Rij-impressie Millepercento Alba

Guzzisti met een sportieve inborst moeten haast wel de meest geduldige mensen op aarde zijn. We moeten immers terug naar 1996 voor het laatste sportieve wapenfeit van de Italianen als het om productiemachines gaat. Toen lanceerde Moto Guzzi de Daytona RS en had het tevens de 1100i Sport op de lijst staan. Daarna bleef het stil. Goed, er was in 2002 heel even het lichtpuntje dat MGS-01 heette, maar die machine zag nimmer het productionele levenslicht als wegmodel. Maar zoals altijd wordt geduld beloond en is er nu, via een omweg, een nieuwe sportieve machine met een echt 8-kleps Guzzi-hart: de Millepercento Alba.Tuurlijk, de aanwezigheid van het MGS-01prototype geeft de kleine receptie van de Moto Guzzi fabriek in het Italiaanse Mandello del Lario de nodige allure. Maar het hart van iedere bezoekende Guzzisti zal ongetwijfeld een traantje plengen vanwege het feit dat het strakke lijnenspel van deze in 2002 verschenen Guzzi-sportieveling (nog) niet als straat-gehomologeerd model in productie is gegaan. Toch is er na bijna tien jaar een kleine troost in de vorm van deze Millepercento Alba, een wonderschone sportieve creatie van het in Guzzi-ombouw gespecialiseerde Millepercento van Stefano Perego. In de werkplaats van het bedrijf in Verano Brianza, grofweg gelegen tussen Milaan en Mandello del Lario, wordt halverwege 2008 begonnen aan het Alba-project, dat zijn voorlopige hoogtepunt beleeft op de Milanese EICMA van 2009 waar het prototype wordt gepresenteerd. En daar staat niemand minder dan Giuseppe Ghezzi te glunderen aan de zijde van de Millepercento Alba. Om meerdere redenen een mooi moment. Ghezzi is namelijk niet alleen een Italiaanse topdesigner, die met zijn voormalige partner Bruni (Brian) Saturno onder de naam Ghezzi & Brian naam maakte met fraaie Guzzi-specials als de Furia, Supertwin en Fionda, maar de Italiaan tekende na zijn breuk met Saturno als huisdesigner van Moto Guzzi ook voor de lijnen van het eerder genoemde MGS-01 prototype. Ghezzi zette dus ook zijn krabbel onder het design van de Millepercento Alba en daarmee is een opmerkelijk cirkeltje rond. En de goede kijker ziet ongetwijfeld ook stijlelementen van de MGS-01 terug in deze Millepercento Alba. Het minimalistische kontje, de tank/zit-combinatie en de vorm van het neusje; het MGS-dna is ontegenzeggelijk aanwezig, alleen iets minder uitgesproken. Ook een verdieping lager dringt de vergelijking met de MGS-01 zich op, want ook in het vooronder van de Alba hangt een dwarsgeplaatste 90° V-twin met vier kleppen per cilinder, afkomstig uit de fabriek aan de boorden van het Lago di Lecco. Dat blok kan qua prestaties niet tippen aan de 136 pk sterke MGS-01, maar is op papier wel wat krachtiger dan het standaard 8-kleps blok van Moto Guzzi, zoals dat tegenwoordig is terug te vinden in modellen als de Griso, Norge en Stelvio. In Alba-trim levert het lucht/oliegekoelde blok volgens de opgave van Millepercento een dikke 110 pk bij 7.000 toeren en smeert de V-twin bij 5.000 toeren een vette 121,5 Nm als maximaal koppel over het asfalt. Intern is er niets gewijzigd aan het blok en de aandrijflijn met CARC-cardan-unit, de extra paardenkrachten en Newtonmeters moeten dan ook worden gezocht in een aanpassing van de software-mapping, de speciaal voor de Alba ontworpen uitlaatbochten in combinatie met de Zard einddemper en in het inlaattraject.En daarmee komen we bijna aan op de begane grond van de Millepercento Alba, want net onder de beide cilinderkoppen zitten twee prachtig gewelfde carbon luchtinlaten van formaat buitencategorie die de frisse rijlucht