Gratis online lezen: Eerste Test Royal Enfield Super Meteor 650
Royal Enfield heeft de wind in de zeilen momenteel. Er verschijnen in rap tempo allerlei nieuwe modellen, allemaal met een nostalgisch karakter. Geen pk-monsters vol elektronica, gewoon puur motorrijden als vanouds. In de prachtige omgeving van Marseille aan de Côte d’Azur konden we rijden met de nieuwste telg: de Super Meteor 650, een cruisermodel met het van de Interceptor en Continental GT bekende luchtgekoelde tweecilinderblok.
Het van oorsprong Engelse Royal Enfield, dat al sinds 1955 een Indiase tak heeft en daardoor ook na de sluiting van de Britse fabriekspoorten in 1970 is blijven bestaan, is met een ware wederopstanding bezig. Nadat er gevoelsmatig honderd jaar lang enkel onverdroten werd doorgegaan met het produceren van de Bullet 350 en 500 uit 1954, verschijnen er de laatste jaren diverse nieuwe modellen met nieuwe motorblokken. Daarbij zijn de Himalayan en Scram 411, en ook de van het nieuwe J-blok voorziene Meteor, Classic en HNTR 350, allemaal nog bescheiden eencilinders. Maar met de Interceptor en Continental GT 650 verschenen eind 2018 twee beduidend snellere 650-tweecilindermodellen, met een compleet nieuw motorblok. Een zeer klassiek ogende, luchtgekoelde paralleltwin die zo uit de jaren 60 weggereden lijkt te zijn, maar dan wel met bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder, een zesversnellingsbak en een moderne 270°-krukas (zoals bijna alle grote fabrikanten die inmiddels bouwen). En in tegenstelling tot de Enfield-eenpitters is de 650-twin een korteslagblok, met een boring x slag van 78,0 x 67,8 millimeter.
Grote broer
Foto: MotoPlus
Het is de eerste tweecilinder van de Indiase Royal Enfield tak, de Britse fabriek bouwde wel al twins (grotere zelfs), maar dat is dus al meer dan een halve eeuw geleden. Deze eerste Indiase Enfield-twin is een schot in de roos gebleken: het mag dan misschien een vrij bescheiden topvermogen van 47 pk leveren (geschikt voor A2-rijbewijs dus), maar de fraai ogende en lopende twin krijgt lovende kritieken van iedereen die ermee rijdt. En inmiddels is het blok ook knap duurzaam gebleken, zie het recent verschenen eindverslag van de 50.000-kilometer-test van de Interceptor 650 (MotoPlus 02/2023). Nu is er dus een derde model met deze 648cc-twin: de Super Meteor 650. Het is de grote broer van de in 2021 verschenen Meteor 350, een lichte cruiser met een 20 pk sterke eenpitter. De Super Meteor heeft nog iets klassiekere cruiser-looks dan de Meteor 350 en heeft ook duidelijk forsere afmetingen. Ook een volwassen gewicht trouwens, met 241 kilo rijklaar. Daar hebben zaken als echte stalen spatborden en zijdeksels en een praktische middenbok zeker een aandeel in.
De naam Meteor is overigens niet nieuw: van 1952 tot 1955 maakte Royal Enfield al de Meteor 700, een toerfiets met het op dat moment grootste Britse paralleltwin-blok. Deze werd opgevolgd door de Super Meteor 700 (1956-1962), die toen al 40 pk bij 5.500 toeren leverde. Voor de Amerikaanse markt verschenen de Trailblazer en Chief, met hoger stuur en verder naar voren geplaatste voetsteunen en kenmerken van de typische cruiser-vormen zoals we die nu kennen. Het motorblok van de nieuwe cruiser is identiek aan dat in de Interceptor en Continental GT, met enkel kleine aanpassingen aan de ECU en een kortere eindoverbrenging door een groter achtertandwiel. Met een opgegeven 47 pk bij 7.250 toeren en een maximaal koppel van 52 Nm bij 5.650 toeren, zijn de cijfers weliswaar niet zo indrukwekkend (moderne 650cc-twins leveren al gauw 65 pk), maar in de praktijk voelt het blok duidelijk sterker aan dan de cijfers doen vermoeden. Daarover straks meer.
Eerste upside-down voorvork
Stijlvol motorblok
Het stijlvolle motorblok huist in een stalen ruggengraatframe van ronde buizen, geperste delen en gietstukken. Aan de voorzijde zit een Showa-voorvork van het type SFF-BP, oftewel Single Function Fork – Big Piston. Dat wil zeggen dat de ene poot alleen ingaande demping doet en de andere alleen uitgaande, met dankzij dat grote dempingszuigers. Het is de eerste upside-down-voorvork op een Royal Enfield. De achtervering bestaat uit een stalen achtervork met twee klassieke stereodempers, waarvan de veervoorspanning in vijf standen is in te stellen middels de bekende klikstandenwartel. Met de bandenmaten 100/90-19 voor en 150/80 B16 achter heeft de Super Meteor typische cruisermaten, maar geen al te dikke banden. Da’s gunstig voor de stuureigenschappen en de kostprijs. De remmen zijn zwevende dubbelzuiger Bybre-remklauwen voor en achter, met voor een 320 mm schijf en achter een forse 300 mm schijf. Uiteraard is er ABS aan boord. De mooie brede tank is niet zo ruim als het uiterlijk doet vermoeden: er gaat 15,7 liter in. Dat levert echter nog steeds een zeer royale actieradius op, dankzij het lage verbruik van dit blok. De Interceptor 650 liep gedurende de langeduurtest gemiddeld 1 op 24, dus je komt met de Super Meteor waarschijnlijk zo’n 375 kilometer op een tank.
