Generatievergelijking BMW GS
Al meer dan 30 jaar werken de gezinsleden van de GS-familie aan de cultstatus van de boxer allroad van BMW. Een openhartig gesprek tussen vier leden van verschillende generaties moet duidelijk maken wat daar aan ten grondslag heeft gelegen. Familie bijeenkomsten zijn een hachelijke zaak. De één is dol op zijn bloedverwanten, de ander kan ze niet uitstaan. Maar tijdens de bijeenkomst van de GS-familie lijkt het erop, dat het gemeenschappelijke gevoel te streven naar de ideale reis allroad de harmonie tussen deze familieleden alleen maar bevestigd. Een GS stond en staat nog steeds voor allround eigenschappen, avontuur en bruikbaarheid. Het begon met de eerste icoon, de R80G/S, een motor voor ‘gelände’ en ‘straße’ en hetzelfde is nog steeds van toepassing op de R1200GS van 2012. De eerste echte tweecilinder allroad wilde men vanuit kostenoogpunt bouwen met zoveel mogelijk standaardonderdelen. Zo heeft de eerste G/S (toen nog met streep) het boxerblok van de R80/7 straatmachine. Dit blok werd natuurlijk wel aangepast voor zijn nieuwe baas. De aluminium cilinders kregen een nieuwerwetse Nikasil coating, welke het gewicht reduceerde, de warmteafvoer verbeterde, slijtvaster was en het olieverbruik temperde. Verder voorzagen de Duitsers de G/S van een contactpuntloze ontsteking. Het frame kwam ook uit het voorraadmagazijn, waarvan enkel het bovenste ophangpunt van de zijdelings geplaatste achterschokbreker hoefde te worden aangepast. Deze enkele schokdemper veerde een enkelzijdige swingarm af, die in de G/S zijn première beleefde. Deze woog niet alleen twee kilo minder dan de tot dan toe gebruikte dubbelzijdige constructie, maar was ook dertig procent stijver. Bovendien vergemakkelijkte het de uit- en inbouw van het achterwiel: drie bouten losdraaien en het wiel lag eruit! Eén van de weinige nog in leven zijnde R80G/S-en -een in nieuwstaat gereviseerd exemplaar uit het eerste bouwjaar – werd bereid gevonden om deel te nemen aan de bijeenkomst en wordt per druk op de elektrische starter ‘uit zijn stoel geschopt’. De destijds tegen meerprijs leverbare kickstarter zit er trouwens ook op. Maar dan nog wil dit oudje alleen met respect en gebruikmaking van choke en gashendel behandeld worden. Alleen dan komt de oude boxer uit eigen beweging tot leven. En wel met het typische, goedgedempte geluid uit de hooglopende uitlaat en het fanatieke heen en weer geschud met zijn eigen frame. Zithoogte? 860 mm. Maar alles is relatief. De G/S zakt door zijn zachte en ellenlange veren tot aangename hoogte door de knietjes wanneer je plaatsneemt. Extreem lichtvoetig is ook de bediening van de koppeling, aan de lange schakelwegen wen je snel. De korte eindoverbrenging ondersteunt daarbij de indruk dat de 800 nog steeds kwiek en levendig is. Vanaf de allerlaagste toeren pakt de boxer mooi op, met klem stijgt hij door zijn toerenbereik, trilt slechts licht in een klein toerengebied en paait zijn berijder met goede draai-eigenschappen richting maximaal toerental. De smalle, 196 kilo zware G/S liet in 1980 al zien over een fijne zithouding en fantastische hanteerbaarheid te beschikken, iets dat een tiental jaar later bij funbikes tot modebeeld werd uitgeroepen. Waarbij eerlijkheidshalve wel vermeld moet worden dat onze ´overgroot opa´ modern en stroef schoeisel aan had, in plaats van de achterhaalde, grof geprofileerde Conti TKC 80 zolen uit zijn tijd. De ongebreidelde cardanreacties van weleer irriteren overigens nog steeds, hoe geconcentreerd en zorgvuldig je ook een mooie lijn probeert te rijden. Ruw terugschakelen bij het insturen wordt