Interview Herman Jolink
In zijn 36e dragraceseizoen verdedigde Achterhoeker Herman Jolink (57) met succes het Europese Top Gas kampioenschap. En dat met relatief simpele techniek tegen motorfietsen met soms meer dan een een dubbele cilinderinhoud. Simpel was het prolongeren van de titel echter allerminst, Jolink kreeg meerdere tegenslagen te verwerken en moest bovendien met zijn jarenlange ervaring vechten tegen de sluipmoordenaar genaamd routine. Want die kan dodelijk zijn in deze sport. Meteen na de openingswedstrijd in Tsjechië ging het al stevig mis voor de in Doetinchem woonachtige Jolink. Op terugreis van het Tsjechische Hoskovice kapseisde de bestelwagen in volle vaart tussen Praag en Dresden. Zijn twee helpers lopen bij de crash gekneusde ribben op en de als camper ingerichte bestelwagen kan als verloren worden beschouwd. “Nog een geluk dat er geen brand uitbrak en de lading goed vast stond”, blikt Jolink terug op de dramatische start van zijn seizoen. “Daardoor bleef de schade aan de motorfiets beperkt tot een gescheurd zitje. Maar in de korte tijdspanne tussen de volgende wedstrijd moest er nog wel een andere bestelauto worden omgebouwd.” Daarmee hield de pech voor de eigenzinnige Achterhoeker echter niet op. Medio dit jaar kwalificeerde hij zich op zijn ‘thuisbaan’ in Drachten niet door allerlei strubbelingen en later in het seizoen moest hij noodgedwongen met een overjarige achterband rijden, omdat de levering van vers Mickey Thompson rubber op zich liet wachten. En ook bij de laatste, allesbeslissende wedstrijd in Noord-Denemarken liep de boel allesbehalve gesmeerd. Jolink moest in zijn eentje de trip naar Mosten maken, waarna de redding uit onverwachte hoek kwam. Nota bene de vrouw van de crewchief van Jolinks concurrent Harry van Schie stond hem op de startgrid terzijde, waardoor hij uiteindelijk toch de titel binnen wist te slepen, ten koste van coming man Milan Kolacny. Die stond met zijn grote groep helpers schuin tegenover hem in het rennerskwartier en was één van de eersten die hem feliciteerde. Toch weer kampioen, maar het was een zwaar seizoen geweest. Het solistische optreden in Denemarken had Jolink deels aan zichzelf te wijten. Wanneer er een dragstrip in het vizier komt, dan verdwijnt zijn Achterhoekse bescheidenheid als bandenrubber in de burnout. “Bij de wedstrijden ben ik niet zo’n makkelijk mens”, weet ook Jolink, gezegend met een gezond portie zelfkennis “Dan gaat het erom en zeg ik wel eens verkeerde dingen op het verkeerde moment. Maar ik wil het wel altijd graag weer goed maken en als dat dan niet lukt, dan vind ik dat heel vervelend.” Jolink is een man die niet klakkelooos achter de menigte aan loopt, maar zijn eigen kijk op zaken heeft, ook waar het om techniek gaat. Bijvoorbeeld bij de keuze van de achterband. Die is bij Jolink 7 inch breed, terwijl de rest van het startveld op 10 inch of zelfs breder rijdt. “Alles in deze sport is een compromis. Vroeger met de 1.200 cc koningsasser reed ik ook met een 9 inch achterband. Die is breder en biedt daardoor meer grip, maar verderop in de run heeft deze ook meer rolweerstand. En dat belast de hele aandrijving weer veel meer.” Zijn uitgesproken technische opvattingen zorgen ook voor een soort haat-liefde verhouding met de gebroeders Hans (Startrick) en Kees (StarTwin) van der Starre, die hem al vanaf 1982 ondersteunen. Kees van der Starre bouwt vanaf 1986 de frames, maar een hevige discussie over de layout, onder meer over de balhoofdhoek, loopt op een