naar de onder het zadel gepositioneerde airbox leiden. Onder de zadel-unit huist eveneens de aluminium behuisde oliekoeler. Een mooie oplossing, waardoor de voorzijde van het blok in optische zin niet wordt verstoord en het geheel, ondanks het imposante Guzzi-blok, toch heel compact oogt. Ook aan het oog onttrokken door de tank/zit combinatie is het bijzondere Dell’Orto gasklephuis met een enkele Ø 64 millimeter doorlaat voor de beide cilinders van het Guzzi-blok. En dan maken we een sprongetje in de tijd en door de Europese ruimte en belanden we eind augustus 2011 op de parkeerplaats van het Nijmeegse TLM (voorheen bekend onder de naam Teo Lamers Motorrijwielen), dat het Italiaanse raspaardje met de Hollandse polderbodem vertrouwd probeert te maken. Met een ‘vanaf prijskaartje’ van € 27.490,- voorwaar geen sinecure in een economisch landschap waar landen op de rand van een faillissement balanceren en ook het voortbestaan van de euro aan een nu en dan akelig dun koordje lijkt te hangen. En dan moeten we daar ook nog bij opmerken dat de versie die voor ons klaar staat niet de standaard uitvoering is. Dat heeft dan met name betrekking op de vering, want het exclusieve ‘Öhlins-rondom’ is iets waar extra voor moet worden betaald. In de basisversie moet je het voor doen met een Showa upside-down voorvork, volledig instelbaar dat wel, en achter met een eveneens volledig instelbare Sachs monoschokbreker, beide identiek aan de Griso 8V. Maar daarnaast zijn er nog legio andere mogelijkheden om de Millepercento Alba helemaal naar eigen smaak samen te stellen, zelfs een honderd procent circuitfiets behoort tot de mogelijkheden. En dat alles onder de noemer wie betaalt, bepaalt. Afijn, wij doen het met een voor straatgebruik gehomologeerde versie van de Alba, die het prototypestadium trouwens nog niet helemaal is ontgroeid. Op de linker stuurhelft zit bijvoorbeeld een knopje om van mapping te switchen. Leuk gevisualiseerd met een duiveltje voor de meest woeste mapping en een engeltje voor de ‘lieve’ vermogensafgifte. Maar helaas kan er nog niet tussen de twee standen worden geswitcht. Wat gelukkig wel werkt, is de knop op de rechter stuurhelft en daarmee komt de Millepercento Alba op typische Guzzi-wijze met een schuddende buik tot leven. Daarbij wordt de Alba vocaal bijgestaan door het donkerbruine timbre van de Zard demper. Donker zijn ook de wolken die zich boven Nijmegen beginnen samen te pakken, dus snel de bak met de ietwat zwaar werkende hydraulisch bediende koppeling in de één en hup het drukke verkeer in. Een van de eerste dingen die opvallen, is de wat rommelige loop van het blok in de toerenkelder. Dat verbetert wel naarmate de V-twin meer op temperatuur komt, maar helemaal verdwijnen doet het niet. Voeg daar de redelijk inspannende zit bij en je weet dat de geneugten van de stad niet aan de Alba zijn besteed. De clip-ons staan nog niet eens zo heel erg diep, maar de druk op de polsen wordt voornamelijk veroorzaakt door het feit dat de tank relatief lang is en je dus enigszins moet strekken om er bij te kunnen. Aan de zit zelf valt trouwens het nodige te veranderen, want de clip-ons zijn, evenals de prachtig eenvoudige voetsteunen, verstelbaar. Eenmaal buiten de drukte en in de vrije lucht valt het in ergonomische zin allemaal op zijn plek. Met het toenemen van de snelheid worden polsen ontlast, kan de ruimte op het harde, maar royale zadel worden benut en blijkt ook het ruitje behoorlijk effectief als je er achter weg duikt. Erg prettig is de opvallend smalle taille van de Alba, waardoor je benen mooi aansluiten. Ze moeten alleen niet