Eerste Test BMW S1000RR 2012

Met de BMW S1000RR is in de rangen van de pk-kanonnen zonder twijfel een nieuw tijdperk aangebroken. De vierpitter is inmiddels de maat der dingen. Om dat te blijven, presenteert BMW op het Spaanse Valencia de eerste update van de succesmachine.BMW maakte een paar jaar terug geen half werk van haar superbike-project. Met een enorm topvermogen en een nooit eerder vertoond elektronicapakket had de complete concurrentie het nakijken. Het zo vertrouwde Japanse vierpitter-wereldje werd ruw door elkaar geschud. Maar zoals altijd is er op plekken met veel licht ook schaduw. Want ook al kwam de BMW als winnaar uit vele vergelijkingstesten, helemaal perfect was ook de S1000RR niet. En aangezien stilstand in dit competitieve wereldje nog steeds tot achteruitgang leidt, ging de ontwikkelingsafdeling opnieuw aan het werk. Op het ‘to do’ lijstje stonden niet alleen een stuurdemper, een verbeterde gasbediening en –respons, maar ook aan de handling, het acceleratievermogen en de elektronische hulpjes ABS en DTC (Dynamic Traction Control) werd gevijld. Aan de buitenzijde lijkt de 2012-S1000R ogenschijnlijk nog als twee druppels water op zijn voorganger, maar wie goed kijkt ziet kleine vleugeltjes op de zijpanelen en iets sierlijker kontje als verschillen. Op een warm Spaans Valencia gaat het licht al snel op groen en kunnen we op pad. En voilà, de eerste wijziging laat zich al voelen voor we de pitstraat uit zijn: de nieuwe, in tien standen verstelbare stuurdemper doet zijn werk bij rustig tempo fijn en onopvallend. Net als voorheen kent de BMW vier injectiemappings: Rain, Sport, Race en Slick. Om even op te warmen volstaat de Rain-modus, waarbij er nu 162 in plaats van de eerdere 152 paarden paraat staan. En in plaats van de eerdere vier kenvelden voor de gasaanname heeft de BMW er nu nog twee. Een zeer zachte voor ‘Rain’ en een directere voor de overige drie modi, die nu tevens in Race- en Slick-modus voor zachtere lastwisselverhoudingen moeten zorgen. De banden beginnen lekker op temperatuur te komen, de Rain-modus wordt bedankt voor bewezen diensten en het gas kan er nu goed op. Waar er eerder nog twee vermogenskrommes waren, een afgetopte voor ‘Rain’ en een open curve voor de overige modi, is er nu een derde bijgekomen voor de Sport-modus. Hierin is wel het volle vermogen beschikbaar, maar kent de koppelkromme een wat tammer verloop. Alleen in de twee scherpste settings ‘Race’ en ‘Slick’ staan het volle vermogen en de sterkere koppelkromme volledig tot je beschikking. Dat hogere koppel in het middengebied werd mogelijk door de combinatie van een grotere Ram-Air-inlaat met een gemodificeerde airbox en een geoptimaliseerd uitlaatsysteem. Maar wat accelereren betreft, profiteer je waarschijnlijk meer van de één tand kortere eindoverbrenging. Het grotere kettingblad zorgt bij een gelijkblijvende kettinglengte tegelijkertijd voor een negen millimeter kortere wielbasis. Maar geen angst, boven de 8.000 toeren is de BMW nog steeds een wild beest en wil het voorwiel maar al te graag omhoog. De wheelie-control, voorzien van een nieuwe setting en niet actief in de Slick-modus, werkt nog steeds niet boterzacht, maar heeft merkbaar mildere regelintervallen dan voorheen. Bij het opgaan van het start/finish-gedeelte moet je niet al te verkrampt aan de clip-ons hangen, want dat brengt een lichte onrust in het rijwielgedeelte. Maar in de eerste, snelle linker profiteer je dan weer van het lichter werkende gashendel en de verbeterde gasrespons, waardoor je het vermogen er heel gedoseerd op kunt zetten. Overdrijf je het onder hellingshoek eens, dan is daar altijd de fijner dan voorheen regelende tractiecontrole als veilig vangnet. Helemaal