Vergelijkingstest Ducati Diavel – HD XR1200X – Yamaha MT-01

Er goddelijk verleidelijk uitzien en tekeer gaan als een duivel. Met deze drie gitzwarte krachtpatsers waan je jezelf in een andere dimensie en bekijk je de wereld van een heel andere kant. Deze brokken van machines paren een niet mis te verstane uitstraling aan prestaties om van uit je dak te gaan en aan een design om te zoenen.Zodra deze drie V-twins, overigens afkomstig uit drie verschillende continenten, aan de start verschijnen, is er geen houden meer aan. Alle ogen en oren in de omgeving worden als door magie aangetrokken. De Ducati Diavel Carbon, de Harley-Davidson XR1200X en de Yamaha MT-01 klinken samen als een heftige donderbui bij een heldere hemel. Zelfs lui geparkeerd op hun jiffy’s maken deze drie machtige gestaltes iets in je los, puur omdat ze zo anders durven te zijn. Zwart, groot, breed, vet en nonchalant. Ze laten zich domweg niet in een vakje stoppen. Het zijn oerkrachten die beweging en emotie laten samensmelten. ‘Crossover-concepten’ noemen ze dat in marketingjargon. De luchtgekoelde 45° V-twins met onderliggende nokkenassen van de Harley en de Yamaha hangen bijvoorbeeld in een behoorlijk sportief en zelfs in een zeer sportieve rijwielgedeelte (MT-01). Een dikke upside-down voorvork en 1.200 en 1.670 cc longinhoud. Sporters met een cruiserhart. Harley positioneert de XR1200R heel bewust in de sportieve hoek en zet de twin heel nadrukkelijk neer als het erfgoed van de XR750 dirttrack machine. Dat mag misschien wat overdreven zijn, maar deze pittige en sterkste loot aan de Sportster-boom doet de laatste ‘X’ in zijn typeaanduiding alle eer aan. Het complete blok is tot de cilinderkoppen en de omhulsels van de vier stoterstangen aan toe in het matzwart uitgevoerd. Het diepzwart van de 1200 contrasteert mooi met een minimum aan glanzend metaal en spaarzaam gedoseerde oranje lak op de velgranden, de oranje bougiekabels en de eveneens oranje Showa stereo schokbrekers. De Harley is trouwens de enige machine in de test met deze klassiek ogende achtervering, die overigens volledig instelbaar is. De Ducati Diavel gaat daarentegen vooral zijn eigen weg en dat contrasteert mooi met het concept achter de andere twee machines. De Diavel is namelijk voorzien van een heel sportief blok, een iets teruggetunede versie van de Testastretta II krachtbron, en dat hangt juist in een meer cruiser-achtig rijwielgedeelte, volledig instelbaar, dat wel. Maar wat zich bij deze machine tussen de 1.590 millimeter tussen de beide wielassen uitstrek, tart werkelijk iedere beschrijving. De Diavel Carbon is een motorfiets uit een andere wereld. Ruimschoots voorzien van carbon onderdelen en velgen van gesmeed aluminium. De eerste keer plaatsnemen in het zadel is al een ervaring op zich. De Duc voelt aan als een mix tussen een cruiser, dragster en een muscle-bike. Een regelrechte verleiding.Licht gebogen over de dikke 17 liter metende tank pak je het brede aluminium stuur stevig in de knuisten. Je achterste parkeer je in de uitnodigende, geprononceerde zitkuil. Dit slechts 77 centimeter boven het asfalt zwevende zadel zit als gegoten, en dat geeft een haast geborgen gevoel. Als een projectiel dat met zijn berijder samensmelt voor een rit als op een kanonskogel. De korte achterpartij lijkt vrij boven de vette 240-achterband te zweven, maar is in feite een zelfdragende, supersterke kunststof unit, die middels aluminium drukgietdelen