met een bruut opzij stappend achterwiel bestraft, overgroot opa laat niet met zich sollen. De verder stabiel aanvoelende Monolever ontbeerde nog de reactiestang van zijn nazaten, die deze nare eigenschap gelukkig niet geërfd hebben. Nog iets om bepaald niet trots op te zijn: de remprestaties van de enkele Brembo schijf in het voorwiel. Alleen als je hem heel krachtig aanpakt wil de gevoelloze reminrichting zich met moeite laten bewegen tot merkbare actie over te gaan. Krachtig vertragen en een duidelijk drukpunt zijn hem echter volkomen vreemd. Een geluk dat de via een remstang bediende trommelrem in het achterwiel wel daadkrachtig is. Wie zich echter bij deze karaktereigenschappen neerlegt en er een soepele omgang op na houdt, kan met de oude 80 G/S machtig veel plezier beleven. Tijd voor een wisseltruc, waarbij opvalt dat het opbokken van 80G/S de nodige kracht vereist. De volgende telg van de familie, de R100GS, is in dit geval het buitenbeentje van de familie. Het is namelijk een zeldzaam exemplaar uit de voorloopserie, nog met G streep S op de tank. Voor het ‘gesprek’ maakt het echter niets uit. Opstarten vergt nog wat meer aandacht dan bij de 800, maar eenmaal warmgelopen draait het 980 cc blok dankzij de perfect afgestelde carburateurs en minutieus gestelde kleppen feilloos rond. De motor reageert loepzuiver op het gas, al slokt de langere eindoverbrenging van de vijfversnellingsbak gevoelsmatig wel wat trekkracht op, ondanks dat de R100 van onderuit wel duidelijk meer trekkracht is gezegend. Het versterkte stalen frame en de grotere remschijf in het voorwiel zijn verantwoordelijk voor het hogere gewicht. Over de stabiliteit valt weinig te klagen, over de remwerking wel. Net als zijn voorloper benodigd de gevoelloos werkende enkele schijf in het voorwiel alle hulp van de (nu kabelbediende) remschoenen in de trommel van het achterwiel. Voor een hogere stabiliteit zorgt verder een Ø 40 mm telescoop voorvork, de beste vernieuwing komt echter op het conto van de eerste Paralever achterwielophanging. Dit bijzondere parallellogram stangensysteem voorkomt het (traditionele) omhoog komen van de achterkant bij accelereren en ook het tegenovergestelde inzakken bij gas wegnemen. Daarmee het grootste nadeel van een cardan wegfilterend. En inderdaad: bij vlotte rijstijl openbaart de R100GS zich duidelijk als stabieler en rustiger en is daardoor preciezer te sturen. Ook al heeft hij vanwege het hogere gewicht niet de spreekwoordelijke wendbaarheid van de R80G/S. Bovendien zullen groottoeristen de van 19,5 naar 24 liter vergrootte benzinetank weten te waarderen door de sterk vergrote actieradius. Was de R80G/S met zijn revolutionaire concept in de jaren ´80 zijn tijd ver vooruit en was de R100GS in 1987 de trensetter voor de vroeg ’90-er jaren, zo stuurde BMW de R1150 het nieuwe millennium in als boegbeeld van de zware allroads. Die 1150 had eigenlijk in 1994 al zijn introductie als R1100GS met vier kleppen, Telelever voorvork en omstreden eendenbek voorspatbord. Maar omdat de 1150 een nieuw decennium (en millennium) inluidde zal deze de honneurs bij deze reünie waarnemen om te laten zien hoe de vlag er op dat moment bij hing. Door de verschuiving van het inzet gebeid, waarbij de focus steeds meer van het onverhard op het verhard en daarmee samenhangend ook op meer reiscomfort kwam te liggen, was een laag gewicht ineens niet meer zo’n issue. Zoonlief weegt 264 kilo. Daarmee wordt een uitstapje naar het onverharde een steeds risicovoller aangelegenheid en een ware balanceeract en krachtsinspanning. Dan helpen de 85 paardenkrachten, die uit