MotoGP-vering
De MotoGP is een fascinerend schouwspel. Minstens net zo fascinerend is de techniek achter deze bloedsnelle machines. In een aantal afleveringen belicht Peter Bom, bekend van zijn tv-werkzaamheden voor Eurosport en Ziggo Sport en als data-analist en crewchief bij diverse GP-teams, dit jaar op toegankelijke wijze een aantal technische aspecten van de huidige generatie MotoGP-kanonnen. In deze aflevering de vering van MotoGP-machines.
De voorvork en de achterschokdemper vormen samen de vering van een motorfiets, en dat is in de MotoGP niet anders. Samen met het chassis en de banden is de vering bepalend voor het stuurgedrag. Het Zweedse Öhlins voorziet op KTM na alle teams in de MotoGP van hun schokdempers en voorvorken. KTM heeft met WP een eigen veringmerk in huis. Wij spraken met Peter Bergvall, Head of WP Factory Racing en met Mats Larsson van Öhlins over de ontwikkelingen in de MotoGP-klasse.
De voor- en achtervering zijn er om de oneffenheden van een circuit te absorberen, waardoor een constant band/wegcontact ontstaat en de grip van de banden optimaal benut kan worden. Daarnaast heeft de vering een belangrijk rol in het creëren van de juiste pitch (de mate waarin een MotoGP-machine tijdens remmen en accelereren voor- en achterover beweegt). Die pitch is weer van grote invloed op de geometrie van de motorfiets, en dus op hoe de motorfiets wil sturen. Zonder demping zouden alle bewegingen bijvoorbeeld veel verder doorslaan en zou de motorfiets niet tot rust kunnen komen. Dempers controleren samen met de veren de reacties van het voor- en achterwiel.
De MotoGP-voorvork in een notendop
De beide vorkpoten zijn elk voorzien van een demper en een veer. Samen vormen ze de voorvork, die naast de verende werking ook nog de stuur- en remkrachten doorgeeft. MotoGP-voorvorken lijken optisch gezien misschien nog wel een beetje op een gewone voorvork, maar ze zijn uiteraard aanzienlijk gecompliceerder. Zo zijn de buitenste vorkpoten bijvoorbeeld van carbon gemaakt. Bij Öhlins geldt dat zelfs ook voor de binnenste vorkpoten. We vermoeden dat dit ook bij WP het geval is, maar bekend is het officieel is niet. Met de toepassing van carbon worden twee doelen bereikt. Ten eerste een belangrijk stuk gewichtsbesparing en daarnaast de mogelijkheid om via de ‘lay-up’ van de lagen carbon de stijfheid in elke gewenste richting aan te passen. “Door carbon toe te passen in zowel de binnen- als de buitenpoten hebben we ongeveer 1,6 kilo gewicht kunnen besparen”, legt Mats Larsson van Öhlins uit. “Natuurlijk was er aanvankelijk wat angst om carbon te gebruiken voor iets wat in essentie een dragend gedeelte van de motorfiets is. Maar laten we eerlijk zijn: ook in het vliegtuig waarmee we na de races allemaal weer naar huis vliegen is toch ook een grote hoeveelheid carbon verwerkt?”
Aan de onderzijde van de binnenpoot zit de asopnemer. Hier loopt uiteraard de wielas door en daarnaast dient het als bevestigingspunt voor de remklauw. Ook dit is weer een waar stukje hightech. Aangezien de remklauwen er aan zijn bevestigd moet dit onderdeel natuurlijk heel sterk en stijf zijn, maar tegelijkertijd is er in een andere richting juist behoefte aan een bepaald mate van flexibiliteit als het om de ophanging van het voorwiel en het omklemmen van de vorkpoten gaat.
Larsson legt uit: “We bouwen bewust een bepaalde mate van flex in de voorvork in. Dat zit hem met name in de combinatie van de asopnemer en de kroonplaten én de afstand tussen de beide kroonplaten. De juiste flex is super belangrijk en wordt gevoeld door de rijders, vooral midcorner en bij de uitgang van een bocht.”
De MotoGP-achterschokdemper uitgelegd
De achterschokdempers die in de MotoGP worden gebruikt zijn echte hightech-prototype-onderdelen. Ga maar na: terwijl ze super nauwkeurig en constant de achterwielbewegingen moeten dempen, moeten ze tegelijkertijd ook compact zijn en opgewassen tegen extreme temperaturen, dit vanwege de positie dicht bij de motor en uitlaatbochten.
Bijzonder is dat de WP-achterschokdemper voor een groot gedeelte met een 3D-printer wordt gemaakt. “3D-printen heeft het voordeel dat we een meer compacte schokbreker konden maken. We hebben nu kanalen en ruimtes in de dubbele behuizing, die met conventionele machines niet gemaakt hadden kunnen worden”, aldus Peter Bergvall van WP Factory Racing. Vanwege de hoge bedrijfstemperatuur worden ook aan de demperolie hoge eisen gesteld. De viscositeit mag absoluut niet veranderen door die hoge temperaturen. Voor de veer wordt steeds vaker titanium gebruikt. Een dergelijke veer is dan wel iets lichter dan een stalen exemplaar, maar is nog veel lastiger om exact te produceren. Bergvall: “Titanium is momenteel nog echt een compromis tussen gewicht en lineariteit”. En het is een centenkwestie natuurlijk, want hoeveel heeft een raceteam er voor over om een paar honderd gram te besparen?
Op de vraag of we titanium op korte termijn ook in de andere GP-klassen kunnen verwachten, antwoordt Larsson: “Ons doel is om deze veren als alternatief aan te bieden voor MotoGP-teams, die deze 200 gram winst nodig hebben. Aan Moto2- en Moto3-teams bieden we ze niet aan, die zien wij namelijk meer als opleidingsklassen.”