aan het voor Ducati zo kenmerkende stalen buizenframe is bevestigd.Voor een motor die aan de drag strip doet denken, staan de voetsteunen ver naar voren en blijft het bovenlichaam rechtop. Alleen de hoek van de knieën is wat klein uitgevallen. Anders dan bij een normaal contactslot wordt de motorelektronica door een in de sleutel ingebouwde zender geactiveerd. En dat werkt binnen een radius van twee meter. De eigenlijke sleutel is alleen bedoeld om de tankdop en de sluiting van de buddy.te openen.Starten maar! Al na een paar krukasomwentelingen pulseert de lucht en trilt de aarde. Een zeer vitaal V-twin staccato dreunt uit de beide als dikke boa constrictors gekromde uitlaatbochten met hun enorme diameter van 58 mm en de twee op elkaar gestapelde, korte einddempers.Alarmfase rood: op hetzelfde moment heeft ook de Yamaha-rijder zijn motor gestart. Deze V-twin beat gaat door merg en been. Zoals deze van stoterstangen voorziene scheepsmotor door de beide Akrapovic dempers dondert en brult, is eenvoudigweg sensationeel en vet. De hele motor staat op zijn zijstandaard te schudden als een natte poedel, precies op de maat van iedere slag van het verbrandingsproces. Iedere klap is raak. Wie binnen een straal van 30 meter rond de MT-01 geen verhoogde hartslag krijgt, moet hoognodig naar een cardioloog. Dit zijn geen vibraties meer maar echte erupties. Wat je noemt een kolos van een motor.En de Harley? Die staat vergeleken met de andere twee te pruttelen als een opgewonden VW-kever. De slanke, gestapelde uitlaatdempers zijn zwart en zonder tierelantijnen. Helaas roesten ze al snel aan de uiteinden en binnenin. Het ongefilterde snorren en snorkelen uit de Amerikaanse airbox is ronduit verslavend. De koppeling vraagt om een stevige hand en de versnellingsbak om enige nadruk. Lichte onwil hoort blijkbaar bij een Harley. De versnellingen vallen netjes op hun plek, al gaat dat gepaard met een stevige geluidsproductie en lange schakelwegen. Net zo robuust als een Amerikaans landbouwwerktuig. De 45° V-twin stampt soft en soepeltjes, een beetje als aan een elastiek zonder voelbare hoogte- en dieptepunten. Desalniettemin worden de 263 rijklare kilo’s levendig in beweging gezet. De Harley komt daardoor luchtiger over dan hij eigenlijk is en pakt je in met zijn mooi gelijkmatige koppelkromme. Helaas is de top van 100 Nm bij 3.600 toeren in de praktijk nauwelijks voelbaar. Dapper en vrij draait de Milwaukee-twin onverstoorbaar door tot de begrenzer om en nabij de 6.800 toeren de kraan dicht draait.Good Vibrations? Die zijn er, maak je geen zorgen. Ondanks dat het blok rubbergelagerde ophangpunten heeft, word je in de bovenste toerentallen stevig door elkaar geschud. De V-twin schudt in zijn vrij harder dan onder last. Direct en fijntjes hangt het 90 mustangs sterke, langeslagblok aan het gas. Opmerkelijk voor een Harley. Iedere kleine beweging van het gashendel jaagt de toerentallen omhoog. Alleen bij het sluiten van de gaskleppen blijft hij door zijn forse draaiende massa wat na-ijlen. Opvallend vrij van hinderlijke lastwisselreacties wordt het vermogen richting het tandriem-aangedreven achterwiel gedirigeerd. Een mooie onderhoudsarme en bovenal schone oplossing. Op de MT-01 zit je wat dromerig te genieten van het laagtoerige stampen, zo ongeveer in het tempo van de paringsroep van een Afrikaanse olifantstier. Je zou er haast opgewonden van raken als je deze stier van aluminium, chroom