gegeven moment dermate uit de hand dat de samenwerking tijdelijk op een laag pitje komt te staan. “We hadden een meningsverschil over twee graden balhoofdshoek, Kees had rondjes rijden in de kop, maar ik moest alleen rechtuit.” Na twee jaar discussieren komen beide techneuten toch dichter tot elkaar en wordt besloten tot de bouw van een volledig nieuw frame. Dat was in 2003 en sindsdien is de samenwerking weer “aardig succesvol”, zo klinkt het bescheiden uit de mond van Jolink. Met als bekroning natuurlijk de twee opvolgende Europese titels in 2010 en 2011. Ducati vormt de rode draad in de imposante sportcarrière van Herman Jolink, die uitkomt in de Euro Serie Super Twin Top Gas. Een klasse waarin de reglementen een tweecilinder van maximaal 3.000 cc toestaan, met verhoogde octaanbenzine en een compressor of turbo. Jolinks fascinatie voor de Italiaanse twin begon in 1974 in Assen, waar hij op een parkeerplaats een gele 750 Supersport ziet staan. “Drie Ducati Supersports waren er toen nog maar in Nederland, maar met zo’n ding wild eik dus gaan dragracen. In het begin was ik nog onbekend met het blok en zo kwam ik bij de Belgische Ducati importeur René van den Borre in Brussel terecht. Die heeft me veel geleerd en destijds ook het blok getuned.” Nadat Jolink met de 750 Supersport in 1976 zijn sprintdebuut maakt, koopt hij bij Van Den Borre een 900SS-blok, waarna sprinter Jan Jansen uit het naburige Wehl (van de toenmalige Janton uitlaten, frames en wielen) er een speciaal frame voor bouwt. Het zal het begin zijn van een langdurige relatie: maar liefst 27 jaar is de Koningsasser Jolinks eerste keus voor de sprint- en drageracewedstrijden. Het tunen van de twin gaat echter al snel ‘over de top’. “In 1984 bestelde ik bij Mahle een massief brok metaal. Kees van der Starre, opgeleid als instrumentenmaker, heeft er toen aan de hand van een boek van een Australische tuner zuigers uit gemaakt. En meteen de eerste wedstrijd, dat was in Drachten, won ik.” Een andere belangrijke stap voorwaarts was in 1992 het drastisch veranderen van de zitpositie. Met behulp van ex-dragracer Bennie Hartman kwam hij veel meer rechtop te zitten met een breder stuur in de knuisten, in plaats van de extreem platte, voorover gelegen houding zoals hij die gewend was. “Ik had in het begin een frame waar ik zelfs met mijn armen bijna gestrekt op lag. Het corrigeren van de motorfiets tijdens een run doe je echter voornamelijk door het verplaatsen van je lichaamgewicht, maar dat was in die gestrekte houding haast niet mogelijk.” Lang niet alle verandering pakken echter zo goed uit als deze. “Van 1986 tot 1994 reed ik met een tot duizend cc opgeboorde Koningsasser op lachgas, maar dat leverde eigenlijk alleen maar een hele berg gesmolten zuigers op. Kees en Hans zeiden toen dat ik met lachgas moest stoppen, maar ik ben er nog tot 1994 mee doorgegaan. Zonder succes, overigens.” Toen het verder opboren van de oorspronkelijk 860 cc metende Koningsasser vanwege de sterkte van het carter en de cilindermantel niet meer ging, kwam Jolink met een compleet zelf gemaakte krukas met langere slag op de proppen. Lichter en bovendien beter uitgebalanceerd. Vervolgens moest een Volumex compressor van een Lancia Delta, samen met de Duitser Dietmar Fette passend gemaakt voor het inmiddels tot 1.200 cc gegroeide blok, de tijden vanaf 1997 verder verkorten. Makkelijker gezegd dan gedaan. “Wat zijn we met die compressortechniek lang aan het vechten geweest. Voor een constante benzinedruk kwamen