Vergelijkingstest Honda GL1800 GoldWing – BMW K1600GTL

Jarenlang had de Honda GL1800 GoldWing het rijk alleen. Als alleenheerser in de klasse van supercomfortabele megatoerders snorde de 1.832 cc zescilinder boxermotor soeverein voort, zijn berijder en passagier als koningen op de troon.Maar dit voorjaar melde zich de BMW aan het megatoer-front met hun nieuwe K1600GTL. Evenals de GoldWing voorzien van alle luxe. En ook een zescilinderblok. Een vergelijkingstest tussen de gevestigde orde en deze nieuwkomer kon niet uitblijven en in plaats van ‘een rondje om de kerk’ reden we ermee door Frankrijk en Noord-Spanje naar Ferrol aan de Atlantische kust.Dit verhaal begint verrassend. Het doek was nog maar net van de nieuwe BMW zescilinder afgetrokken op de Intermot in Keulen, of Chris Dimter melde zich al bij ons als gasttestrijder voor een proefrit zodra de nieuwe BMW inderdaad op de weg zou verschijnen. Daarvoor schreef Dimter een vier pagina’s lange ‘sollicitatiebrief’, waarin deze technicus van Porsche blijk gaf van kennis van zescilinder-zaken. Bovendien was na jaren GoldWing 1800 sinds één jaar veelvuldig onderweg met zijn nieuwe 400GTR, om zijn voorliefde voor dynamische motorfietsen waar lange reizen mee gemaakt kunnen worden te onderstrepen. Tja, tegen zoveel passie konden we geen nee zeggen, dus werd Chris een half jaar later door ons uitgenodigd om met ons mee te rijden in deze zescilindertest, waarin we 5.000 kilometer zouden afleggen. Een test die trouwens werd gecombineerd met een grote allroad-bandentest, die we in MotoPlus 15 zullen publiceren.En zo reden eind april via het Zwarte Woud naar Frankrijk, dwars door het Central Massif. Chris’ glimlach is breder dan zijn helm. Hij beleeft zijn eigen droom. Laat de zes-in-lijn spinnen en grauwen, pakt bochten alsof ze met de passer zijn getekend en grijnst alsof hij zojuist een dikke joint heeft gerookt. En dat terwijl het er naar uitzag dat deze excursie een gruwelreis zou worden, want tussen Karlsruhe en Freiburg begonnen de eerste regendruppels te vallen, terwijl wij op volle draf onderweg waren op de snelweg. De snelheid van de met zijkoffers en een topkoffer getooide GTL is voor dat gebruik trouwens afgeregeld op 220 km/uur (de teller geeft dan 240 km/uur aan) en de Honda is elektronisch begrensd op 200 echte kilometers per uur. Nog steeds veel meer dan onze eigen legale 130-op-de-Afsluitdijk…We hadden op dat moment al volop geëxperimenteerd met de optimale positie van de verstelbare ruiten: Afhankelijk van je eigen lichaamslengte stond de BMW-ruit ergens in het midden en die op de GoldWing helemaal omhoog. We hadden het ons ook comfortabel gemaakt en koersten op de cruisecontrol en GPS. Maar toen werd het koud en de regendruppels werden pijpenstelen. Het bleef maar regenen, 400 kilometer achtereen, tot voorbij Lyon.Voordat het zo nat werd hadden we er nog grappen over gemaakt bij de eerste tankstop. Zo veel knopjes (op de GoldWing), zo een uitgebreid dasboard (op de BMW); het leken verdorie wel auto’s! Maar nu werd duidelijk dat we absoluut niet met auto’s onderweg waren, want we werden vreselijk nat en zagen bovendien echt niets meer. Door de wervelingen achter de kuip kregen we zelfs natte ruggen, maar het ergste was eigenlijk het gemis aan ruitenwissers. Daarvan zou elke machine er wel drie (!) mogen hebben: eentje aan de voorkant van de ruit, een tweede aan de achterkant om zou het lekwater aan die kant weg te vegen en een derde op een flexibel armpje die af en toe je vizier schoon veegt. Door de luwte van de ruit wordt je vizier op deze motoren namelijk niet langer door de wind schoongeblazen en de koplampen van de tegenliggers maakten dan van elke druppel een sterretje, zodat je eigenlijk op de tast aan het rijden bent. Daar was en is maar één oplossing voor: de kuipruiten helemaal omlaag, zodat je hoofd weer in de rijwind zit. Op de BMW gaat dat simpel (en traploos) met een druk op de knop op de linker stuurhelft. Bij de Honda vraagt de actie aanzienlijk meer werk en je moet ervoor stoppen op de eerstvolgende parkeerplaats. De ouderwets ogende