Vergelijkingstest 3 superbikes opd e Nordschleife

Een vrije ronde over de beruchte Nordschleife van de Nürburgring is totale waanzin. Maar geldt dat ook niet voor motoren met om en nabij de 200 pk aan boord? Dus wat ligt er meer voor de hand dan de BMW S1000RR, de Kawasaki ZX-10R en de MV Agusta F4 RR hier eens samen hun kunstje te laten doen?Blauw, wit, rood, geel. Als een bont geschakeerd voorjaarstapijt licht de Nordschleife op in de felle ochtendzon. De door fans tijdens de eerdere 24-uursrace achtergelaten kleurige plakkaten omlijsten het grijze lint met een ware kleurenpracht. Het is een uurtje of zeven ‘s ochtends en het is nog doodstil. De eerste baancommissarissen gaan op weg om hun posten langs het circuit te bemannen. Over een uurtje kunnen we van start met de drie sterkste krachtpatsers op de markt: de BMW S1000RR, de Kawasaki ZX-10R en de MV Agusta F4 RR. En we zijn in goed gezelschap, want niemand minder dan Nordschleife-expert Helmut Dähne (zie kader) rijdt met ons mee. We maken van de gelegenheid gebruik om in de koele ochtendlucht eerst maar eens een verkenningsronde te maken om te kijken of er natte plekken of ander ongemak op de loer ligt. Op de Nordschleife kun je je immers geen fout veroorloven. De motoren hebben na een koele en natte nacht in ieder geval geen problemen om wakker te worden. Als het op geluid aankomt is de winnaar nu al bekend, want het ouderwetse malen en roggelen van de MV Agusta spreekt echt tot de verbeelding. Het op een ruige manier mooie klankpalet uit de vier eindpijpen is heel kenmerkend voor MV. De inspannende, ver over de tank gebogen zitpositie is dat overigens ook. Het meeste comfort valt de Kawasaki-rijder ten deel, want de ZX-10R beschikt niet alleen over een smallere tank en de aangenaamste zitplek, ook de veerelementen strijken spelen hierin een belangrijke rol en strijken zonder tegensputteren de reparatiestroken in het Eifel-wegdek glad. De BMW-rijder zit wat sportiever samengevouwen op de machine dan op de Kawasaki, maar nog altijd meer ontspannen dan op de MV, waarvan het blok met de hoogst opgestroopte mouwen aan het werk gaat. Vanaf de tweede helft van het toerenbereik produceert de F4-viercilinder duidelijk voelbare vibraties. Een wereld van verschil met de stukken soepeler draaiende ZX-10R. Het laatste hoofdstuk in de pk-wedloop werd op gang gebracht door BMW. De Duitsers bleven met hun officiële opgave van 193 pk dan wel aan de bescheiden kant, de magische 200 pk leek binnen handbereik. En dat werd niet veel later op de vermogensbank ook gestaafd. Alleen Kawasaki bleef aanvankelijk in het spoor en gaf heel zelfverzekerd een vermogen van 200 pk op voor de nieuwste uitvoering van de ZX-10R. En nu treedt ook MV Agusta met de nieuwe F4 RR Corsacorta tot dit illustere gezelschap toe. En de Italianen gooien er eigenwijs als ze zijn nog een extra pk tegenaan: 201 pk staat er in de papieren. Een sterk staaltje dus. Daartoe construeerde de MV-technici een compleet nieuw blok, dat met een boring x slag van 79,0 x 50,9 mm een veel kortere slag heeft dan het meer traditionele blok van de ZX-10R (76,0 x 55,0 mm) en heel dicht aanschurkt tegen het BMW-blok met zijn extreem korte slag (80,0 x 49,7). Maar de obligate gang naar de testbank laat al snel zien dat noch in München, noch in Varese en noch in Akashi de bomen tot in de hemel groeien.Met een gemeten 194 pk scheert de Kawasaki nog redelijk dicht langs de fabrieksopgave, maar met een gemeten190 pk blijft de MV een stukje verder verwijderd van de door de fabriek opgegeven waarde. Alleen de BMW overtreft met 195 pk de papieren waarde. Zijn daarmee