en staal bij de horens vat. Eenmaal op weg kom je al snel in de volgende emotionele fase, die van innerlijke rust. Totaal ontspannen met 1.500 tot 2.000 toeren over de weg glijden, zo voelt deze fascinerende MT-01-beleving aan. Dat kan omdat er dan al zo’n 130 Newtonmeter koppel ter beschikking staat.Anders dan bij dikke cruisers zet de MT-01 zijn vette koppel daadwerkelijk om in goede acceleratiewaarden: in 3,8 seconden van 60 naar 100 km/uur bijvoorbeeld. Hier hebben 95 paarden te maken met ‘slechts’ 264 kilo, twee minder dan standaard. Het andere zadel, de Akrapovic dempers en het diverse carbon, alles bij elkaar tegen een stevige meerprijs, hebben blijkbaar wel effect als het om gewicht gaat.En waarom zou je de Yamaha met zijn elektronisch aangestuurde klep in het uitlaatsysteem ook opjagen? Bij 5.000 toeren strijkt de V-twin immers al definitief zijn zeilen. Met zijn gesmede zuigers met een slag van 113 mm draait deze Japanse krachtpatser bij een snelheid van 100 km/uur in de vijfde versnelling slechts 2.400 toeren. Geweldig! Ter vergelijking: dan draait de Harley, ook in zijn vijf, al 3.600 toeren. Dat is meer dan de MT-01 in zijn drie. De Ducati heeft voor 100 km/uur in zijn zes 4.000 toeren nodig. En wat dan nog?Duivels kun je het rijgedrag van de Diavel best noemen. Hij doet zijn naam, Diavolo, wat in Bolognees dialect duivel betekent, in ieder geval alle eer aan. In drie seconden van 0 naar 100 km/uur. Als je niet bij 90 km/uur had moeten opschakelen naar twee, had er nog meer ingezeten. Ook niet te mis te verstaan: 3,3 seconden om in de zesde versnelling van 60 naar 140 km/uur te schieten. Bloedgroep adrenaline positief. Je voelt je polsslag bij dit bijna niet te bevatten koppel gegarandeerd tot bovenin in je hals kloppen. De uit de 1198 superbike getransplanteerde 90° V-twin levert met tammere ontstekingstijden en iets minder compressie altijd nog een gemeten 153 pk. Een cruiser aan de speed, een apocalyptische ruiter. Kortom, een onvergetelijke ervaring.Duvels, de Ducati gaat ervandoor alsof de duivel hem persoonlijk op de hielen zit en hangt gretig aan het gas. Belangrijkste spelregel: vooral goed vasthouden! Op de snelweg geeft de snelheidsmeter 263 km/uur aan, maar dat ondergaat de Diavel alsof het niets is. Wonderlijk goedmoedig en uitgebalanceerd zet hij zijn vermogen op het wegdek. De lange wielbasis en de standaard 8-traps tractiecontrole houden een omhoogkomend voorwiel in toom. Begeleid door wild en luid tromgeroffel doet de vloeistofgekoelde V-twin boven de 5.000 toeren aan als een stuk ontketend natuurgeweld. Maar: in deze toerregionen voel je wel duidelijk vibraties.Het lijkt haast wel Lucifers wraak, want de Ducati is qua prestaties op ieder gebied en bij iedere snelheid de beste van de drie. Tenminste, als je van de drie te kiezen mappings kiest voor ‘touring’ of ‘sport’. Bij beide wordt het volle vermogen ingezet, in het eerste geval met een wat softer en in het tweede geval met een iets agressiever aanspreekgedrag. De ‘urban’ modus reduceert het vermogen tot 100 pk. De zes versnellingen schakel je met het grootste gemak door, alleen is het voor een stoplicht nog wel eens zoeken naar de neutraal. En wat het beste is: zo voortvarend als dit duivelsgebroed weet te versnellen, zo stevig weet hij ook de snelheid er weer uit te krijgen. Waanzinnig hoe de radiaal bevestigde, vierzuiger Brembo monoblocs in de remschijven bijten, duivels krachtig en