hevels kunnen dan worden gelost en de ruit kan met gedoseerde tikken op de bovenrand omlaag bewogen worden. Daarna kunnen de knel-hevels weer vastgezet worden en de reis verder gaan. Dat neemt dus wel even wat tijd in beslag, maar het kan ermee door. En het resukltaat is dat je in het zadel met die lagere ruit juist droger blijft, omdat de luchtstroom het regenwater nu beter over je heen voert en niet achter de ruit laat neerdalen. De Honda heeft zelfs kleine, per bowdenkabel verstelbare, kleppen in de kuip die het opspattende water weg houdt van je voeten. Verder hebben allebei de wereldreizigers verwarmde handvatten en verwarmde zadels. Op de BMW worden die bediend via het menu op het dashboard, in combinatie met de Multi-Controller draaiwiel links op het stuur. Honda doet het gewoon met twee draaiknoppen links en recht naast het contactslot. Die verwarming van handvatten en buddyseats is pure luxe, maar echt comfortabel wordt het er onder deze vreselijk natte omstandigheden toch niet mee. Zeker niet op de GoldWing met zijn Bridgestone G709 en G704 banden, die net zo beweeglijk over de bitumenstrepen dansen als Mohamed Ali dat ooit in de boksring deed. Dat ligt trouwens niet alleen aan de banden, maar ook aan de overgevoeligheid van de GL1800 voor lengterichels. Op dat punt scoort de BMW veel beter. Zijn Metzeler Z8-banden geven in de nattigheid duidelijk meer (gevoelsmatige) zekerheid en zijn stabiliteit is met zijn veel kortere 1.618 mm wielbasis (de Honda heeft een ellenlange wielbasis van 1.690 mm, dus ruim zeven centimeter meer) is ook voorbeeldig.Gelukkig stopt het in Frankrijk met regenen, dus tijd om de autosnelweg af te draaien en het bochtenparadijs van het Franse Centraal Massief op te zoeken. Nadat we eerst maar eens een hotelletje zoeken om onze natte motorkleding te laten drogen en en onze verkleumde botten weer op temperatuur te laten komen.Op onze tweede dag wordt de nachtmerrie dus weer een droom en zijn onze spullen ook weer droog. De BMW muteert al op de snelwegafslag van stoomboot in een wendbare speedboot. De Honda blijft ook op secundaire wegen het cruiseschip dat hij al was. “Fantastisch,” verzucht Chris. “Wat een landschap, wat een route en wat een rijwielgedeelte.” Om mistverstanden te voorkomen: hij heeft het over de BMW. “Als de wielen draaien lijkt het wel alsof hij niets meer weegt. Ik snap écht niet hoe ze dat in München voor elkaar hebben gekregen!”Nou ja, liefde maakt blind, dus Chris overdrijft een beetje. Maar het feit dat het K1600-rijwielgedeelte nog voor het motorblok geprezen wordt, zegt wel iets over de essentie van deze luxe toerbuffel uit Beieren. Natuurlijk blijft de eigenwijze zescilindermotor alle aandacht trekken. Maar dat kan niet verhullen dat de dikke K1600 – en dan maakt het niet uit of het een GT (zie de test in MotoPlus 10) of deze luxere GTL versie betreft – veel meer heeft te bieden dan alleen die exotische krachtbron. Die zespitter focust alle aandacht op de K1600, maar eigenlijk is het rijwielgedeelte minstens zo indrukwekkend. Iedereen die wel eens op topsnelheid onderweg is geweest met dit soort slagschepen, weet hoe ‘elastiekerig’ en flexibel die frames kunnen aanvoelen en als je dan op de altijd strakke K1600 stapt, die bovendien heel fijn stuurt in de bochten, fijn aanprekende veerelementen heeft (in het bijzonder voor, nota bene die van de vaak bekritiseerde BMW Duo-lever voorwielophanging) en je als berijder altijd een veilig gevoel geeft, ook als je helemaal plat door de bocht door gaat, dan kun je alleen maar beamen dat BMW hiermee iets knaps heeft neergezet.In de praktijk ziet het er op bochtige secundaire wegen zo uit: wanneer de Honda voorop rijdt, dan is de BMW altijd op ware grote aanwezig in de spiegels. Maar als de BMW het voortouw heeft, dan moet de Honda piloot roeien en zweten om bij te blijven. Niet omdat we als achterlijken gestoord aan het jagen zijn met deze mastodonten, maar gewoon omdat de BMW naast alle extra’s zoals het fameuze ESA (vering- en demping instellen per druk op de knop) gewoon genetisch meer op snelheid is gemaakt dan de