Techniek: Ducati 1199 Panigale V-Twin

Maandagavond 7 november trekt Ducati het doek van de 1199 Panigale, hun nieuwe hypersportieve topmodel. Voor dat motornieuws is een totaal nieuw V-twin-blok ontwikkeld. Eigenlijk bleef alleen de 90º blokhoek en de desmodromische klepbediening hetzelfde, verder is het blok volledig nieuw. En daarbij schuwde Ducati de extreme waarden niet. Het resultaat: de 1197 cc twin levert 195 pk bij 10.750 tpm!Omdat Ducati steeds meer tegen de grenzen met het mogelijke aanliep bij het motorblok van de huidige 1198-serie, heeft men achter de schermen keihard gewerkt aan een opvolger. Daarbij is men geheel ‘blanco’ begonnen. Het blok moest hogere prestaties hebben en daarnaast lichter, gebruiksvriendelijker en met minder onderhoud toekunnen. Tot slot maakt het nieuwe blok een integraal deel uit van het frame, zodat het carter en de cilinders en koppen dus steviger moesten zijn om als dragend deel van het rijwielgedeelte te kunnen functioneren.Het nieuwe ‘Superquadro-blok’ is iets meer een V-motor, waar zijn voorgangers altijd L-motoren waren. De cilinder zijn namelijk een tikje achterover gekanteld, zodat de liggende cilinder nu een hoek van 21º maakt met de horizontaal. Dat biedt net wat meer ruimte voor het voorwiel; het blok kon op deze manier 32 mm verder naar voren geplaatst worden.De aluminium carters – alle deksels zijn verder van magnesium – zijn voortaan vacuümgegoten voor dunne wanddiktes. Verder zitten de cilinders vast aan het carter: de aluminium cilinderbussen met nikasil-coating zijn zogenaamde ‘wet-liners’: de cilinderbussen worden direct omgeven door koelvloeistof.Inwendig is één van de grootste aanpassingen zichtbaar: de krukas draait niet langer in kogellagers, maar in meer gebruikelijke glijlagers (met lagerschalen). Daardoor konden zowel het carter steviger worden, als de diameter van de kruktappen groeien. Uiteraard worden de glijlagers gesmeerd met oliedruk, maar bijzonder is dat de olie door een vacuümpomp na gebruik snel weer worden afgevoerd. Daarvoor zit er op de oliepomp-as ook een luchtpomp welke zorgt voor een constante onderdruk in de ruimte waarin de krukas draait. Deze techniek komt uit de MotoGP en zorgt er niet alleen voor dat de smeerolie weer snel wordt afgevoerd, maar ook dat er minder pompverliezen zijn bij het op en neer bewegen van de zuigers. De atmosferische weerstand bij het naar beneden bewegen van de zuiger wordt op deze manier immers beperkt.Voor optimale prestaties heeft Ducati gekozen voor een enorm ‘overvierkante’ krachtbron: de boring bedraagt 112 mm, de slag 60,8 mm. De boring-slag-verhouding bedraagt 1,84 op 1 en dat is bijzonder extreem. De boring van 112 mm is gelijk aan die van de Suzuki Intruder 1800, die tot dusver in zijn eentje ging strijken met de eretitel ‘grootste zuiger uit de motorwereld’. Maar zo’n Suzuki maakt maximaal ongeveer 6.000 toeren, de Ducati 1199 bijna het dubbele! En die levert ook bijna het dubbele aan topvermogen: 195 pk bij 10.750 tpm en een koppel van 132,4 Nm bij 9.000 tpm. Dat zijn werkelijk ongelooflijke waardes voor een V-twin waar je de openbare weg mee op mag. Per cilinder van iets minder als 600 cc levert de nieuwe Superquadro dus bijna 100 pk, dat grenst echt aan het ongelooflijke!De zuigers zelf hebben een geribbelde onderkroon voor voldoende sterkte. Deze technologie is ontwikkeld door Ducati Corse. De enorme 112 mm zuigers boden ook meer plaats aan de twee in- en twee uitlaatkleppen. Vergeleken met de 1198 groeiden de inlaatkleppen van 43,5 naar 46,8 mm en de uitlaatkleppen van 34,5 naar 38,2 mm. Om toch hoge toerentallen te kunnen draaien zijn die kleppen voortaan van titanium, een oplossing die tot dusver was voorbehouden aan de R-versies. Zoals