hemels goed doseerbaar. En dan worden de remmen ook nog geassisteerd door een sportief laat, maar fijn regelend ABS-systeem. De nieuwste generatie ABS van Bosch? Zouden ook de Yamaha en de Harley goed kunnen gebruiken. Weliswaar laten de zeszuiger stoppers van de MT-01, afkomstig van de R1, zich goed doseren, maar bij vol ankeren begint het voorwiel uiteindelijk wel te blokkeren. Geen goed teken voor als het nat wordt of een acute noodstop nodig is. De vierzuiger remklauwen van de XR1200X zijn nog een tik verraderlijker, omdat ze veel handkracht vragen en daardoor matig te doseren zijn. Harley rust tegenwoordig ook veel van haar motoren met ABS uit, maar waarom deze dan niet? Gelukkig is de achterrem wel goed te doseren. Typisch Amerikaans is de zit op de Harley met zijn bijna cruiser-achtig gebogen stuur, hoog gepositioneerde voetsteunen en een wat onduidelijke kniehoek. De 13.3 liter grote tank had best wat volumineuzer en breder mogen zijn. De Harley moet nu steeds als eerste richting tankstation. Anders, en dan ook echt heel anders is de zit op de Yamaha. Je zit vrij hoog en moet je ver naar het stuur uitrekken. Niet ongemakkelijk, eerder klassiek sportief, met wat druk op de ruggengraat.Lange rijders hebben op de MT-01 de meeste plek en de meest ontspannen kniehoek. Maar je moet wel wat in de armen hebben, want op hobbelig asfalt moet de 1.700 met de nodige kracht op koers worden gehouden worden. In ieder geval als de MT-01 net zoals hier op Metzeler ME Z6’s staat. Het gevaarte met de 190-achterband wil zich dan graag oprichten en dat vraagt om een straffe corrigerende hand. Het lijkt haast alsof voor- en achterband niet hetzelfde willen. Net als een motor met cardan heeft de Yamaha in bochtenwerk een voorkeur voor een mooi gelijkmatig gebruik van het gashendel. Het tweedelige aluminium frame en de superbike swingarm met onderbrug zien en super sportief uit, maar liggende achterschokbreker zou best wat gevoeliger mogen aanspreken. Op hobbelig wegdek krijg je de klappen gevoelsmatig soms ongefilterd door. Zit hem dat in zijn cruisergenen?De Harley rijdt wat dat betreft een stuk neutraler en hij is stukken minder slecht handelbaar dan je misschien zou denken. Fijntjes laat de XR zich in bochten op koers houden. Naar Harley-begrippen is het zelfs een echte bochtenvreter. Toch verstijft de XR op hoge snelheid in snel opeenvolgende bocht merkbaar. Dat komt met name door het 18 inch voorwiel in de Big-Piston-voorvork. Het conventioneel geconstrueerde chassis doet zijn werk beter dan menig youngtimer. Het is stabiel genoeg en verrassend comfortabel. Je voelt het wegdek zonder dat het vervelend wordt. Wel is de feedback van het voorwiel matig. Komt mogelijk door de vrij vlak staande voorvork. De XR wil zich pas laat vanuit hellingshoek oprichten, maar dan wel meteen fors. In rechterbochten raken de uitlaatbochten al snel de grond en die geven nu eenmaal niet mee. Vlot rijden kan, maar echt sportief scheuren niet. Bij remmen onder hellinghoek richt de 1200 zich een stuk nadrukkelijker op.Ook de Diavel stuurt veel makkelijker dan hij er uit ziet. Er is geen enkele andere motor die met een 240-achterband zo lichtvoetig, berekend en wendbaar zijn weg vindt. De nauwe samenwerking tussen Ducati en Pirelli werpt duidelijk zijn vruchten af. Let wel: we hebben het dan over een 17 inch wiel en geen obligaat 18 inch exemplaar. Daarnaast is de band niet 40, maar 45 millimeter hoog en