de vierklepper komen, ook niet meer. Die zijn hooguit aardig gedurende lange reizen met bagage en duopassagier. Minder aardig is de maximale belading, die met slechts 186 kilo gauw bereikt is. Direct bij het plaatsnemen op de deze GS is duidelijk dat je in een nieuwe wereld terecht bent gekomen. Je zit als rijder niet langer hoog op de motor, maar meer erin. Voor je een hoog, breed stuur, nog verder daarvoor een per stelwieltjes handmatig in hoogte verstelbaar windscherm. My GS is my castle. Onverslaanbaar. Bij een blik op het dashboard zie je goed afleesbare analoge klokken en een digitaal schermpje met onder meer een versnellingsbakindicator. Een nieuw tijdperk is duidelijk aangebroken. Die indruk wordt bevestigd bij de koude start. Een simpele druk op de knop is genoeg om de boxer tot leven te wekken: het motormanagement regelt alles en zorgt ervoor dat de GS onmiddellijk bereid is zijn diensten aan te bieden. Nog steeds zijn de schakelwegen lang en gaat het schakelen stroef: nog steeds niet het sterkste punt van de GS. De verbetering zit hem wel in de aanwezigheid van een zesde versnelling met een sterk overdrive karakter, hoewel de eerste versnelling voor langzaam kruip en sluipwerk wat te lang uitgevallen is. Soepel reageert de BMW op het gas, toont bij 2.000 tpm al behoorlijk wat trekkracht om bovenin helaas storend te gaan trillen. De rechtop en ver wegstaande ruit biedt weliswaar een behoorlijk goede windbescherming, maar behelpt zich van met hinderlijke turbulenties. Beter voor het comfort openbaart zich de brede buddy en de zacht afgestelde vering. De Telelever, waarbij de veren niet in de vork zitten, maar een extern geplaatste schokbreker in combinatie met een triangel (ter voorkoming van het doorbuigen van dat de vork) de boel controleert, spreekt bijzonder goed aan en voorkomt daarbij het induiken tijdens remacties. Het vraagt echter wel enige gewenning. Verbeterd ten opzicht van de, dan al weer lang achterhaalde, R100GS functioneert ook de nieuwe Paralever. Lastwisselreacties worden nog effectiever in de kiem gesmoord, alleen nog bij zeer extreem accelereren wil de boel achter nog wat trappelen. De veervoorspanning achter is nu praktisch per hydraulische draaiknop aan de belading aan te passen, de demping is zowel voor als achter aan de zachte kant. Ook geen verrassing dat de remwerking van de olie/luchtgekoelde boxer stukken beter is dan bij de puur door lucht gekoelde boxers, hoewel de regelintervallen van het ABS nog wat grof uitvallen. De door vier zuigers geactiveerde remblokken happen vastberaden toe in de Ø 305 mm schijven en staan zelfs sportief remwerk toe. De laatst geborene R1200GS laat echter zien dat het nog beter kan. Fantastische bite, met twee vingers te bedienen en in noodgevallen ondersteunt door nu wel een fijngevoelig optreden van het ABS. Alles bij elkaar zorgt het voor een uiterst korte remweg. Met de twee kilo lichtere gietwielen neemt de nieuwe GS, die tot nu toe nog steeds spaakwielen had, definitief afscheid van zijn offroad bestaan. Daardoor gedraagt hij zich des te beter op de verharde weg. Hij is twintig kilo lichter dan zijn voorganger en met 110 pk en 120 Nm duidelijk sterker, heeft vooral onderin nog meer pit. Daarmee ontpopt hij zich tot een welhaast perfecte reispartner. De zithouding is ontspannen en de buddy nog weer beter: met de 1200GS kun je lang en snel onderweg zijn. De hightech BMW produceert een kernachtig uitlaatgeluid, dat nog voller wordt wanneer ergens halverwege het toerengebied een klep in de uitlaat wordt geopend, die tevens voor meer trekkracht zorgt. Twee bougies per