Don’t judge a book by its cover” en dat doen we dan ook niet. Temeer daar de Versys zijn berijder een zeer comfortabele werkplek biedt. Hoog en aangenaam breed, ontspannen laag gepositioneerde voetsteunen en tot slot een uitstekend gevormd zadel, dat de rijder misschien wat passief opneemt, maar meer dan voldoende gevoel geeft. Hier is het goed toeven. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de Ducati, die de focus echter wat meer op het sportieve toerwerk legt. Dat betekent dat je op de Multistrada wat dichter op het lager geplaatste stuur zit. Niet meteen oncomfortabel, wel lekker actief. Maar het meest sportief zit je op de Triumph Tiger 1050 SE. De voetsteunen staan het hoogst, het stuur het laagst en het dichtst bij de berijder. Het is haast een supermoto met de inborst van een wereldreiziger. Maar door de wulpse tank en de brede frameprofielen worden ook de benen het verst uit elkaar geduwd op de Triumph. Bij de Ducati en de Kawasaki sluit het allemaal wat nauwer en aangenamer aan. Een wolkenloze hemel spant zich over de staalblauwe zee. In de verste zijn de besneeuwde toppen van de Pyreneeën nog net te zien. De kleine weggetjes langs de kust verleiden ons, dit kan niet anders dan een prachtige dag worden. Kortom, geen tijd te verliezen! Met brute kracht verlaat de Ducati als eerste het tankstation. De verstelbare ruit van de Italiaan houdt je hoofd grotendeels uit de wind en biedt net wat meer bescherming dan de eveneens goed beschermende ruit van de Kawasaki. Het windscherm van de Triumph is als enige niet in hoogte verstelbaar en kan zich daarom qua functionaliteit niet spiegelen aan de andere twee. Eenmaal de kleine straatjes uit verzetten we de ruitjes. Bij de Ducati kan dat vanuit het zadel en als het echt moet zelfs rijdend. In het geval van de Kawasaki zit er niets anders op dan af te stappen om de ruit met behulp van gereedschap in een andere positie te zetten. De weg slingert zich richting de zee en we pakken een klein straat dat de kustlijn volgt. Opnieuw is het de Kawasaki die opvalt. Het gemak waarmee hij zich de bochten laat insturen is wonderbaarlijk. Bocht na bocht, je krijgt er geen genoeg van. Geen van de motoren in deze test stuurt dan ook zo fijn en ontspannen als de Kawasaki. Aan het andere eind van dit slingerende spectrum bevindt zich de Tiger 1050 SE. De Brit stuurt beduidend trager dan de Versys en heeft bovendien nadrukkelijk de neiging om zich bij remmen onder hellingshoek op te richten. Die remmen zijn op hun beurt dan weer wel heerlijk te doseren en grijpen voorspelbaar aan. Maar als het gaat om lekker ontspannen en vloeiend door het bochtenwerk surfen, dan maakt niemand de Triumph wat wijs. De driecilinder is gretig en de vering is hoogst comfortabel afgesteld. Bij onregelmatigheden in het asfalt rij je rustig door zonder er al te veel van te merken. De Ducati is wat wendbaarder, stugger geveerd en directer, maar onder hellingshoek is de als enige met een 190-achterband gezegende Multistrada het meest gevoelig voor oneffenheden in het wegdek. Ook de forse, eveneens stug afgestelde, Kawasaki komt niet volledig neutraal door de bochten en vraagt onder stevige hellingshoek wat druk op de stuuruiteinden. Maar lichte oprispingen in het asfalt strijkt de Versys daarentegen genereus glad. De keerzijde van de medaille volgt echter als die kleine onregelmatigheden worden gevolgd door meer serieuze asfaltlittekens. De voorvork begint dan gevoelloos aan te spreken en heeft moeite te