Eerste Test Ducati 1199 Panigale S
De missie is duidelijk: domineren op het circuit. Daarvoor is de oersterke en extreem lichte Ducati Panigale op de wielen gezet. Fans – en ook de concurrentie – hebben er met spanning op zitten te wachten en nu is het dan eindelijk tijd om de bühne te betreden. Ducati’s welkomstpraatje op het Yas Marina F1-circuit in Abu Dhabi is ultrakort. Logisch, want iedereen wil maar één ding: rijden met één van de zestien hagelnieuwe Panigales in S-uitvoering die in de pitboxen staan te wachten. Even zitten…en verrek, dat voelt totaal niet als een Ducati. Zo compact en dicht op het stuur zat je nooit eerder op een Ducati superbike. Verder naar voren, hoger geplaatste en bredere clip-ons, een smalle tank; het zorgt voor een zeer compacte, haast ongedwongen zit. Dan een druk op de startknop. Ja zeker! Dit is toch echt een Ducati! De onmiskenbare V-twin-bas dondert aanstekelijk uit de twee onder het blok geplaatste einddempers. Daarnaast trakteert de twin met zijn extreem korte slag op een duidelijk hoorbaar mechanisch geraas van tandwielen en nokkenaskettingen. En dat laatste lees je goed, want voor het eerst worden de nokkenassen van een moderne Ducati niet langer door een tandriem aangedreven. Bovendien zijn de nevengeluiden van de droge koppeling ook verleden tijd, want de zeer licht te bedienen koppeling met servo-bediende slipper-functie draait nu in een oliebad. Hup, de eerste versnelling van de nieuw ontworpen zesbak er in en gaan. Niet alleen die versnellingsbak is nieuw, de complete Panigale is dat natuurlijk en dat merk je al na een paar bochten. Meteen in het begin kom je op Yas Marina al een krappe chicane tegen, maar daar schiet de Duc vingervlug doorheen. Wow! Een standaard Ducati die zich zo meegaand en flitsend door deze nauwe slingers laat dirigeren? Dat kan echt. Aanremmen, insturen, nog dieper wegdrukken en de hoek weer uit, heerlijk. Een wereld van verschil met de 1198. Dat komt deels door een radicale afslankkuur, want vergeleken met zijn voorganger is de Panigale liefst tien kilo lichter. En dat kan niet zonder met een geheel nieuw concept op de proppen te komen. Daarom is er ook gekozen voor een gegoten aluminium monocoque frame in plaats van het karakteristieke stalen vakwerkframe. Slechts 4,2 kilo weegt dit frame, het gegoten subframe komt op 2,1 kilo en de magnesium kuipdelen op slechts 600 gram. Naast dat lagere gewicht en de betere massacentralisatie door het nieuwe uitlaatsysteem draagt de nieuwe zitpositie met superslanke taille ook een belangrijk steentje bij aan die heerlijke dynamiek. Het 7° verder naar achteren gekantelde blok zit nu wat dichter op het voorwiel, waardoor een 40 millimeter langere swingarm kon worden gebruikt. Deze zorgt voor meer druk op het voorwiel (52/48%, 1198: 50/50%) en een betere balans. Dat zorgt er voor dat je de Panigale al na een paar ronden met veel vertrouwen door de meest snelle bochten jaagt en je hem heel mooi strak langs de curbs kunt mikken. De Pirelli Supercorsa 200-achterband vertandt door de zachte compound op de flanken prachtig met het asfalt. Maar als je het gas er bocht uit flink op zet, wil de Ducati nog wel eens met de achterkant beginnen te pompen en zich vervolgens tot onrust in het stuur laten verleiden op het rechte eind. De clip-ons wat losser vasthouden en de stuurdemper iets zwaarder zetten lossen dat trouwens grotendeels op. Opvallend is dat de Panigale van onderuit lang niet zo brachiaal te keer gaat als de 1198. In het middengebied is hij zelfs eerder wat terughoudend, waar de 1198 juist agressief toebeet en daardoor zo inspannend te rijden was. Het enorme aanzuigtraject en de geweldige 48,6 millimeter metende titanium inlaatkleppen (1198: 43,5 mm) zijn weliswaar goed voor flink veel topvermogen, maar maken ook compromissen noodzakelijk. De 1199 gaat daardoor wat gelijkmatiger aan het werk. De punch vanuit het middengebied is