cilinder (had de 1150 vanaf 2003 ook al) en de jarenlange ervaring en ontwikkeling op het gebied van schone uitlaatgassen zorgen er eindelijk voor dat het ‘Konstant Fahrrückeln’ nu ook definitief tot het verleden behoort. Tel daar de balansas bij op en je hebt een uiterst trillingsarme loop. Het is nauwelijks te bevatten hoe uitgebalanceerd en handelbaar de 1200 is dankzij zijn geoptimaliseerde zwaartepunt. Echter: aan de lichtvoetigheid van de R80G/S kan hij niet tippen, maar dat mag je de 400 cc en 60 pk meer leverende achterkleinzoon binnen de familie dan ook niet kwalijk nemen. Met de standaard straffer afgestemde veerelementen en het welhaast verplichte optionele ESA, kan de veerkarakteristiek per druk op de knop aan de omstandigheden en wensen aangepast worden. Dat maakt de jongste afstammeling tot leider van de GS familie. Dankzij de modernste elektronica en de door-en-door ontwikkelde injectietechniek is de sterkste GS ook de zuinigste. Het is duidelijk en kan niet anders: de 1200 is de beste. Zou ook niet best zijn als dat niet zo was. Maar ondanks alles toont de bovenste in de stamboom, de R80G/S, zich nog als een krasse knar. Hij verdient het nog lang niet in het bejaardenhuis achter de geraniums weggestopt te worden. Want met de nieuwste en meer straatgerichte banden, kan hij met de rest van de familie nog aardig meekomen. De GS heeft zich comfortabel gesetteld in de allroad reiswereld en de familietraditie leeft voort. De neus, of beter gezegd, de snavel, wijst nog steeds in de goede richting. Een weg die de concurrentie nog steeds op afstand volgt. MOTOPLUS CONCLUSIE De wereld verandert. De eisen waaraan een GS moet voldoen ook. De R1200GS is zondermeer de beste GS aller tijden en voldoet aan alle eisen van de moderne tijd. De zwaardere 1150 kan alles bijna net zo goed, maar toch is de vooruitgang duidelijk merkbaar. Niet alleen op het gebied van transmissie, remmen en rijwielgedeelte. De oude tweekleppers charmeren meer en tonen verbazingwekkend veel doorzettingsvermogen, maar wat starten, remmen, stabiliteit en meer aangaat, zit er tussen de oudere en jongere generatie een wereld van verschil. Maar toch: ook met de R80G/S kun je je ook tegenwoordig nog prima onderhouden. ________________________________________ [KASTEN MOTOR] HET BLOK Een boxerblok is een boxerblok. tussen de eerste luchtgekoelde tweeklepper en de laatste lucht- en oliegekoelde vierklepper bestaat een diepe generatiekloof. Boxerblokken horen in de beleving van de motorrijder net zo bij BMW als de Kever bij VW. De korte, compacte bouwwijze en de (theoretisch) perfecte balans door de tegenovergesteld heen en weer gaande zuigers, spreken in het voordeel van het boxerprincipe. Beieren heeft een lange boxertraditie: al sinds de eerste BMW, de R32 uit 1923, bouwt BMW boxerblokken met cardanaandrijving. Die vlakke bouwtechniek met de uitpuilende cilinderkoppen, hebben de neus vol in de wind en worden zo optimaal door lucht gekoeld. De lage bouw van het aggregaat zorgt ook voor een dienovereenkomstige inbouw wat weer ten gunste komt van het zwaartepunt: goed voor de hanteerbaarheid en balans. Productietechnisch wel een duurdere oplossing door de fabricage van twee losse cilinders inclusief cilinderkoppen, maar dat wordt ´terugverdiend´ door de toegankelijkheid en (daardoor) lage onderhoudskosten. Lange tijd bezat de cilinderkop twee kleppen, pas sinds 1993 kwamen daar twee bij. [UNTERSCHRIFTE KASTEN] R1200G/S vs R80G/S Van buiten boxers, van binnen heel verschillend. Dertig jaar kan een heel leven lijken. R80G/S Het tweekleps boxerblok met onderliggende