Trekt fijn van onderuit
Foto: MotoPlus
De circa 120 kilometer lange testroute leidde vanaf de Royal Enfield exclusief-dealer in Marseille onder andere over de bekende Route des Crêtes, een slingerweg over de hoge kliffen langs de kust. Een schitterende weg zowel wat betreft het uitzicht als het kunnen ervaren van de rijeigenschappen. De Super Meteor zit verrassend goed en ruim, ook als je wat langer bent zoals ondergetekende (1,90 meter). De verhouding zadel-voetsteunen-stuur klopt en je zit niet overdreven laag en onderuitgezakt. Met een zithoogte van 740 millimeter (25 mm lager dan de Meteor 350!) is de machine ook geschikt voor kleinere rijders, ondanks het brede zadel. Dat (tweedelige) zadel is tamelijk hard, maar goed gevormd en ook op de langere duur blijkt het prima te zitten. De Super Meteor is er ook in een Tourer-versie, die zich onderscheidt door een ruit en een eendelig toerzadel met klein ruggensteuntje voor de passagier. Dit luxere zadel voelt beduidend zachter aan, waarbij het nog steeds prettig stevig is. Het is ook als accessoire leverbaar voor de gewone Super Meteor.
Hoewel de voetsteunen ver naar voren staan, zit je dankzij het vrij vlakke stuur toch relatief actief op deze cruiser. De motor voelt meteen al fijn aan, om te beginnen door het heerlijk reagerende en soepel lopende motorblok. Het blok oogt niet alleen groter dan een 650, het voelt ook dikker aan. Hij trekt fijn van onderuit en heeft een krachtig aanvoelend middengebied. Naar de exacte toerentallen kunnen we slechts raden, want een toerenteller zit er niet op. Je merkt wel dat het blok bij hogere toerentallen afvlakt, er is geen eindschot. In de praktijk merk je daar niet vaak wat van, want je bivakkeert vanzelf voornamelijk in de lagere toeren regionen.
Fraaie aluminium armaturen, met de typische klassieke draaiknoppen bovenop.
Het blok trekt niet alleen goed, het schakelt ook fijn, met een heel vloeiend aangrijpende koppeling. Het koppelingshendel gaat overigens niet superlicht, maar is wel mooi instelbaar met een subtiel stelwieltje, net als het remhendel. Het blok klinkt ook lekker, met een donkere V-twin-achtige sound dankzij de 90 graden verzette kruktappen. Daarbij geeft de twin een prettige soort vibraties die je net voldoende laten weten dat het blok leeft.
Matige natte grip
In de ochtend hadden we aanvankelijk een beetje miezerregen, wat op het hittebestendige wegdek van de Côte d’Azur een tikkie listig is. De Indiase CEAT-banden zijn op nat wegdek niet op hun best. Daar komt bij dat de banden ook nog amper waren ingereden, want mijn exemplaar had pas tien kilometer gelopen! Gelukkig waren we op de eerste etappe wel gedwongen om het kalm aan te doen… De maagdelijke kilometerstand zal ook hebben bijgedragen aan de met name in het begin vrij tamme remmen. Op zich al best voor een motor als deze, daarop wil je geen giftige bijters. Later, toen het tempo op droog wegdek flink omhoog ging, werden de remmen ook wat enthousiaster, al blijft de enkele schijf in het voorwiel voornamelijk vriendelijk van aard. Bij harder doorknijpen remt hij gewoon prima overigens, maar bij langgerekte motoren als deze loont het altijd om de achterrem erbij te pakken.
Klassiek dashboard, met een klein LCD in de analoge snelheidsmeter. Rechts de Tripper, het ‘turn-by-turn’-navigatiesysteem.
De vering is redelijk stevig en zou vanuit oogpunt van comfort met name achter wellicht ietsje zachter mogen, maar het zorgt er wel voor dat de Super Meteor verrassend strak en nauwkeurig stuurt. Aanvankelijk voelde hij niet helemaal neutraal aan en moest hij bewust op zijn lijn worden gehouden, maar het verhogen van de veervoorspanning achter van de laagste stand naar stand 3 loste dat op. Hij voelt daardoor meer als een normale motor aan en ligt mooi neutraal in elke bocht, en stuurt ook makkelijker in. Bijkomend voordeel is ietsje meer grondspeling, want die is bij dit type motor natuurlijk beperkt. De grondspeling is echter voldoende voor een vlot tempo, je zit niet meteen met alles aan de grond. Eerst komen de slijtboutjes onder de voetsteunen aan de grond, daarna de middenbok.