heeft het een wat spitser en daardoor de handelbaarheid bevorderend profiel. Ook hebben de speciaal voor de Diavel ontwikkelde Pirelli Diablo Rosso II’s niet de voor dit soort banden gebruikelijke neiging om iedere ribbel of spoor in het asfalt gehoorzaam te volgen. Prima! De brutale stuureigenschappen waarmee de Diavel zich in de bochtenspaghetti stort, hebben dus tot in de verste verte niets met cruisers te maken. Het is veel eerder een gevolg van het geweldige vakmanschap van de constructeurs. Zelfs het veercomfort is dik in orde. De volledig instelbare veerelementen, een Marzocchi voorvork en een Sachs achterschokbreker, spreken heel fijngevoelig aan en van een beetje extra belading worden ze in ieder geval niet ongerust. De Diavel ligt stevig en stabiel op de weg. En klap je de verstopte voetsteunen uit, dan kan een passagier het zelfs best een tijdje achterop uithouden. Wel een miskleun is de digitale toerenteller: slecht afleesbaar en grof uitgevoerd, elk balkje staat voor 250 toeren. Verder ontbreekt het aan de in tweeën gedeelde cockpit met zijn talloze functies aan niets: versnellingsindicatie, lucht- en motortemperatuur (in Celsius en in Fahrenheit), brandstofverbruik (actueel en gemiddeld), mapping, rondetijd (het is nu eenmaal een Italiaanse motor) en aanduiding voor een inspectiebeurt. Het onderste TFT-beeldscherm – op de tank en daardoor buiten het primaire gezichtsbereik – schakelt in een tunnel zelfstandig over op de nachtstand. Een smartphone op wielen dus, deze Diavel. Bij het parkeren en weglopen activeren zelfs het stuurslot en de startblokkering zichzelf. En dan maar hopen dat je nooit met een lege accu komt te staan…..Spartaans is het woord dat opkomt als je vervolgens naar de andere twee dashboards kijkt. Maar ze hebben wel volwaardige toerentellers met ‘ouderwetse’ wijzers. En in het geval van de MT-01 is het geheel zelfs mooi afgewerkt in XXXL-formaat. In tegenstelling tot de Harley beschikt de Yamaha dan weer niet over startblokkering en een alarm. Tja, en dan komt het moment dat we het trio weer moeten inleveren. Helaas, want we hadden ze graag mee naar huis genomen. Een dagelijkse rit op een van deze machines voelt echt als een reis naar je eigen innerlijk. Vooral de MT-01 en de Diavel zijn volgens ons in staat om een motorrijder die er even geestelijk helemaal doorheen zit er weer bovenop te helpen. En de Harley werft klanten met de kreet: “Het is net als sex. Het duurt alleen langer!”Rest ons om onszelf gelukkig te prijzen dat we in het geschiedkundig minimale tijdperkje leven, waarin het ons gegund is de verbrandingsmotor te gebruiken. Over enkele tientallen jaren kun je het vette geluid van een volumineuze tweecilinder waarschijnlijk alleen nog maar als ringtone horen. Dus laten we ervan genieten zolang het nog kan. [Kasten Fazit]MOTOPLUS-CONCLUSIEDucati Diavel CarbonMeer emotie tijdens het rijden kan bijna niet. De Diavel is met niets te vergelijken. De enorme power bij het accelereren, het relaxte streetsurfen, rechtop en verheven. Maar ook puur functioneel word je enthousiast van deze polariserende, opvallende Ducati. Hij overtuigt met zijn ABS, tractiecontrole en lange 12.000 km onderhoudsintervallen. Bij Ducati is de cirkel rond. Maar pas op: zijn pact met de duivel voert misschien niet meteen richting vagevuur, maar je bent al tijdens de eerste proefrit meteen ongeneeslijk verslaafd.Harley Davidson XR1200XOmgekeerde wereld: terwijl de