Reportage Horex VR6
Mocht alles gaan zoals gepland dan start Horex begin april met de bouw en uitlevering van de eerste VR6 Roadsters aan dealers en klanten. Wij mochten als eerste een blik achter de schermen werpen van de fabriek in het Beierse Augsburg, waar het illustere merk Horex nieuw leven wordt ingeblazen. “Meer dan negentig procent van alle onderdelen van deze machine komt overeen met de uiteindelijke versie die geleverd gaat worden”, vertelt Horexbaas Clemens Neese tijdens een bezoek aan de onlangs geopende fabriek in Augsburg. Omdat hij ook de rol van chef inkoop speelt is hij mede verantwoordelijk voor de keuze van onderdelen en kan ons in detail vertellen wat er allemaal nog gaat veranderen. Op de eerste plaats, omdat deze zo prominent aanwezig is, is dat het uitlaatsysteem. Op de definitieve versie vervalt de tussendemper, de drie uitlaatbochten van iedere cilinderbank komen via tussenpijpen uiteindelijk samen in één van de twee rechts gemonteerde einddempers. Deze laatste zullen in hun definitieve verschijning iets dikker worden dan op de foto en krijgen bovendien een elk een eindkap met drie openingen. Dat komt niet alleen het optische plaatje ten goede, het hele systeem wordt ook lichter en bovendien komen de katalysatoren sneller op temperatuur wat de schadelijke uitstoot bij een koude motor sterk vermindert. Een andere belangrijke verandering betreft de buddy, waarvan de achterzijde nagenoeg naadloos zal aansluiten op het achterlicht. Latere kopers kunnen daarbij kiezen tussen een zwart of, zoals het eerste exemplaar dat we te zien kregen, bruine uitvoering. Anders dan bij de hier getoonde jongste uitgave van de Roadster, heeft het oudere model dat in 2010 voor het eerst aan de pers werd getoond al de definitieve voetsteunen en zijdelingse bescherming van de koeler. Je hebt dus nogal wat combinatievermogen nodig om je het uiteindelijke resultaat enigszins betrouwbaar voor de geest te kunnen halen. Heel lang hoeven we daar overigens niet op te wachten, begin maart zal de productieversie van de VR6 Roadster op een motorbeurs in Dortmund worden gepresenteerd. Het eerste model van de gereanimeerde motorbouwer (drie keer eerder werd geprobeerd de naam Horex nieuw leven in te blazen) was nog met een compressor uitgerust, die het vermogen op ongeveer 200 pk moest brengen. In de nazomer van het afgelopen jaar hebben de ontwerpers deze variant echter voorlopig noodgedwongen even in de ijskast moeten parkeren. Enkele toeleveranciers, die eindelijk weer volop kunnen leveren, kiezen liever voor grotere partijen dan voor dit prestige project waarbij ze niet op enorme aantallen hoeven te rekenen, zo luidt het officiële fabrieksstatement. Dus voorlopig wordt de Horex VR6 nog door een ongeblazen variant aangedreven, die technisch al wel volledig ‘Kompressorfertig’ is volgens Neese. Wat betekent dat alle vermogensbelaste onderdelen op beide varianten identiek zijn en zelfs het achteraf monteren van de compressor tot de mogelijkheden behoort. Een vermogensuitdraai van de testbank laat zien dat de vermogensachterstand ten opzichte van de geblazen variant weliswaar aanzienlijk is, maar desondanks toch heel goed te verteren. Een topvermogen van 161 pk bij 9.000 toeren en maximaal koppel van 135 Nm bij 7.000 tpm zijn voor een naked bike toch een behoorlijk luxueuze voortstuwing immers. En dat ondanks het feit dat de zescilinder met drie kleppen per cilinder en een relatief lange slag niet bepaald voor een extreem topvermogen is geconfigureerd. Blijkbaar ademt hij door de rechte valstroom inlaatkanalen bijzonder efficiënt. Blokontwerper Rupert Baindl wilde na de eerste, ver boven verwachting verlopen vermogensmetingen de testbank zelfs opnieuw laten kalibreren. Uiteraard als geintje bedoeld, maar het geeft wel dat Horex zelf ook verbaasd was over de prestaties van deze voor een motor nieuwe blokconfiguratie. Die bewuste testruimte is eigendom Horex-partner KTS, die zich onder andere bezighoudt met nogal complexe militaire installaties. Het bedrijf is daarnaast ook verantwoordelijk voor de software van het blok. “Probeer maar eens een geschikte ECU voor een zescilinder motorfietsblok te vinden”, licht Neese de keuze voor deze Horex huisleverancier toe.“Dan krijg je een enorme koelkast uit de auto-industrie voorgeschoteld, waarmee zelfs de klimaatregeling kan worden aangestuurd. Daar kun je dus helemaal niets mee.” Een andere eigenschap van het VR6-blok demonstreert de directeur tijdens een korte demorun op de testbank: de aandrijving hangt behoorlijk strak aan het gas. Kort daarvoor hebben twee technici van de firma Bing, die het zesvoudige gasklephuis levert, de injectie opnieuw gekalibreerd. Met nu perfect gesynchroniseerde gaskleppen beantwoordt de zescilinder elke kleinste draai aan het gashendel met spontaan stijgende toerentallen. Zonder uitlaatsysteem en dus een enorme geluidscoulisse. Zelfs tegen de weerstand van de rollenbank komt het blok heel makkelijk en snel op toeren. “Dit is ook precies de reden dat we van een enkel, centraal gasklephuis zijn afgestapt zoals we dat oorspronkelijk bedacht hadden. Daarmee reageerde het blok namelijk veel te traag, met name bij het gas terugnemen liep hij te lang door”, aldus Neese. Het unieke VR6-blok wordt gebouwd door de firma Weber in Markdorf aan de Bodensee. Compleet geassembleerd worden de motoren vervolgens naar