volgen. Dat bevordert het comfort uiteraard niet. De Multistrada S kan in dit soort situaties teruggevallen op zijn elektronisch verstelbare vering. Daarbij kun je kiezen uit vier verschillende standen, waarvan de enduro-modus, alhoewel ook nog een tik sportief, op deze wisselvallige ondergrond misschien wel het meest geschikt is. Met het systeem kun je de Ducati in ieder geval simpel aanpassen aan je eigen wensen. De Tiger 1050 SE heerst overigens op dit belabberde wegdek. De fijn aansprekende veerelementen strijken met het grootste gemak de hobbels en dellen in het asfalt glad, waardoor je als Tiger-dompteur niets te duchten hebt. Na nog enkele scherpe en krappe bochten duikt de weg het platteland in, richting de uitdagend lonkende bergen. Waar de zon overheerst is het asfalt hier goed op temperatuur en biedt het de nodige grip. Aan de schaduwzijde is het vooralsnog een stuk kouder, maar het vloeiende terrein geeft ons in ieder geval de gelegenheid om het trio alleskunners eens sportief aan de tand kunnen voelen. De gashand wordt al lekker enthousiast en na wat rustig slingerwerk wordt er resoluut overgeschakeld naar de aanvalsmodus. Zoeven nog bewierookt om zijn hoge mate van comfort en het fijne aanspreken, moet de Triumph de andere twee laten gaan zodra het tempo wordt opgeschroefd. Ondanks de update veert de voorvork bij stevig ankeren nog steeds ver in en door de op comfort gerichte veerafstelling voelt de Tiger bij het insturen wat looiig aan. Bovendien verdwijnt met het toenemen van de snelheid de precisie in het bochtenwerk. Dat komt deels ook door de stokoude Michelin Pilot Sports die onder deze Tiger 1050 SE liggen. Duidelijk wendbaarder slingert de Kawaski zich tussen de bergen door. De op hobbelig wegdek door de mand gevallen voorvork speelt zich hier, mede door zijn harde setting, op positieve wijze in de kijker. De Versys combineert nu wendbaarheid aan precisie, wat de sportieve dadendrang ten goede komt. Alleen de achterschokbreker had wat meer reserve mogen bieden, want die veert diep in bij een hobbel in de weg. De veervoorspanning is weliswaar met een handig stelwiel verstelbaar, maar de ingaande demping is dat helaas niet. Het moge duidelijk zijn: deze vlotte etappe is een prooi voor de Ducati. Zijn sportieve genen komen in dit terrein helemaal uit de verf. Minder fors dan de Kawasaki en beduidend wendbaarder dan de Triumph overtuigt de Multistrada met zijn enorme stuurprecisie. Geen van de andere twee is zo nauwkeurig en geeft zo veel feedback in bochten als deze Italiaan. Ook woest van het ene op het andere oor gegooid blijft de Duc, ook met passagier, een toonbeeld van wendbaarheid. Gek is dat niet, want de vering biedt de meeste reserves van de drie, terwijl de achterschokbreker van de Kawasaki onherroepelijk doorslaat wanneer je met passagier flinke oneffenheden in het wegdek tegenkomt. De Versys laat zich door zijn goed aangrijpende en fijn doseerbare remmen wel heel gemakkelijk vertragen. Aanremmen gaat heel nauwkeurig en ook tegen remmend insturen verzet de vierpitter zich niet. Ook de remmen van de Triumph leveren bij geringe handkracht al een heel nette vertraging. Heb je in het heetst van de strijd het rempunt voor een scherpe bocht gemist of zitten er bij het aanremmen van een bocht wat oneffenheden in het wegdek? Dan heb je op de Ducati de beste kaarten. Het ABS regelt weliswaar wat grof af, maar doet dat wel met heel korte intervallen en dicht tegen de blokkeergrens. De Tiger kent veel