Techniek: klassieker op de vermogensbank
Door alle geluids- en emissierestricties overdrijf je eigenlijk niet door te stellen dat alle moderne krachtpatsers in meer of mindere mate ‘geknepen’ zijn. Daar valt met een overzichtelijke investering best wat aan te doen, maar dan belanden we al snel in allerlei ingewikkelde tuning-verhandelingen. Het kan ook een stuk eenvoudiger: we duiken met een ‘gouwe ouwe’ als een 1.000 cc Laverda driecilinder de testbank op. En ontdekken dat er met dit soort ‘youngtimers’ veel mogelijk is.Een vermogensbank is een prachtig instrument om de prestaties en pijnpunten van een motorblok glashelder zichtbaar te maken. De vakmensen die zo’n vermogensbank bedienen, kunnen de grafieken die op de monitor verschijnen uitlezen en interpreteren zoals een dokter een diagnose stelt bij een goed verzekerde patiënt. Op de rollenbank zelf wordt het vermogen en het koppel gemeten. De meergastester die in de uitlaat wordt geschoven meet de samenstelling van de uitlaatgassen. Die samenstelling maakt weer heel veel duidelijk over het verbrandingsproces in de motor. Een pick-up om een bougiekabel geeft aanvullende informatie over de ontsteking en het toerental. De synchronisatie van de carburatie of de injectie wordt apart gecontroleerd en indien nodig gecorrigeerd. Voor ons verhaal hebben we, zoals gezegd, de beschikking over een klassieker: een Laverda C3 1.000 cc driecilinder uit 1978. Een echte, eerlijke machine die volgens de bijgeleverde informatie getuned zou zijn met de C4 racenokkenassen van een Jota. De machine is ooit uit Duitsland ingevoerd en aan het frame ontbreken her en der wat lipjes. Dat zou op circuitgebruik in het verleden kunnen duiden, maar past ook mooi bij het verhaal dat het blok getuned zou zijn. De open luchtfilters in imitatie ‘K&N’ stijl en het Jota uitlaatsysteem zijn in elk geval de zichtbare tekenen dat er wat aan de motor is gedaan. De rearset duidt eveneens op sportieve inzet en hetzelfde gold voor de gemonteerde clip-ons. Gold, want die verving eigenaar Ernie Wijnstekers al een dag na aankoop door een echt stuur. Het blok loopt onderin gevoelsmatig wat rommelig en dat is bijvoorbeeld in stadsverkeer ronduit hinderlijk. Dat wat nukkige gedrag onder de 3.000 toeren zou een gevolg kunnen zijn van de gemonteerde ‘wildere’ nokkenassen met meer kleplift. Maar het zou ook kunnen komen door een al dan niet aan de eerder genoemde luchtfilters aangepaste sproeierbezetting van de carburateurs. Eenmaal op temperatuur draait het blok vanuit het middengebied al een stuk mooier, maar bovenin loopt het blok aanzienlijk minder mooi door dan de C1000 die Ernie eerder had.Een goed moment dus om eens te kijken wat daar aan kan worden gedaan en dat doen we bij Startrick Tuning van Hans van der Starre in Gaanderen (www.startrick.nl). Hier kunnen vermogens tot 500 pk worden geanalyseerd, maar in het geval van de Laverda zijn we niet op zoek naar het ultieme topvermogen. Nee, we willen het blok mooier aan het lopen krijgen en dat begint met niets meer of minder dan een luistersessie. Rustig met de handen in de zij luisteren naar het motorblok. Van der Starre luistert en analyseert als een vakman het geluid van de nokkenasaandrijving, de kleppentrein en de zuigers. Ook de reactie op gascommando’s is veelzeggend. Na het ‘intake-gesprek’ wordt de Laverda met spanbanden op de testbank vastgesjord. Een bank die overigens door Strartrick zelf is ontwikkeld en gebouwd en waarbij het aangedreven wiel bovenop een set rollen wordt gepositioneerd. Een groot voordeel van deze constructie met slechts één contactoppervlak is dat een normale wegsituatie het meest wordt benaderd, terwijl de wrijving minimaal is. Bij een testbank waarbij het aangedreven wiel tussen twee rollen wordt geplaatst, is er juist sprake van meer wrijving aangezien het wiel van de ene naar de andere rol wil rijden. Er is dus sprake van twee kleine contactvlakken, waardoor er dus ook tot twee keer toe een vervorming van de band plaats vindt en dat resulteert uiteindelijk in wrijving en verlies. Eenmaal in positie op de bank wordt de meergasmeter in de uitlaatdemper van de Laverda gestoken en worden de koelluchtblowers opgestart. Interessant is natuurlijk de vraag wat zo’n vermogensbank nu precies doet. Naar aanleiding van de gemeten waarden wordt er uiteindelijk een diagnose gesteld over de opbouw van het motorvermogen. Er wordt zo vrij eenvoudig een indicatie voor extra vermogen en koppel verkregen door de afstelling van met name het brandstofsysteem en de ontsteking aan te passen. De eerste run met de Laverda, die volgens de fabrieksopgave al naar gelang de staat van tuning tussen de 80 en 97 pk aan de krukas zou moeten leveren, resulteert in 40 pk aan het achterwiel. Nu zijn we van sommige Italiaanse fabrikanten wel