te lang zijn, want dan maken de knieën kennis met de beide uitstekende cilinderkoppen van de V-twin. Die smalle bouw en het relatief lage gewicht (droog 206 kg) komen ook van pas als de eerste pretslingers zich aandienen, waar de Millepercento Alba zich met ogenschijnlijk gemak een weg doorheen zoekt. De vering voelt in de basis behoorlijk stug aan, met name aan de achterzijde, maar is wel heel helder in de feedback. De Alba laat zich er in ieder geval bijzonder strak en precies mee van het ene op het andere oor leggen. En bovendien zijn de stelmogelijkheden aan het Öhlins-veerpakket legio, wat alle ruimte voor verbetering biedt. Daar is de tijd helaas te kort voor, temeer daar de eerste dikke regendruppel van een vroege najaarsstorm op het getinte ruitje van de Alba uiteen beginnen te spatten. En die manen de rechterpols tot enige voorzichtigheid. Bijna 28.000 euro horizontaal in een zompig grastalud van een dijkweggetje parkeren, staat ook zo slordig nietwaar? Op het droge presenteerde de Italiaanse twin zich in ieder geval als in een aanleg potente sparringpartner. Onderin verdwijnt het de wat rommelige loop niet helemaal, maar het middengebied wordt goed bevolkt door de familie Newtonmeter, die bovendien lekker breed zijn uitgesmeerd. Hier laat de Alba zich met zijn prettig directe gasrespons lekker lichtvoetig doorheen jagen. De donkere uitlaatbrul moedigt zeker aan tot verder doortrekken. Dat kan ook, maar de toerenbegrenzer is redelijk onverbiddelijk en trekt al snel een streep door al te sportieve ambities. Dat geldt in mindere mate ook een beetje voor de zesbak. Tot op zekere hoogte valt er heel sportief en ook uiterst nauwkeurig te schakelen, maar bij al te hoge ambities beginnen de cardanreacties, die bij normaal gebruik nauwelijks voelbaar zijn, toch wat op te spelen. De remmen kan het niet gek genoeg zijn. Helder drukpunt en een acceptabel giftige vertraging. Gehuld in niet bepaald met de Italiaanse lijnen van de Alba harmoniërende regenkleding eindigt het ritje weer bij TLM. Een nekkendraaier is het absoluut, deze Alba. Daar zal het niet aan liggen. Ook niet aan de hoogwaardige aankleding, al is dat in dit geval deels tegen meerprijs. En juist daarin zit hem de kneep, want met een ‘vanaf prijs’ van bijna 28 mille stelt het Italiaanse Millepercento zich op in de voorhoede van de buitencategorie, waarin aanzienlijk goedkopere, minstens even exclusieve en veel sterkere andere Italianen als de Ducati 1198 en de MV Agusta F4 de dienst uitmaken. Tja, en dan gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat je voor de eerste echte sportieve ‘Guzzi’ sinds jaren behoorlijk merkblind moet zijn. Maar dan weet je in ieder geval wel zeker dat er voor een terrasje niet snel een tweede Alba naast de jouwe wordt geparkeerd. En dat is ook wat waard! TECHNISCHE GEGEVENS MILLEPERCENTO ALBAMOTOR lucht/oliegekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, dubbele bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 64 mm, 550 watt dynamo, accu 12 V/18 Ah, hydraulisch bediende droge enkele plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 95,0 x 81,2 mmCilinderinhoud 1.151 ccCompressie 10,4 : 1Max. vermogen 81 kW (110 pk) bij 7.000 tpmMax. koppel 121,5 Nm bij 5.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe met motorblok als dragend gedeelte, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.470 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 98 mm, veerweg v/a 120/115 mm, zithoogte 820 mm, drooggewicht 206 kg, tankinhoud 24 liter. Prijs: v.a. € 27.490,-INFO NEDERLAND: TLM, tel. 024-371 11 11, www.tlm.nl