nog steeds meer dan voldoende, maar is beter bruikbaar. Vanaf 7.500 toeren beginnen de kurken dan echt te knallen. Dusdanig hard, dat het voorwiel zelfs in de tweede versnelling moeiteloos het luchtledige kiest. Met hulp van de quickshifter schiet je echt in no-time door de versnellingen. De Panigale laat zich moeiteloos tot een geweldige 11.500 toeren uitpersen, maar het topvermogen wordt al eerder geleverd. Uithalen tot aan de begrenzer is dus niet nodig. Desondanks heeft de Ducati geen onbeschaafde omgangsvormen. Hij reageert steeds heel precies en verre van bruut op het gas en wordt daarbij natuurlijk geholpen door een compleet arsenaal elektronica. Ride-by-wire, tractiecontrole, elektronisch aangestuurde motorrem (EBC), Bosch-ABS en een elektronisch instelbaar Öhlins rijwielgedeelte (alleen S- en Tricolore-versie); alles zit er op. Drie verschillende rijmodi met standaard settings moeten al die elektronica in goede banen leiden. Mocht dat niet voldoende zijn, dan kun je middels het TFT-kleurenscherm een persoonlijke setting kiezen. De mogelijkheden zijn nagenoeg onbeperkt. Een noviteit op een productiemotor is Engine Brake Control (EBC), waarbij de gaskleppen tijdens remmen licht geopend blijven en het motorrem-moment wordt gereduceerd. Hierdoor blijft de achterkant van de machine in de remzone rustiger. De Brembo monoblocks hebben niet meer de giftige beet van de 1198 en scoren dus beter qua doseerbaarheid. Na de voor circuitgebruik wat zachte Sport-modus wordt al snel geswitcht naar de Race-modus, in combinatie met een paar kleine aanpassingen aan het EBC en de tractiecontrole. Dat staat wat goed voelbare glijders toe, maar afremmen doet het geenszins. Wat heet, de dikke zwarte strepen bij de bochtuitgangen getuigen van een onbevangen gebruik van de geweldige kracht van de Panigale. En voor een vette grijns onder de helm. Tot dusver is immers er geen enkele andere Ducati geweest, die deze uitzonderlijke combinatie van wendbaarheid, kracht en goede manieren bezat. Helaas was de tijd te kort om alle elektronische en rijwieltechnische grenzen te verkennen, ook al omdat het circuit behoorlijk stoffig was, wat het gevoel voor grip en grensbereik uiteraard beperkte. Wat er werkelijk in de Panigale schuilt weten we na de eerste vergelijkingstest, waar we nu al reikhalzend naar uitkijken. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 1199 PANIGALE S MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 67,5 mm, geregelde katalysator, 440 watt dynamo, 12 V/6 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 39 : 15. Boring x slag 112,0 x 60,8 mm Cilinderinhoud 1.198 cc Max. vermogen 143,0 kW (195 pk) bij 10.750 tpm Max. koppel 132 Nm bij 9.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium monocoque frame, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw, ABS, tractiecontrole. Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 200/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.437 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 100 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 825 mm, drooggewicht 167 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie 2 jaar Kleur rood Prijs NL v.a. € 21.490,- / B v.a. € 19.190,- Prijs S-versie NL v.a. € 26.790,- / B v.a. € 23.990,- Prijs Tricolore-versie NL v.a. € 32.290,- / v.a. B € 28.990.- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl [BU’s] [bij actieplaat] Chicanes en krappe bochten zijn geen partij voor de wendbare Panigale S. Dit is het begin van een nieuw tijdperk. [details, alleen die van p. 21 v.l.n.r.] Middels een aanpassing in het linksysteem kun je de progressiviteit van de achterschokbreker aanpassen. Om in alle situaties de olievoorziening te waarborgen, zuigt de oliepomp van onder uit het carter de olie aan. Het massieve balhoofd van het monocoque frame is goed zichtbaar. Om het luchtfilter te wisselen, heb je lenige vingers nodig.