wat ‘fantasiepaardjes’ gewend, maar dit verschil tussen opgave en realiteit is wel erg groot. Na een check met een infrarood thermometer blijkt dat de uitlaatbocht van de rechter cilinder een stuk kouder blijft dan de middelste bocht. De cilinder lijk niet echt mee te doen, maar na controle blijkt de betreffende bougie goed te vonken. Een goed teken, dus wordt er verder gezocht. De imitatie K&N filters worden gedemonteerd om goed zicht op de gasschuiven te krijgen. Hans van der Starre wijst op de scherpe overgangen in de filters van Chinese makelij en op het feit dat de randen van de rubbers de compensatieboringen van de Dell’Orto carburateurs in de weg zitten. Een blik in de carburateurs na een draai aan het gas maakt duidelijk dat de gasschuiven niet helemaal gelijk bewegen. De chokes worden gecontroleerd en in orde bevonden en ook de gaskabels doen hun werk. De motor wordt opnieuw gestart en de koelventilator gaat weer aan. De derde cilinder draait nu braaf mee en het blok klinkt al heel anders. In die stevige bries laat de Italiaanse 180°-driecilinder opeens 20 pk meer noteren. De Chinese imitatiefilters vernietigen dus 20 pk! We kijken verder en nadat we ons er van verzekerd hebben dat de drie gasschuiven synchroon open gaan, monteren we echte K&N luchtfilters en wordt de digitale vacuümmeter aangesloten. Deze constateert dat ook de afstelling van het trio Dell’Orto’s te wensen overlaat en nadat de drie meters in het apparaat keurig in de pas op en neer marcheren, worden de K&N filters vastgezet en kan de motor weer worden gestart. De sproeierbezetting blijkt zo goed als in orde. Er moet voor de ultieme perfectie eigenlijk nog wel even worden gewerkt aan de gasnaalden en de hoofdsproeiers, want die bepalen mede de verhouding brandstof/lucht. De gasnaald zou een piepklein stukje omlaag moeten en de hoofdsproeiers zouden één maatje groter kunnen. Maar dat vindt eigenaar Ernie Wijnstekers van minder belang, hij is blij met de extra schep vermogen die in korte tijd is gevonden. Zijn Laverda driecilinder is binnen een uur van ruim 40 naar meer dan 70 pk aan het achterwiel gegaan. En uit respect voor de 90.000 kilometer die er op de klok van de Italiaan staan Van der Starre ook maar tot net boven de 6.000 toeren open getrokken. Op dat moment stegen de krommes echter nog ongeremd door, wat duidelijk maakt dat er nog wel meer in het blok zit. Ernie Wijnsteker kan er alleen maar om lachen. Om dat extra vermogen was het hem niet te doen, dat is in Nederland immers alleen van belang wanneer je het aan goud in een kluis hebt liggen. Nee, dat de Laverda na het afstellen niet langer draait als een narrige tractor maar als een vlijtige horzel, daar ging het hem om. En dat vergde slechts een beetje (betaalbare) detailzorg op een vermogensbank. [kader]EN MODERNE MOTOREN?Testbanken kunnen, naast het meten van het motorvermogen, worden gebruikt voor het detecteren van mogelijke motorische en/of elektronische defecten. In principe kan iedere willekeurige motorfiets gemeten worden mits deze niet sterker is dan 500 pk. Europa stelt strenge emissie-eisen aan motorvoertuigen en om hieraan te voldoen, worden moderne motoren in een bepaald toerengebied geknepen voor een zo gunstig mogelijke uitstoot. In dit gebied loopt zo’n motor dus feitelijk te arm. Een vermogensbank geeft onder andere het exacte toerental en de mengselverhouding in zo’n gebied aan en dat zijn weer handgrepen om een dergelijk ‘afstellingsprobleem’ middels een Power Commander of een Dynojet-kit te verhelpen. Het motorblok loopt dan verbrandingstechnisch optimaal, levert iets meer vermogen en is mogelijk ook nog iets zuiniger. Bij verdere ingrepen in de elektronica kunnen bijvoorbeeld ook de ingespoten hoeveelheid benzine en de ontstekingskarakteristieken worden aangepast. En dat allemaal via het toetsenbord van de computer[kader]EN IN CIJFERS…Het is onbekend in hoeverre deze Laverda C3 nog in originele staat was, dus hebben we voor wat de opgegeven waarden betreft zowel het standaard model als het Jota-model er bij gepakt. Bij een motor van deze leeftijd is het redelijk om uit te gaan van 15% transmissieverlies. Ons fotomodel zou dan na het afstelwerk bij Startrick 89,3 pk aan de krukas leveren, een mooie waarde voor een goede Jota 1000 met bijna een ton op de teller. Of een fantastische waarde voor een 1000 C3. VERMOGEN KOPPEL Laverda 1000 C3 58,8 kW (80 pk) bij 7.250 tpm 88,0 Nm bij 6.200 tpm*Laverda 1000 Jota 71,3 kW (97 pk) bij 7.800 tpm 90,0 Nm bij 7.000 tpm** Gemeten aan de krukasLaverda testmotor1e run 32,5 kW (44,2 pk) bij 4.450 tpm 70,7 Nm bij 4.350 tpm**2e run 51,9 kW (70,6 pk) bij 6.100 tpm 81,3 Nm bij 6.100 tpm*****Gemeten aan achterwiel, met imitatie K&N luchtfilters***Gemeten aan achterwiel, na synchronisatie en met K&N luchtfilters