dan ook de rollen verdeeld? Dat is nog even afwachten. Immers, verschillen van deze aard zijn alleen tijdens kroegpraat relevant en hoe luidde die uitdrukking ook al weer? ‘Power is nothing without control’. Precies. Want wat heb je aan een grote hamer als je geen idee hebt hoe je hem moet gebruiken? De Nordschchleife heeft in dit verband al menig potente sportkrachtpatser over zijn eigen ambities laten struikelen, aangezien topvermogen hier niets waard is zonder een betrouwbaar en nauwkeurig rijwielgedeelte. Er is nauwelijks een betere en zwaardere toetssteen te bedenken dan deze 20,8 kilometer lange Eifel-achtbaan. Goed, motoren en banden zijn op temperatuur en de slagboom gaat omhoog. De show kan beginnen! De groene ZX-10R knalt direct de schijnwerpers in een slingert zich door het eerste bochtenwerk in Hatzenbach alsof het niets is. Dan volgt net zo gemakkelijk de krappe Wehrseifen-passage en ook de bochtenknoop van de Hedwigshöhe wordt moeiteloos door de Kawasaki ontrafelt. De veerelementen absorberen de vele reparatiestroken in het wegdek moeiteloos. Geen stress, het gaat allemaal nog redelijk ontspannen in het zadel van de ‘10’. Maar als het tempo wordt opgeschroefd, verschijnen de eerste barstjes in het firmament, want met het oplopen van de snelheid komt er ook meer beweging in het rijwielgedeelte. Dat hoeft op zich geen probleem te zijn, aangezien het goed voelbaar is en het daardoor dus ook duidelijk de grenzen afbakent. Maar tegelijkertijd verliest de Kawasaki aan precisie in snelle bochten en dat valt ook Helmut Dähne op. De voor de ZX-10R op maat gesneden versie van de Bridgestone BT016 heeft duidelijk niet de verfijnde precisie van de Pirelli Supercorsa’s en de Metzeler Racetech van de twee concurrenten. Twee pittig gereden ronden brengen de achtervering aan de limiet. Met een dikke 240 km/uur op de klok door de Fuchsröhre, waar een kuil in zit die een te strak gespannen ketting genadeloos afstraft, vervolgens door de Ex-Mühle, Karussell en Brünnchen, waar de vering behoorlijk in elkaar wordt gedrukt, en een aansluitend de power-klim naar Kesselchen, pure stress voor de veerelementen. Niet echt onder de indruk van ons gedraai aan de stelschroeven laat de achtervering zich nauwelijks meer voldoende demping ontlokken om voor rust in de achterkant te zorgen. Daarbij heeft de totale harmonie ook te lijden onder het feit dat de Kawasaki zich meer dan de andere twee wil oprichten tijdens remmen en op oneffenheden onder hellingshoek. In rijwieltechnisch opzicht is de MV Agusta het tegenovergestelde van de Kawasaki. Ook na meerdere snelle ronden ligt de Italiaan als vastgelijmd op het asfalt en levert kristalheldere informatie over de staat van het wegdek. Daarbij is de F4 RR door zijn lichtere smeedwielen wendbaarder geworden, ook al laat hij zich niet zo vanzelfsprekend als de BMW en de ZX-10R door de snelste bochtcombinaties sturen. Vooral op hogere snelheid moet je resoluut te werk gaan om de koers te wijzigen. Maar als wisselgeld biedt de F4 RR dan wel een staaltje stuurprecisie waarvan je als motorrijder tot dusver alleen maar hebt kunnen dromen. Bijvoorbeeld op het stuk dat met beangstigende snelheid omhoog gaat naar Kesselchen. Hier heb je, liggend onder respectabele hellingshoek, meestal de volle breedte van de baan nodig en dat wordt gestaafd door onze datarecorder: 39º hellingshoek bij een gangetje van 180 km/uur. Hier moet je dus geen foutjes maken. En dat geldt ook voor blinde bochten als de Pflanzgarten, waar nog meer precisie wordt verlangd bij het kiezen van de juiste lijn. Maar in het geval van de MV weet je als rijder