ruimere intervallen, wat kostbare meters kost. De remmen van de Versys zijn als enige niet radiaal gemonteerd en leveren een niet al te indrukwekkende vertraging als je ze niet heel resoluut aan het werk zet. Aan de andere kant zullen ze je dan ook niet snel verrassen met een te giftige beet. Harder knijpen heeft meer resultaat, maar gaat ten koste van de doseerbaarheid. Gelukkig kun je altijd terugvallen op het fijn afregelende ABS. Het blok van de Versys loopt ook over van de goede manieren. Het komt lekker vlot uit de startblokken, zonder opdringerig te willen zijn, en zet gascommando’s soepel en zonder agressie in actie om. Vanaf 6.000 gaat de Kawasaki er echt voor zitten, zonder je daarbij wordt verrast door onverwachte vermogenserupties. Heel beschaafd allemaal. Ondanks de duidelijk voelbare lastwisselreacties past dit karakter uitstekend bij de Kawasaki. Behoefte om over te schakelen naar de alternatieve motormapping met gereduceerd vermogen is er eigenlijk niet. Ook de driepitter van de Triumph weert zich dapper tijdens dit plezierritje. Al praktisch vanaf stationair toerental gaat de Brit zonder morren aan het werk en klimt met indrukwekkend venijn uit de toerenkelder. Daarbij loopt het blok nog soepeler en gecultiveerder dan de vier-in-lijn van de Kawasaki. Samen met het vuige, hese stemgeluid maakt dat zelfs het kortste flaneerritje nog tot een belevenis van formaat. Maar ook op hoger tempo slaat de drieling een goed figuur. Het blok hangt lekker levendig aan het gas en reageert spontaan en direct op het openen van de gaskleppen. Hoe blok vervolgens heel gelijkmatig en vooral imposant in toeren klimt is een ervaring op zich, ook voor de trommelvliezen. Geen twijfel mogelijk, het blok is het beste aan de Triumph. Daar doen ook de wat grove lastwisselreacties, de zwaar werkende koppeling en de soms matig schakelende versnellingsbak geen afbreuk aan. Nog een tik nukkiger doet de bak van de Ducati zijn werk. Maar los daarvan is de V-twin een beest van een blok. Minder geciviliseerd dan zijn beide concurrenten natuurlijk, maar door de 11° klepoverlap van het Testastretta-blok (41° voor de 1198) heeft het keurige draai-eigenschappen en een inmiddels berucht temperament. In de vierde versnelling kun je er heel ontspannen mee rond rijden, maar hamert er met dikke, vette klappen vandoor als het gas er vervolgens stevig op wordt gezet. En dan is er voor beide concurrenten meteen ook geen houden meer aan. Vanaf 5.000 toeren begint vervolgens het echte vuurwerk, dat uiteindelijk uitmondt in een maximum eruptie van 147 pk bij 9.300 toeren. Dat reduceert de Kawasaki en de Triumph (beide 120 pk) meteen tot goedwillende koorknaapjes. Geef je de brute kracht van de Ducati onverhoopt eens iets te enthousiast de vrije loop, bijvoorbeeld op de schaduwrijke stukken in dit berggebied, dan kun je net als bij de Kawasaki vertrouwen op een goed functionerende tractiecontrole. Dat moet de Triumph ontberen, maar de Brit maakt daarentegen weer goede sier met zijn standaard zijkoffers en middenbok. En die laatste zit bij Kawasaki niet eens in de accessoirelijn voor de Versys. Desondanks ademt de Kawasaki wel typische toerdeugden als een laag verbruik, een grote actieradius en veel zitcomfort. Daarmee blijft de Japanner de Tiger 1050 SE net even een slag voor, maar tegen de Ducati moet ook de nieuwe Versys het afleggen. De even wendbare als reislustige, beresterke, maar ook duurdere Italiaan is completer qua uitrusting en ook de afwerking ligt