beide andere V-twins nog gekker dan gek zijn, is de Harley gewoon de normaalste motor in deze test. Maar geen angst, de XR1200X is nog steeds een echt, robuust en rustiek US-brulijzer. Zijn 45°-hart slaat met souplesse. Menig eigenschap, zoals zitpositie, aandrijving en remdosering, is nog steeds van het ongepolijste soort. Wie van Hot Rods houdt, zal de XR zeer zeker waarderen.Yamaha MT-01De MT-01 is een motorfiets in de volste zin van het woord. Een magische schuddebuik met een klank- en karaktervolle hartslag. Alles is ‘oer’ aan deze machine. Geluid, vibraties en ergonomie zijn onnavolgbaar. Bovendien is deze krachtpatser met liefde en kwalitatief hoogwaardig gebouwd. Wel heeft deze koppelreus goed wegdek nodig om lekker te rijden.[BU’s][p. 52]Ducati Diavel CarbonIndrukwekkende gestalte. Sterk, breed, lang en zwart. Een absolute blikvanger zijn de beide even lange RVS-bochten. De enkelzijdige swingarm accentueert de 8-spaaks gesmede velg met 240-achterband en enorme centrale moer. Achter- en remlicht zijn et als de achterste richtingaanwijzers als oplopende LED-rijen onder het comfortabele zadel ondergebracht. De voorste richtingaanwijzers zitten in de zijkappen van de aan de zijkanten gemonteerde radiateurs. Daar bovenuit zitten de imposante luchthappers. Kenmerkend voor Ducati is natuurlijk het stalen vakwerkframe, dat de vurige, 153 pk sterke V-twin omarmt. Heel er goed: de Brembo monoblocs met ABS.[p. 55]Yamaha MT-01Op Metzeler Z6 banden voelt de MT-01 behoorlijk wiebelig, ondanks zijn superbike-swingarm. De toerenteller heeft het formaat van een scheepsklok, de toerentallen die hij aanwijst blijven erg laag. Extreem veel bastonen komen er uit de Akrapovic-toeters. Het vele carbon en het luxe zadel geven hem een adellijk aanzien. [p. 56]Harley XR1200RVier stoterstangen vragen om een welgemeend Halleluja! Zoals altijd staan de cilinders van de Amerikaanse twin 45° uit elkaar en maken zo het V-teken. Een beetje racy is de dominante toerenteller met daarnaast de kleine snelheidsmeter. Verder: weinig controlelampjes en kleine LCD-schermpjes die de boel minimaal oplichten. Mooi: de tandriemaandrijving.[Text im Kasten Messungen]Pure kracht. Al bij 1500 toeren produceert de machtige Yamaha al bijna 130 Newtonmeter en 60 Nm bij 3.300 toeren. Geniaal. Daar kunnen de beide andere 1.200’s een puntje aan zuigen. Tot 4000 toeren kan de Harley nog dapper de vurige Ducati bijhouden. De XR heeft meer toerenreserves (en behoefte) dan de eveneens van stoterstangen voorziene, luchtgekoelde MT-01. Duidelijke pluspunten van de supersport V-twin van de Diavel zijn het grote draaiplezier, de hoogste maximum snelheid, de meest robuuste acceleratiewaarden. Wow!Ducati Diavel Carbon112,4 kW (153 pk) bij 9.300 tpm122 Nm bij 8.100 tpmYamaha MT-0169,7 kW (95 pk) bij 4.800 tpm160 Nm bij 3.300 tpmHarley-Davidson XR1200X66,2 kW (90 pk) bij 6.800 tpm100 Nm bij 3.600 tpm[Bildunterschriften][p. 53 onder]Drie V-twin beeldhouwwerken op wielen met onmiskenbare silhouetten. In het geval van de MT-01 met torenhoge cilinderkathedralen en lang uitgestrekt bij de Diavel.[boven]Tweedelig en extreem informatief instrumentarium. De toerenteller is slecht afleesbaar. Let ook op het TFT kleurdisplay. [p. 57 boven]Voor zowel man als vrouw geldt: eenmaal gewend aan de Harley kan het heel vlot gaan.[p. 58]Nek-aan-nekrace? Als hij wil gaat de Ducati er gewoon vandoor. Qua emoties kunnen de anderen hem wel bijhouden.