voor de volle 100% wat er onder gebeurt. Het uitgesproken stijve chassis en de sportieve afstelling van het rijwielgedeelte zorgen er ook voor dat de MV nergens echt nerveus reageert op het iet altijd even strakke asfalt van de Nordschleife. De Öhlins veerelementen verwerken de hobbels en oneffenheden heel fijngevoelig en werken uitgesproken harmonieus samen, wat de MV een sublieme balans geeft. Zelfs als je na twaalf kilometer voor de linkerknik bij Kesselchen de motor bij een snelheid van 200 km/uur woest van rechts naar links trekt, geeft de MV geen kick, terwijl de Kawasaki op dit punt nog wel eens een ferme tik wil uitdelen met het stuur. Rijwieltechnisch is de MV een kanjer, die eerder in de BMW een tegenstander van vergelijkbaar niveau vindt.Maar ook de witblauwe Duitse hogesnelheidstrein kan niet aan de haast bombastische stabiliteit van de Italiaan tippen. Desondanks overtuigt de BMW volledig met de precisie en stabiliteit waarmee een ingeslagen wordt gevolgd. Helmut Dähne plaatst de S1000RR wat betreft op gelijke voet met de Honda Fireblade. De Kawasaki speelt hier dus duidelijk de derde viool, maar misschien dat zijn beresterke blok alles nog ten goede weet te keren? Per slot van rekening staat de Japanner wat vermogen betreft op dezelfde trede als de BMW. Maar doorslaggevend op de Nordschleife is vermogen in het middengebied. 7.000 of 8.000 toeren heeft de Kawablok toch echt wel nodig om goed uit de startblokken te komen. Mede ook door de lange drie eerste versnellingen zakt het temperament dan in de langzamere bochten wat in. En juist op plekken als Ex-Mühle, Bergwerk of Adenauer Forst heb je brute power nodig. Afgezien daarvan gaat de ZX-10R verder wel als een kogel. De tractiecontrole is bijzonder effectief en met onstuimig draaiplezier brult de vierpitter over het Schwedenkreuz, omhoog richting Karussell, waarbij het voorwiel over iedere oneffenheid steeds even het luchtledige kiest. Maar dit soort momenten zijn – net als in de dagelijkse praktijk – zeldzaam op de Nordschleife. Minder zeldzaam is de wat vertraagde en minder accurate gasrespons van de Kawasaki in de krappere bochtensecties. Ook de versnellingsbak behoort niet tot de soepelste. De MV hangt ronduit gretig aan de gaskabel en gaat er vandoor als een stier. Tenminste, als het toerental niet tot onder de 6.000 toeren daalt, maar dat gebeurt door de korte overbrenging zelden. Zo valt eveneens de wat rommelige vermogensafgifte onder dit toerental nauwelijks op. Toch is enige voorzichtigheid geboden bij het uitaccelereren van met name het krappere bochtenwerk, want duidelijke feedback over het wel of niet ingrijpen van de tractiecontrole geeft de MV niet. Dat de lastwisselreacties op de MV miniem zijn, is daarentegen mooi meegenomen. Vanaf 12.000 toeren gooit de Italiaan er nog een extra schepje bovenop, waarbij je wordt getrakteerd op een orgastisch fanfareconcert. En mits met respect behandeld, laat de versnellingsbak zich ondanks de wat lange schakelwegen heel precies bedienen. Maar uitgerekend op het punt waar de MV er nog eens een extra portie vermogen tegenaan gooit, lijkt de afstelling van het injectiesysteem toch niet optimaal. Als je tussen de 11.000 en 13.000 toeren wat met de gaskleppen speelt om de snelheid aan te passen, verslikt het systeem zich een paar keer door ongegeneerd te stotteren. Dit is ook precies het moment (11.700 toeren) waarop het variabele inlaattraject in actie komt. Dit soort ongemakjes zijn de BMW vreemd. Hij hangt probleemloos aan het wat zwaar draaiende gashendel en knalt met veel machtsvertoon de bochten uit. Zelfs een ervaren Nordschleife-rot