op een hoger niveau. Desalniettemin is de Versys het eerste alternatief als je in dit segment op zoek bent naar meer cilinders. MOTOPLUS CONCLUSIE 1. DUCATI MULTISTRADA 1200S Hoe sportief ook, comfortabel is de Ducati zeker ook. Daarnaast is de Italiaan super stabiel en heel compleet. Dat de vurige twin een tikje rauw is, neem je gezien de verder goede omgangsvormen al snel voor lief. 2. KAWASAKI VERSYS 1000 Een goed begin voor de weliswaar karig uitgeruste maar zeer comfortabele Kawasaki, die bij uitstek geschikt is voor een rit op de lange baan. Bovendien laat de Versys zien dat een viercilinder prima in dit segment past. 3. TRIUMPH TIGER 1050 SE De geweldige driecilinder van de Triumph steelt de show en biedt ontegenzeggelijk geluids- en rijdynamiek. Maar als het er echt op aankomt, is het eerder een funbike dan een reismotor. Ergonomie, rijwielgedeelte en windbescherming zijn voor verbetering vatbaar. [BU’s] [p. 25] [details met de klok mee] Minder praktisch: de kofferhouder komt in de knel tegen de laars van de passagier. Praktisch: door een uitklapbare hevel is het opbokken van de Ducati kinderspel. Zoekplaatje: waar is het sleutelgat? De tankdop wordt net als het stuurslot elektronisch ont- en vergrendeld. [p. 26 v.l.n.r.] De kleine Versys heeft het, dus waarom de grote niet? Een instelbaar koppelingshendel viel ten prooi aan de rode stift. Tussen het voorste en achterste ophangpunt van het motorblok omvat een verstevigingsbeugel de cilinders. Achterschokbreker en linksysteem zijn hoog gepositioneerd om onder de swingarm plaats te maken voor de voordemper. [p. 29 details met de klok mee] De verwarmde handvatten voelen dik aan. Dat het ook dunner kan bewijzen uitgerekend sportfietsen als de Fireblade en de S1000RR. Het is in ieder geval beter dan de eerdere stelmogelijkheid met haaksleutel: verstelling van de veervoorspanning met schroevendraaier. Dat zie je tegenwoordig nog maar zelden: olie peilen met een peilstok. Een kijkglas is praktischer. [p. 31 sfeer] De dagen zijn nog kort en moeten tot de laatste zonnestraal worden benut. [p. 31 van boven naar beneden] COCKPIT Ducati Multistrada 1200S Een ongelooflijk scala aan informatie aan boord van het volledig digitale Ducati dashboard. Bedienen gaat eenvoudig vanaf het stuur. Kawasaki Versys 1000 De conventionele toerenteller is zeer goed afleesbaar, maar helaas ontbreekt een versnellingsindicator. Ook deze cockpit wordt vanaf het stuur bediend. Triumph Tiger 1050 SE Duidelijk vormgegeven cockpit, niet in de laatste plaats door de ronde toerenteller. De drukknoppen zijn met dikke handschoenen lastig te bedienen. WINDPROTECTIE Ducati Multistrada 1200S Groot stelbereik van de ruit, die in de hoogste positie dichtbij de helm staat en zo veel windbescherming biedt. Kawasaki Versys 1000 Ondanks het kleinere stelbereik biedt de ruit van de Kawasaki een goede protectie. Achter de ruit gaat het er turbulentie-arm en rustig aan toe. Triumph Tiger 1050 SE Het ruitje van de Triumph is niet verstelbaar en houdt het bovenlichaam tot aan de hals uit de wind. De spiegelsteunen zijn aan de korte kant. DUOGEBRUIK Ducati Multistrada 1200S Een passagier heeft een prima plek op de Ducati. Overigens neigt de Multistrada met passgier het sterkst naar een stoppie, ondanks het ABS. Kawasaki Versys 1000 Op de Versys zit je als een vorst achterop. Voldoende plek, goed gepolsterd ook en voorzien van stabiele handgrepen (bagagrek). Triumph Tiger 1050 SE Voor een kort ritje is de duoplek op