nokkenas, stoterstangen en tuimelaars. R100GS De slag is gelijk aan de R80, een grotere boring zorgt voor meer cilinderinhoud en daadkracht. R1150GS Aan elke zijde een ‘bovenliggende’ nokkenas, vier kleppen, stoterstangen en injectie. R1200GS Twee echte bovenliggende nokkenassen, vier radiaal geplaatste kleppen en slepers. ________________________________________ [KASTEN KARDAN] CARDAN De onderhoudsvrije cardan en de slimme enkelzijdige achtervork zijn onlosmakelijk met de GS verbonden. Met een slijtgrage en onderhoudsgevoelige kettingaandrijving houden anderen zich maar bezig, bij BMW koos men bij de boxerserie al van meet af aan voor een constructie die tot op heden nog steeds actueel is. Alleen een beetje jammer dat het zo lang geduurd heeft voor het ‘schietstoeleffect´ werd aangepakt, dat het rijgedrag van de BMW toch wel enigszins onder druk zette. De bij het accelereren sterk omhoog komende achterkant (waarbij de werking van de achterschokbreker tegelijkertijd tot bijna nul wordt gereduceerd) in combinatie met het als een kaartenhuis ineenstorten wanneer het gas dicht gaat, zijn het gevolg van een dergelijke constructie, de bekende cardanreactie inderdaad. De geniale enkelzijdige swingarm (waarin de cardanas ronddraait) en de daarmee verbonden achterschokbreker, die voor het eerst op de R80G/S zijn weg vond, beperkte deze cardanreactie nog niet helemaal, maar BMW was wel duidelijk de goede weg ingeslagen. Het gewicht nam af en de stabiliteit werd vergroot. Met de R100GS kwam de echte doorbraak: deze kreeg als eerste de Paralever, een parallelachtige constructie tussen achterwielaandrijving en frame die de vertikaal optredende krachten grotendeels elimineert met behulp van een extra reactiestang. Een schot in de roos. Een soortgelijke constructie is tegenwoordig gemeengoed in cardanland, en niet alleen bij BMW. [UNTERSCHRIFTE KASTEN] R80G/S vs R1200GS De Monolever: in 1980 als sensatie ontvangen, in 2011 als Paralever niet meer weg te denken. R80G/S Noviteit: Monolever enkelzijdige swingarm van gegoten aluminium met geïntegreerde cardanas. R100GS De eerste dubbelzijdige ophanging (paralever) van BMW zelf: de storende cardanreacties zijn op sterven na dood. R1150GS De wederom verder ontwikkelde verbeterde Paralever met direct afgeveerde achterschokbreker. R1200GS Een compleet nieuwe constructie, een stuk lichter en daarnaast verhuisde de reactiestang naar de bovenzijde. ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE] [SEITE 52] DASHBOARD Het aanbod aan infotainment stijgt, ook de GS ontkomt niet aan de digitale doorontwikkeling. R80G/S Toen trillende tellernaalden in een niet geheel waterdichte behuizing nog heel gewoon waren. R100GS Toen een praktische toerentellernaald enkel nog tegen meerprijs op je machine werd geschroefd. R1150GS Beetje lomp, maar wel goed afleesbaar het LCD scherm met benzinemeter en versnellingsindicator. R1200GS Eigenzinnig gevormde klokken en een display waarin de rijder een flinke portie informatie kan oproepen. [SEITE 54] REMMEN Moest je ze dertig of zelfs twintig jaar geleden nog de volle hand mobiliseren, tegenwoordig voldoen twee vingers. R80G/S Tweezuiger klauwen en een enkele schijf. Bediening en vertraging laten naar huidige maatstaven sterk te wensen over. R100GS De schijf groeide van 260 naar 285 mm, wat bleef was de matige werking. Zeker wanneer het nat was. R1150GS Vierzuiger klauwen, dubbele 305 mm schijven en (uitschakelbaar) ABS als optie: het kan er mee door. R1200GS En zo zou het moeten zijn: stevige bite en een fijngevoelig ingrijpend ABS (uiteraard tegen meerpijs) met topvertraging.