als Helmut Dähne is onder de indruk van de kracht van de Beier. Waar de MV zijn kracht met name uit de korte overbrenging en de Kawasaki uit hoge torentallen haalt, is het bij de BMW niets meer of minder dan pure power over nagenoeg het gehele toerenbereik. De S1000RR dondert dan ook volledig soeverein door de meest krachtenverslindende passages. En slechts één keer slagen we er in om het totale geweld van deze motor helemaal vrij baan te geven: op de Galgenkopf. Deze lange, over een heuveltop lopende rechterbocht wordt met 140 km/uur genomen en komt uit op de Döttinger Höhe, een bijna twee kilometer lang recht stuk waar het gas helemaal open kan en waar maar één ding telt: vermogen! De eerste helft is dit stuk nog vrij vlak, maar dan stijgt het circuit hier binnen een kilometer naar een hoogte van 35 meter. De MV Agusta en Kawasaki moeten flink aan de bak om in het spoor van de BMW te blijven. Hoofd op de tank, ellebogen naar binnen en je zo klein mogelijk maken om elke kilometer snelheid er uit te persen. Maar waar de F4 RR en de ZX-10RR in een fel onderling gevecht verwikkeld zijn, knijpt de BMW er al snel tussenuit. De quickshifter, die de Kawasaki en de MV hier node missen, past perfect bij de wat stug schakelden bak en laat de versnellingen naadloos op elkaar aansluiten. Vlak voor de het asfalt naar boven begint te lopen, tikt de S1000RR bijna de 300 km/uur aan, terwijl de F4 RR bij 289 km/uur tegen de begrenzer aan loopt. Zo indrukwekkend als de BMW hier zijn motorisch overwicht demonstreert, acteert hij ook aan het eind van het rechte stuk bij het aanremmen van de krappe Hohenrain-chicane. De Kawasaki blinkt hier uit met zijn enorme remstabiliteit en zijn met ABS bewapende stoppers vertragen heel lineair en consequent zonder daarbij overdreven giftig te bijten. Dat doen de ABS-loze Monobloc-remklauwen van de MV daarentegen wel, inclusief een fenomenale doseerbaarheid. Nog een tikkie heftiger grijpen de door een soeverein werkend ABS geflankeerde remmen van de BMW in, en dat al bij geringe handkracht. Genadeloos rechtlijnig bouwen ze de bewegingsenergie af. Zo behoudt de BMW eigenlijk over het gehele parcours zijn voorsprong en dat is niet te danken aan één specifieke kwaliteit maar aan de som der delen. Dat maakt de S1000RR hier zo onverslaanbaar sterk, ook al wordt de 200 pk in de praktijk niet bereikt. MOTOPLUS CONCLUSIEWat op de gewone weg van belang is, is op de Nordschleife nog van veel groter belang: een goedgevulde koppelkromme en een ongecompliceerd rijwielgedeelte. En of een machine nu 190 of 200 pk achter de gaskabel komt hier op de tweede plek. De perfecte motor zou er voor Helmuth Dähne zo uitzien: het rijwielgedeelte van de MV en het blok van de BMW. Maar zo’n machine bestaat helaas niet. De ZX-10R zou op de Nordschleife meer doortrekvermogen en veerreserves mogen hebben en de MV iets meer motorische finesse. Ook zonder de enorme wendbaarheid van de Kawasaki en de voorbeeldige stabiliteit van de MV biedt de BMW op het Eifel-circuit het beste totaalpakket. [[Seite 25]Nordschleife–legende Helmut Dähne over de MV Agusta F4 RR“Wat een rijwielgedeelte!”“Vooral de kwaliteiten van het rijwielgedeelte overtuigen. De voor de dagelijkse praktijk vermoeiende zithouding is, vooral bij een actievere rijstijl, op de Nordschleife geen nadeel en integreert de rijder het beste in de motor. Het onderste toerenbereik wordt hier minder aangesproken en dus blinkt de korteslag Corsacorta-motor hier uit met zijn sterke middengebied en gelijkmatige vermogensopbouw. Alleen de trillingen zijn storend.”[p. 26]Nordschleife–legende Helmut Dähne over de Kawasaki ZX-10R“Heftig!”