Sportieve rijstijl
Het mooie weer in de middag nodigde op een uitdagende slingerweg zelfs uit tot een ongepast sportieve rijstijl, wat de Royal Enfield opmerkelijk goed af ging. Het stalen ruggengraatframe blijkt knap stijf en de machine blijft verrassend strak bij dit oneigenlijke gebruik. Veel lachende gezichten bij de volgende stop. “Goh, wat een prima ding!” De ruit op de Tourer-versie werkt goed, hij houdt behoorlijk veel winddruk weg en geeft amper turbulenties. Persoonlijk zit ik alsnog liever in de onverstoorde rijwind op de ruitloze versie, zeker op de binnenwegen waar we nu overwegend reden, maar voor wie veel op de snelweg zit (die reden we ook een stukje), zal deze ruit zeker een pluspunt zijn. Hij is ook als accessoire leverbaar.
Standaard op de Tourer: het Touring-zadel, eendelig en merkbaar zachter.
Verder is er standaard de handige Royal Enfield Tripper, een zogeheten TBT (turn-by-turn) navigatiesysteem dat werkt met simpele pijltjes-aanwijzingen en bijbehorende afstanden. Het werkt in combinatie met de Royal Enfield-app op je smartphone, waarop je je route kiest. Middels Bluetooth worden de instructies op het ronde schermpje naast de snelheidsmeter weergegeven (en desgewenst kun je je telefoon met uitgebreidere route-weergave ernaast monteren). Achter het zijdeksel zit een USB-oplaadpoort (A 2.0, 5V/2A).
Conclusie
De gewone Super Meteor 650 is er in vijf kleuren: drie in de Astral-variant (€ 9.499,-) en twee in de two-tone Interstellar-variant (€ 9.799,-). De Super Meteor 650 Tourer kost € 9.999,- en is er in twee two-tone kleuren, Celestial genaamd. Voor die schappelijke bedragen krijg je een zeer volwassen ogende en aanvoelende motor met een heerlijk blok en verrassend goede stuureigenschappen. De machine is bovendien prachtig gemaakt en oogt beduidend duurder dan hij is, op een enkel detail na (schakelpedaal). Zelfs verwende motorjournalisten als wijzelf hadden echt lol op deze Brits-Indiase cruiser, die dus zowel voor beginners als ervaren rijders geschikt is. Echt een aanwinst in dit segment! Hij staat inmiddels al bij de dealers.
Er zijn in totaal zeven kleuren: vijf verschillende voor de gewone Super Meteor en twee voor de Tourer-uitvoering. Die laatste heeft een ruit en een eendelig toerzadel met ruggensteuntje voor de passagier.
Keur aan accessoires
Royal Enfield levert meteen al een behoorlijke reeks accessoires en upgrades voor de Super Meteor 650. Ten eerste zijn het luxe Touring-zadel, de ruggensteun en de ruit van de Tourer-versie achteraf ook op de gewone versie te monteren. Verder zijn er harde zijkoffers, waterdichte binnentassen, zachte zijtassen, een bagagerekje in plaats van het duozadel, een hoger stuur, twee andere typen spiegels, luxe voetsteunen, mistlampen, led-richtingaanwijzers, luxe olievuldoppen, een luxe stuurklem, stuureinden, eindkapje voor de uitlaten, diverse valbeugels en zwarte en zilverkleurige carterbeschermplaten. Als klap op de vuurpijl zijn er zelfs (na)gefreesde gietwielen, in een zwart-zilver kleurcombinatie. Draadspaakwielen zijn er (nog) niet.
Technische gegevens
MOTOR luchtgekoelde paralleltwin met 270°-krukas en balansas, enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie 2 x Ø 34 mm, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.
Boring x slag 78,0 x 67,8 mm
Cilinderinhoud 648 cc
Compressie 9,5 : 1
Max. vermogen 34,6 kW (47 pk) bij 7.250 tpm
Max. koppel 52,3 Nm bij 5.650 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, stalen swingarm met twee achterschokdempers, veervoorspanning instelbaar (5 standen), enkele schijfrem voor Ø 320 mm, dubbelzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 300 mm, dubbelzuiger-remklauw, ABS.
Wielen 2.50 x 19; 3.50 x 16
Bandenmaten 100/90-19; 150/80 B16
Banden in test CEAT Zoom Cruz Z
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.500 mm, balhoofdhoek 62,4°, naloop 118,5 mm, veerweg v/a 120/101 mm, zithoogte 740 mm, rijklaargewicht volgetankt 241 kg, tankinhoud 15,7 liter
Garantie 3 jaar
Service-interval elke 7.500 km
Kleuren standaard zwart, blauw, groen, groen/zwart en grijs/zwart
Kleuren Tourer rood/wit en blauw/wit
Prijs standaard NL € 9.499,- / B 7.999,-
Prijs Tourer NL € 9.999,- / B € 8.599,-
INFO NL/B www.royalenfield.com/nl en www.royalenfield.com/be