er carburateurs van een jetski op, omdat je die aan de onderkant onder druk kunt zetten. Maar het duurde van mei tot augustus voor we de motor goed aan het lopen kregen, we bleven maar tegen problemen aanlopen. We hebben zelfs schotjes in de benzinetank moeten maken. Ik weet nog hoe kwaad ik was, want ik ik wilde maar één ding en dat was rijden.” De inspanningen zijn echter niet voor niets geweest, met de eerste 1.200cc blower Ducati behaalt Jolink twee keer de vierde plaats in het Europese Kampioenschap. De eerste stapjes naar succes. Daarna stagneert de klim naar de top echter enigszins. De opvolger, eveneens een 1.200 cc Koningsasser met blower, maar nu voorzien van mechanische K-Jetronic injectie bleek technisch niet haalbaar. De machine met een compressor van een Jaguar had namelijk een grotere dorst dan de barman kon tappen. “De K-Jetronic kwam van een achtcilinder Mercedes-Benz, maar ondanks de acht injectors kreeg mijn tweecilinder nog steeds te weinig benzine.” Sinds de intrede van de vierkleps Ducati blokken zoekt de Achterhoeker het daarom steeds meer in zo simpel mogelijke techniek in combinatie met een laag gewicht. Waar de rest van het veld met injectie, compressor of turbo ten strijde trekt, doet Jolinks Ducati simpelweg een beroep op vier Ø 38 millimeter Dellorto carburateurs. Zelfs een datalogger ontbreekt. “Als het simpel is, dan is het makkelijker om zelf ook alles te snappen”, geeft Jolink een blik in zijn keuken. “Een shift light die het optimale schakelmoment aangeeft heb ik ook niet, daar kijk ik tijdens de run toch niet op. Ik ben meer met het rijden zelf bezig.” Schakelen doet Jolink liever op gevoel en ook het starttoerental houdt hij tijdens ‘stagen’ zonder elektronische hulpmiddelen zelf constant. Op de Duc vind je geen in de dragracescene gangbare ‘stotterbox’ die het toerental via de ontsteking vasthoudt en vrijgeeft zodra het koppelingshendel wordt losgelaten. “Afhankelijk van de grip hou ik de motor met het gashendel kort voor de start op bijvoorbeeld vier- of zesduizend toeren en dan is het een kwestie van gaan. Wel heb ik een airshifter die de versnellingsbak met een druk op een knop via 9 bar luchtdruk een tandje hoger tikt. Vlak voor het overschakelen onderbreekt het systeem heel kort de ontsteking om de kracht van de aandrijflijn te halen.” Dat is ook ongeveer de enige luxe op Jolinks dragracer, maar in vergelijking met anderen ook nog relatief eenvoudige techniek. Een speciale ‘override transmissie’, waarbij je volgas zonder de ontsteking te onderbreken kunt overschakelen, heeft de machine niet. De weinig exotische versnellingsbak komt zelfs van een normale Ducati straatfiets, die de standaard closeratio-bak uit het van oorsprong wegraceblok vervangt. Jolink mag dan op relatief eenvoudige technische oplossingen vertrouwen, de basis die hij daarvoor gebruikt is niet de minste. Sinds 2003 heeft hij de beschikking over goede gebruikte Ducati Corse Superbike fabrieksblokken, al moet daar nog wel het een en ander aan gebeuren voor de Achterhoeker er zijn goedkeuring aan geeft. “Met de eerste 996RS was het niet makkelijk te rijden. Het maximum koppel van het blok zat pas rond de 8.500 toeren, daarom hebben we uiteindelijk gekozen voor een langere slag en dat voelde meteen de eerste wedstrijd duizend keer beter.” Het daaropvolgende 999RS kreeg een soortgelijke make-over, met onder andere een lichter gemaakte straatkrukas, titanium drijfstangen en uiteraard een langere slag, waarmee de cilinderinhoud