“Het topvermogen van de Kawasaki is geweldig, maar belangrijker is hier een sterk middengebied. Puur topvermogen is hier immers van minder belang dan op doorsnee circuits. Het rijwielgedeelte presteert hier zonder specifieke pieken of dalen. Wat betreft neutraliteit en stuurprecisie legt de ZX-10R het af tegen de andere twee. Maar daarentegen is hij wel het meest handelbaar van de drie.”[p. 29]Nordschleife–legende Helmut Dähne over de BMW S1000RR“Verrassing!”“Met name de precisie van het BMW-chassis is verrassend. En de over de gehele linie beschikbare power in samenhang met de goede draai-eigenschappen overtuigen eveneens. Heb je een meer vloeiende rijstijl, zoals ik, dan zouden de remmen bij corrigerend remmen wat mij betreft wat minder bite mogen hebben.” [BU’s][p. 24]MV Agusta F4 RRRommelige controlelampjes en schakellampje, maar wel veel informatie in de MV-cockpit.De TTX-achtervering is uitgesproken stug afgesteld, maar zorgt ook na meerdere ronden voor een uistekende demping.Luxe combinatie: Öhlins voorvork en stuurdemper. Met de startknop kan uit twee mappings worden gekozen.[p. 25]De kieren tussen de betonplaten in Karussell stellen het rijwielgedeelte behoorlijk op de proef.[p. 26]Precies als geen andere snijdt de MV de bochten aan.[p. 27]Kawasaki ZX-10RAlle benodigde informatie in één oogopslag. Tractiecontrole en mapping kunnen gemakkelijk worden aangepast. Kramp: om bij de instelling van de uitgaande demping van de achtervering te komen, moet er een lange schroevendraaier schuin worden opgezet.De Big Piston voorvork spreekt fijngevoelig aan, de stuurdemper is absoluut nodig.[p. 28]BMW S1000RRDuidelijk afleesbare toerenteller, duidelijk schakellampje en controlelampjes voor ABS en TC.Met een separate stekker onder het zadel activeer je de Slick-modus met de meest heftige setting voor ABS en tractiecontrole. Dit extraatje zou iedereen zich moeten gunnen: de quickshifter maakt schakelen tot een waar genoegen.[p. 29]Met veel elan Brünnchen in, waarna vrijwel direct daarna de volgende superbocht wacht. [Text im Kasten Messungen]MOTOPLUS METINGEN[bij kraftstoffverbrauch]BMW 1 op 18,5Kawasaki 1 op 18,9MV Agusta 1 op 15,9VERMOGENSGRAFIEK¹BMW S1000RR143,1 kW (195 pk) bij 13.300 tpm115 Nm bij 10.400 tpmKawasaki ZX-10R142,4 kW (194 pk) bij 13.200 tpm111 Nm bij 11.200 tpmMV Agusta F4 RR139,4 kW (190 pk) bij 13.200 tpm108 Nm bij 11.200 tpmDe vollastcurves zijn overduidelijk. Op een klein gebied rond de 6.000 toeren na, overvleugelt de BMW zijn concurrenten. Het meest opvallende daarbij: de S1000RR slaagt er als enige in om een behoorlijk koppel onderin te combineren met een enorm topvermogen. De MV ontwikkelt pas vanaf 6.000 toeren echte power, de Kawasaki nog eens 2.000 toeren later. Heel herkenbaar is het moment waarop bij de MV bij 11.700 toeren de in lengte variabele inlaatkelken in hun prestatiebevorderende kortste positie worden geschoven. Schema in bijlage.[Texte im Kasten Zugkraft]TREKKRACHT 2E VERSNELLINGDe Kawasaki heeft met afstand de langste tweede versnelling. Deze gaat bijna 30 km/uur verder dan de veel kortere twee van de MV. Wordt er bijvoorbeeld vanuit Ex-Mühle of Bergwerkskurve vanuit 80 km/uur doorgeaccelereerd, dan heeft de Kawasaki duidelijk minder puf over voor het volgende stuk bergop.TREKKRACHT 3E VERSNELLINGEen soortgelijk beeld zien we eveneens in de derde versnelling. De MV profiteert aanvankelijk van zijn korte overbrenging, maar al gauw is de versnelling aan zijn eind en moet er worden opgeschakeld. Dat vermindert de trekkracht, terwijl de BMW en de Kawasaki, die bovendien het lichtst is, gewoon verder kunnen gaan.