de Tiger in orde, maar wil je langer op pad dan beperken de schuine aflopende zitplek en de hoge voetsteunen het comfort. [p. 32 sfeer] Deze machines willen maar in beperkte mate van de gebaande paden afwijken. Maar desondanks rij je er mee naar het eind van de wereld. VERMOGENSGRAFIEK [ROOD] Ducati Multistrada 1200S 108,3 kW (147 pk) bij 9.300 tpm 120 Nm bij 7.800 tpm [groen] Kawasaki Versys 1000 88,5 kW (120 pk) bij 8.700 tpm 105 Nm bij 7.600 tpm [blauw] Triumph Tiger 1050 SE 88,2 kW (120 pk) bij 9.300 tpm 97 Nm bij 7.500 tpm Het moge duidelijk zijn dat de Ducati hier de eerste viool speelt. Tot 5.000 toeren gaat het nog gelijk met de andere twee, maar daarna overvleugelt de Italiaan de Kawasaki en de Triumph. Maar ook de driecilinder van de Tiger, wiens verraderlijk gladde curve doet vermoeden dat het hier een emotieloze krachtbron betreft, is in de praktijk zeer onderhoudend gezelschap. Sterk van onderuit en zonder een moment van verzwakking richting de begrenzer. Bovendien klinkt de Brit heerlijk en hangt hij levendig aan het gas. Natuurlijk zijn deze twee, niet onbelangrijke zaken niet in de grafiek af te lezen. De vierpitter van de Kawasaki is wat terughoudender dan de twin en de triple. Maar ook het blok van de Versys weet te bekoren met een aangenaam breed toerenbereid, een gecultiveerde schop onder de kont van onderuit en een shot extra power in de tweede helft van het toerenbereik. [tekst bij puntentelling] AANDRIJVING De oerkracht van de lekker fris aan het gas hangende driecilinder Triumph bij doortrekken is de natte droom van iedere motorrijder. Het meeste temperament heeft de Ducati in de aanbieding, maar helaas ook de meest hakerigste versnellingsbak. Het blok van de Kawasaki blinkt nergens in uit, maar heeft ook geen zwakke punten. De zwaarst werkende koppeling komt voor de verandering eens een keer niet uit Italië. WINNAAR AANDRIJVING: DUCATI, TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE De Multistrada steekt niet onder stoelen of banken dat ‘ie het liefst sportschoenen draagt. De Italiaan heeft het meest sportieve, stugge en direct aansprekende rijwielgedeelte van dit trio. En de Ducati kant het best overweg met een passagier. Het meeste veercomfort vind je bij de Triumph. Maar wat de handelbaarheid betreft moet de Brit weer zijn meerdere erkennen in de Kawasaki. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: DUCATI PRAKTIJK Een hoofdrol voor de Kawasaki. Niet alleen de rijder geniet van veel comfort, ook de passagier is niet vergeten. Daarnaast biedt de Japanner prima windbescherming, bruikbare spiegels, veel laadcapaciteit en meer dan voldoende actieradius. De lichtopbrengst en de totale afwerking zijn daarentegen matig. Ergonomisch is de Tiger hoognodig aan een update toe. Wat laadcapaciteit en windbescherming betreft sluit de Triumph de rij. WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKI VEILIGHEID De stoppers van de Ducati zijn top wat doseerbaarheid en werking betreft. Maar het ABS van de Kawasaki kent de beste afstelling en zorgt er voor dat de Versys, ondanks zijn wat doods aanvoelende remmen, topwaarden noteert als het op remmen aankomt. WINNAAR VEILIGHEID: DUCATI KOSTEN De Ducati heeft weliswaar mobiliteitsgarantie en lage onderhoudskosten, maar heeft daarnaast ook de grootste dorst en de hoogste bandenkosten. WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: KAWASAKI Een tweede plaats in de puntentelling en een aangename prijs bezorgen de Versys hier de winst.