uitkwam op 1.214 cc. De twee huzarenstukjes van de afgelopen seizoenen volbracht Herman Jolink echter met een 1198RS-blok. Na veel sleutelwerk en hulp van onder meer Ton en Niek van den Berg volgde eind augustus 2009 de eerste run met het nieuwe aggregaat. Met de potentie van het blok zat het van meet af aan goed, echter stak er daardoor wel een ander probleem de kop op. “Het frame bleek onvoldoende sterk om de krachten van dit blok op te vangen. Ik reed toen met Woessner-zuigers voor een hogere compressie, en dat scheelde nogal”, verklaart Jolink de problemen. Daar stopte de ontwikkeling van de motor echter niet. Begin 2010 ging de cilinderkop op de flowbank bij Startrick, waar bleek dat er aan de inlaatkant nog veel meer te halen was. De samenwerking met de broers Van Der Starre leverde nieuwe inlaatspruitstukken en aangepaste inlaatkanalen op. Ondanks alle aanpassingen bleek de machine buitengewoon betrouwbaar, motorschades heeft Jolink ondanks het rigoureuze tuningwerk niet gehad. Eindelijk vielen alle puzzelstukjes op hun plaats. Na een perfect verlopen seizoen, met steeds nieuwe persoonlijke records, sleept Jolink in 2010 zijn eerste Europese Super Twin Top Gas titel in de wacht. Dat herhaalde hij met dezelfde machine in 2011, echter moest hij toen zijn Dutch Open titel wel afstaan aan Milan Kolacny. Voor 2012 had Herman Jolink ambitieuze plannen, maar de oorspronkelijk geplande overstap naar het nieuwe 1199 Panigale blok is uiterst twijfelachtig. Financieel is het een lastig verhaal, maar ook de technische aanpassingen zijn meer dan ingrijpend. Bij de Panigale zit de airbox immers geïntegreerd in het frame, maar bij een dragracer mag het blok geen dragend deel uitmaken van het frame. Daarom zou er voor het nieuwe blok dus ook een volledig nieuw frame ontworpen moeten worden. “Bovendien gaat Ducati het komende seizoen nog geen superbikes inzetten, maar wil het eerst ervaring op doen in de Superstock-klasse. Er komen na het dit seizoen daarom vast nog verbeteringen die het blok nog sneller maken”, aldus Jolink. Naar alle waarschijnlijkheid zal de regerend Europees Kampioen daarom pas in 2013 met de jongste Ducati-telg aan de start verschijnen. Gepokt en gemazeld door 36 jaar sprint- en Ducati-ervaring. “De startvelden zijn wel eens groter geweest, het is vooral de harde kern die ermee doorgaat. Ook wel begrijpelijk, het hele plaatje moet kloppen: het rijden, het team en de techniek, en daar is ervaring voor nodig. Maar je moet oppassen dat ervaring niet omslaat in routine. Routine is levensgevaarlijk. Iedere run is een risico en je moet geconcentreerd zijn en blijven om deze goed te kunnen controleren. Ondanks alle ervaring ben ik voor elke run nog steeds gespannen. Gelukkig wel!” [[streamers]] “Alles in deze sport is een compromis.” “Tot 1994 reed ik met een opgeboorde Koningsasser op lachgas, maar dat leverde alleen maar gesmolten zuigers op.” “Als het simpel is, dan is het makkelijker om zelf ook alles te snappen.” ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 1198 RS DRAG BIKE Motor: Ducati 1198 RS Superbike motor van Ducati Corse Cilinderinhoud: 1.266 cc door speciale Startrick krukas met een langere slag van 71,5 mm en Pankl drijfstangen Zuigers: Woessner Ø 106,2 mm Cilinderkoppen: titanium kleppen, inlaat 2 x Ø 44,3mm / uitlaat 2 x Ø 36,6 mm Versnellingsbak : origineel Ducati, luchtbediend Koppeling: origineel voorzien van Start Twin Lock Up Ontsteking: Silent Hektik Carburateurs : 4 x Ø 38 mm Dell Orto, afgestel