aan het eind van de testsessies experimenteerden we met racebanden en ver dichtgedraaide ingaande demping van de achterschokbreker en dat resulteerde in een van de lange linker bochten op Valencia in een flinke glijder achter en een ernstig verhoogde hartslag. Bij het uitlezen van de optionele 2D-datarecorder bleek echter dat de elektronica via het ‘ride-by-wire’ de gaskleppen al gesloten had voor de gashand dat kon doen, waarmee een serieuze slide voorkomen werd. Maar racefreaks komen met het 2012-model sowieso nog meer aan hun trekken, want de laptimer laat nu middels groene lampjes in ‘real-time’ met intervallen van honderd meter zien of je sneller bent geweest dan de voorgaande ronde. Optioneel zijn er nog andere lekkernijen verkrijgbaar als een racekit met Akrapovic titanium uitlaatsysteem en een speciale ECU of een race-kalibratie-kit, waarmee de parameters van de ECU en het DTC afzonderlijk kunnen worden ingesteld. Echt nodig heeft de BMW het niet, want ook in de standaard uitvoering is er genoeg kracht om op het relatieve korte rechte stuk met 260 km/uur (GPS) de remzone in te schieten. En daarbij kun je net als voorheen bouwen op de giftig toehappende remmen en het soevereine ABS. Van dat ingrijpen voel je niet meer dan een licht schokken in het remhendel. Even wennen is alleen de nieuwe setting van de motorrem, die met name in de Slick-modus het motorremmoment bij aanvang van het remproces duidelijk reduceert. Waar de BMW wat handling in het middenveld acteerde, moeten diverse wijzigingen aan het rijwielgedeelte hem verder naar voren helpen. De balhoofdhoek bleef met 66,0° (voorheen 66,1°) nagenoeg gelijk, maar frame en motorblok zijn om de swingarm-as iets naar achteren gedraaid, waardoor de voorkant vijf millimeter hoger is komen te staan. Een nieuw gietdeel voor het balhoofd nivelleert de daardoor vlakker geworden balhoofdhoek. Door een kleinere offset van de kroonplaten werd de naloop trouwens 2,5 millimeter langer. En de BMW schiet inderdaad wendbaar als een dolfijn door de bochtenseries, voelt daarbij goed uitgebalanceerd aan en vraagt weinig kracht om op de juiste koers te blijven. De gemodificeerde veerelementen zorgen daarbij, na enige aanpassing, voor rust aan boord. Of de BMW S1000RR nu ook qua handling tot de top behoort, moet een vergelijkingstest uitwijzen. Maar daarvoor is de Duitser in ieder geval tot de tanden toe bewapend. [Bild + BU’s][opener actie p. 23, andere actie weg, geen BU][cockpit]Een nieuwe toerenteller, dimbare cockpitverlichting en een nieuwe kroonplaat. [vleugels zijkuip]Kleine vleugeltjes – ‘winglets’ in goed Nederlands – voor een betere aerodynamica zijn kenmerkend voor het nieuwe model. [knoppen]Op veler verzoek: handvatverwarming. Jawel! [GPS]De optionele, GPS-ondersteunde datalogger slaat tot in de kleinste details informatie op. TECHNISCHE GEGEVENS BMW S1000RRMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, sleeptuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, ketting, secundaire overbrenging 45:17.Boring x slag 80,0 x 49,7 mmCilinderinhoud 999 ccCompressieverhouding 13:1Max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 9.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, stuurdemper, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70 ZR17; 190/55 ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.423 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 98,5 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt 204 kg (met ABS 206,5 kg), tankinhoud 17,5 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, rood/witPrijs n.n.b.INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nlINFO BELGIЁ BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be