gezegd is de desmodromische klepbediening handhaaft: de kleppen worden dus niet alleen door dwang opengeduwd door de nok, maar ook weer onder dwang gesloten door een nok. De tuimelaars die de kleppen bedienen zijn net als in de racerij super afgewerkt en voorzien van een PLC polymere koolstof coating om de frictie te reduceren en metaalmoeheid tegen te gaan. Dit is een techniek afkomstig uit de luchtvaart. Daardoor kon de kleptiming nog extremer worden, waardoor de ademhaling verbeterd en ook dat is natuurlijk erg belangrijk voor een hoog vermogen. Aan de inlaatkant kreeg de Superquadro een ovaal gasklephuis met een grootste doorlaat van 67,5 mm. De totale doorlaat is vergelijkbaar met een rond kanaal van 63,9 mm, nog steeds gigantisch! Er wordt gasgegeven via ride-by-wire en er zijn twee injecoren per cilinder, eentje voor de gasklep en eentje erachter.Om het nieuwe Superquadro-blok niet alleen snel maar ook schoon te maken, heeft het blok een secundair luchtsysteem waarmee er schone lucht in het uitlaatkanaal wordt geblazen voor een soort naverbranding van het uitlaatgas.Een nieuwtje aan het Superquadro-blok is dat de tandriem-aandrijving van de nokkenas (al in gebruik sinds de Pantah uit 1979) nu is vervangen door een ketting, die een tussenasje aandrijft, dat op zijn beurt via een tandwieloverbrenging weer de beide nokkenassen doet draaien. Door deze constructie draaien de vier nokkenassen dus tegengesteld aan de krukas. Ducati heeft voor een distributieketting gekozen voor een nog preciezere kleptiming en nog extreme lifthoogtes. Bijzonder is dat er in de uitlaatnokkenas een automatische kleplichter is verwerkt, net zoals we op veel éénpitters terug vinden. Bij het starten houdt die kleplichter één uitlaatklep continu ietsje open, zodat er geen compressie is en de startmotor de Superquadro vlot kan rondtornen. Zodra de motor aanslaat gaat die kleplichter automatisch buiten werking. Door deze constructie kon volgens Ducati 3,3 kilo gewicht bespaard worden op de startmotor en de accu.Waar tegenwoordig alles kleiner en compacter wordt, gaat Ducati met de versnellingsbak juist de ander kant op, want de afstand tussen de versnellingsbakassen is vergroot, zodat er grotere – lees: sterkere – tandwielen gebruikt konden worden. Daarnaast is de droge koppeling bij de Superquatro vervangen door een nat exemplaar (net als op de Diavel en Multistrada), die bovendien is uitgerust met een slipper-functie voorzien van een progressief mechanisme. Net als op de BMW K1600 worden de platen dus op elkaar getrokken bij acceleratie en juist ontlast bij afremmen op de motor. Vooral die ‘bekrachtiging’ bij hevig accelereren lijkt pure noodzaak, want de klappen die uit de Superquadro gaan rollen, zullen angstaanjagend zijn. Angstaanjagend lekker, wel te verstaan![bijschriften]1De nieuwe 1.197 cc Superquadro is goed voor 195 pk en barst van de nieuwe details. Tussen de cilinders de geforceerde carterventilatie. Verder zien we de warmtewisselaar als oliekoeler, de diepe carterpan voor smering onder alle omstandigheden, de natte koppeling, de megagrote gasklephuizen en de stevige bouten op de cilinderkop, waarmee het blok onder het frame hangt en daar een dragend deel van gaat uit maken.2De cilinders met nikasil bussen zitten vast op het carter, alleen de hoge koppen zijn ‘losse’ onderdelen. Goed zichtbaar is dat de L van voorheen iets meer achterover gekanteld is en nu al een soort V vormt.3De vier nokkenassen worden op de Superquadro aangedreven door kettingen en een tussenasje. De desmodromische klepbediening bleef gehandhaafd.4De megagrote zuigers van 112 mm maken maar een slag van 60,8 mm. Dat zijn bizarre waarden. Maar de uiteindelijke prestaties van de Superquadro zijn ook bizar.