[bij grafieken][links]Trekkracht in N[onder]Snelheid in km/uur[PRIJZEN BMW CHECKEN!!!]TECHNISCHE GEGEVENSBMW S1000RRMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, sleeptuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 434 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 44:17.Boring x slag 80,0 x 49,7 mmCilinderinhoud 999 ccCompressieverhouding 13:1Max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 9.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70 ZR17; 190/55 ZR17Banden in test Metzeler Racetec K3 InteractMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.432 mm, balhoofdhoek 66,1º, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max. belading* 197 kg, tankinhoud 17,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zilver, grijs, groen, wit/rood/blauwPrijs / B € 15.999,-Prijs testmotor* NL € 20.380,- / B € 18.100,-INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nlINFO BELGIЁ BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be *Incl. ABS en DTC (€) en quickshifter €KAWASAKI ZX-10RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 424 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 39 : 17.Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 147,0 kW (200 pk) bij 13.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 11.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS, tractiecontrole.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 Banden in test Bridgestone BT-016 hi. CCMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.425 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 107 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte 813 mm, rijklaar gewicht volgetankt 201 kg (incl. ABS), tankinhoud 17 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren groen/zwart en zwartPrijs NL € 18.998,- / B € 16.999,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl MV AGUSTA F4 RR CORSACORTAMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41 : 15.Boring x slag 79,0 x 50,9 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 13,4 : 1Max. vermogen 147,7 kW (201 pk) bij 13.400 tpmMax. koppel 114 Nm bij 9.200 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium gietdelen, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, remschijf achter Ø 210 mm met vierzuiger remklauw, tractiecontrole.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17Banden in test Pirelli Diablo Supercorsa SPMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 100 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 213 kg, max. belading 182 kg, tankinhoud 17 liter. Garantie 2 jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood/witPrijs NL € 25.900,- / B € 22.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Mondo BV, tel. +31 (0)30-2040655, www.motomondo.nl [Beeld uit MRD 18 s. 114]HELMUT DÄHNELEGENDE VAN DE RINGHet rode pak met de witte streepaccenten is al jaren zijn handelsmerk. Maar dat is niet hetgeen dat Helmut Dähne vermaard maakt. Nee, dat is het nog steeds ongebroken record voor standaard productiemotoren van 7 minuten en 49,71 seconden dat de Duitsers op de beruchte en bijna 21 kilometer lange Nordschleife in 1993 klokte. Een zogenaamd ‘eeuwig record’, aangezien er sinds 1994 geen nieuwe pogingen ondernomen mogen worden. Nog steeds een prestatie die er zijn mag van de inmiddels 67-jarige Dähne, die daarvoor naam maakte als coureur en ontwikkelingsrijder voor bandenfabrikant Metzeler. De Duitser nam meerdere malen deel aan de TT op het eiland Man en won er zelfs een keer en was tot en met 2002 actief in diverse Duitse kampioenschappen.