Augsburg gescheept om daar in het frame te worden gelepeld. In het voorste gedeelte van de assemblagehal, direct achter het glazen front en van buitenaf goed zichtbaar, zien we al de vier plekken waar straks de eerste motorfietsen in elkaar worden geschroefd. Vooralsnog staan er enkel drie kale frames en een prototype met een kunststof motorblok. Deze is voorzien van een swingarm die overdwars is doorgezaagd en daarna met een tussenstuk verlengd, sporen van de ontwikkeling van het rijwielgedeelte. Het frame is een hybride constructie van aluminium gietdelen in combinatie met een driehoeksverband van stalen buis dat het balhoofd vormt. Balhoofd en aluminium framedelen worden met vier M12 bouten aan elkaar geschroefd. Daarnaast zijn er nog twee verticale aluminium smeedprofielen, waarmee het blok aan het frame is gemonteerd. De gedachte achter deze bijzondere frameconstructie met het demontabele balhoofd is dat op deze manier de geometrie van het rijwielgeometrie makkelijk kan worden aangepast voor toekomstige modellen, zonder de dure aluminium framedelen te hoeven wijzigen. Horex is namelijk van plan in de nabije toekomst ook een retro en caféracer met halftop als varianten op het bestaande Roadster thema te gaan aanbieden. Dat is voorlopig eerst nog toekomstmuziek, de eerste Roadster moet immers nog van de band rollen. Eén monteur, in totaal zullen er vier parallel aan elkaar werken, is daarbij verantwoordelijk voor de fabricage van één motorfiets. Op deze manier, de werkwijze is vergelijkbaar met die van bijvoorbeeld Bimota, moeten er volgens de planning het komende jaar nog zo’n vierhonderd motoren het daglicht zien. Deze zullen in eerste instantie enkel in Duitsland (met een verwachte prijs van € 21.700,0), Oostenrijk en Zwitserland worden aangeboden. Al in 2013 wordt dan de productie opgeschroefd naar duizend eenheden en gaat Horex ook in Italië, Groot-Brittannië, Frankrijk en Spanje de markt op. Bovendien wordt het modelpallet dan met een ongeblazen retro- en geblazen sportmachine uitgebreid naar drie. Vooralsnog is het licht in de productiehal nog uit, staan er geen kisten vol componenten of blokken klaar om in het frame gehangen te worden. Stilte voor de storm zo lijkt het, want de vijftien medewerker gaan nog turbulente weken tegemoet voor eindelijk alle plannen van de afgelopen jaren in tastbare eindproducten kunnen worden vertaald. En daarna zal het nauwelijks rustiger worden. De Roadster zit nog wellicht nog in de pampers, maar komt met zijn serieuze en prominente blok enorm serieus en gedegen over. Een op het oog solide begin dus voor het merk dat het begrip herstart in het verleden tot kunst heeft verheven. En laten we hopen dat het dit keer wel lukt, de motorwereld kan immers wel weer wat kleur op de wangen gebruiken. ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] TECHNISCHE GEGEVENS HOREX VR6 ROADSTER MOTOR vloeistofgekoelde zescilinder VR-motor, drie bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en drie kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, benzine-injectie Ø 50 mm, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 2,42. Boring x slag 68,0 x 55,0 mm Cilinderinhoud 1.218 cc Max. vermogen 118,0 kW (161 pk) bij 9.000 tpm Max. koppel 135 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE hybride brugframe van aluminium gietdelen met aangeschroefde balhoofdsectie van uit stalen buis, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 264 mm, tweezuiger remklauw, ABS. Aluminium smeedwielen 3,50 x 17; 6,00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 95 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 800-840 mm, rijklaar gewicht volgetankt 250 kg, tankinhoud 19 liter. INFO Horex GmbH, tel. +49 (0)821-448 0960, www.horex.com ________________________________________ [BILDUNTERSCHRIFTEN] SEITE 17 Vol trots: bij elke medewerker van Horex is de gedrevenheid van het gezicht te lezen. Redacteur Ralf Schneider mag als eerste journalist even proefzitten op de sterke VR6. De chef hangt aan het gas: Clemens Neese demonstreert de gretigheid van het zescilinder aggregaat, die dankzij een zesvoudig gasklephuis bijzonder monter het gas oppakt. SEITE 18 Duidelijke, maar wat emotieloos vormgegeven instrumenten in een klassieke cockpit. De keuze voor een ongeblazen motor vraagt om een nieuwe luchtfilterhuis. Hier nog de luchtdichte compressor versie. Een grafietblok op de swingarm smeert de ketting continu. Samengesteld frame: het brugframe is een combinatie van gegoten aluminium delen met een balhoofdsectie van stalen buizen. De enkele swingarm oogt stabiel. SEITE 19 Goedkoop ogende onderdelen zoek je vergeefs op de Horex. Alles ziet er hoogwaardig en solide uit. De overgang van riem- naar kettingaandrijving doet de Roadster in ieder geval optisch goed. Proefrit: bij rijtests bleek een zes-in-twee uitlaatsysteem het best de klus te klaren. SEITE 20 Recht van voren gezien wordt direct het grote voordeel van de VR-configuratie duidelijk: het blok bouwt bijzonder smal. De cilinderkop is evenals de cilinderbank uit één stuk gegoten. Dat vraagt om een creatieve voering van de kanalen. Elke cilinder heeft twee inlaatkleppen en één uitlaatklep. De bouten worden van onderaf aangetrokken, iedere monteur bouwt een volledige motorfiets op. In plaats van één centrale gasklep wordt iedere cilinder door een eigen gasklep gevoed.