Honda. En dat is absoluut niet kritisch bedoeld. De Honda is gewoon uit een heel andere filosofie geboren. Die vervoert zijn passagier(s) uiterst comfortabel, alsof je over het asfalt zweeft. Maar zowel rechtuit als in de bochten merk je dat de techniek mis voortgeschreden en dat er anno 2011 meer mogelijk is. Al bij het insturen van de bochten kussen de GoldWing-voetrusten nederig het asfalt. Vlot daarna krassen en onderkuip en ook de valbeugel over de grond. Zelfs in de loom gestrekte bochten van de wonderschone bergwereld tussen Mende en Toulouse, waar onze route bestaat uit vloeiende slingerwegen en idyllische dorpspassages en niet uit bochtige bergpastrajecten, hoor je de Honda luidruchtig over het asfalt schrapen, terwijl de BMW hier gevoelsmatig nog in zijn warmloopmodus rondslentert.Beide machines hebben bergen trekkracht in huis om je op dit soort wegen de armen uit je lijf te trekken. En bij beiden wordt dit ondersteunt door een geweldig geluid.De dikke GL1800 GoldWing hangt rustig roffelend snaarstrak aan het gas. Hij pakt al energiek op vanaf het allereerste streepje gas en laat zijn indrukwekkende cilinderinhoud (1.832 cc) ook akoestisch indrukwekkend en bijzonder fraai horen. Het GoldWing boxerblok draait daarbij fantastisch rond: er is zo goed als geen sprake van trillingen en de vermogensafgifte is als met een liniaal getrokken tussen 0 en 6.000 tpm. En zijn diepklinkende boxer-bas brengt de grootste stresslijders tot kalmte. Deze tweeklepper genereert een soort Zen-achtige rust voor zijn berijder en passagier.Aan boord van de BMW is dat anders. Ten eerste geeft de K1600-motor je bijna constant hele lichte kriebels. Met als bijzonderheid dat die over het hele toerengebied eigenlijk hetzelfde blijven en dus op de één of andere manier niet toerengebonden lijken te zijn. Ze verergeren dus niet over het brede toerenbereik (max. toerental 8.500 tpm). En ten tweede is de BMW in vergelijk met het rustige karakter van de Honda een echt heethoofd. Eentje die bovendien tussen de 4.000 en 5.000 toeren radicaal van karakter verandert. Dan wordt de stevige marathonloper een overweldigende sportfiets! Waar het vuur bij de Honda net zo’n beetje begint te doven, daar worden bij de BMW juist nog wat extra kolen op het vuur gegooid (zie ook het vermogens- en koppeldiagram). En het maakt niet uit in welke versnelling je rijdt, als de zweep over de flink gespierde 1.649 cc zes-in-lijn wordt gelegd, dan krijst hij het uit en vliegt de toerentellernaald omhoog. Dat bezorgd zelfs de meest afgestompte motorrijder kippenvel! Je vergeet dan bijna dat je met een megatoermachine onderweg bent…Juist door die krachtsexplosie van het BMW-blok bij hogere toerentallen lijkt het erop of de boxermotor van de GoldWing bij toeristisch gebruik meer te vertellen heeft. Maar dat is dus ‘gezichtsbedrog’, want ook bij de lage toerentallen zit de BMW helemaal op het nivo van de GoldWing en hoeft hij er qua prestaties op geen enkele wijze aan toe te geven. Maar ze voelen totaal anders aan. De GoldWing-zespitter is een zacht roffelende scheepsmotor, de BMW-krachtbron meer een ‘screamer’. Eigenlijk is alleen het aantal cilinders hetzelfde, voor de rest zijn deze twee motoren onvergelijkbaar!De verschillen worden op dag drie nog eens onderstreept op een of andere bergweg in de buurt van Biarritz. Daar worden we heel verbaasde toerridders, want aan boord van de K1600GTL gaat zelfs de allerkalmste groottoerist rijden als Rossi. Op een BMW van 350 kilo dus! Je laat de motor ongemerkt doorbrullen tot 7.000 tpm, terwijl dat helemaal nergens voor nodig is. Je geniet van de ongelooflijk goede en perfect doseerbare remmen. Je stuurt in en legt hem moeiteloos op één oor.“Deze dikke dure Duitser gijzelt je geest!” mompelt Chris dromerig nadat hij na 2.500 kilometer verslaafd is geraakt aan de K1600. Hij staat helemaal open voor van de sterke punten van de BMW. En kan daarvan te genieten. Ook kan hij de K1600 zijn minpunten vergeven. Want die zijn er ook. En die vallen zeker iemand die bij Porsche jarenlang verantwoordelijk is geweest voor de versnellingsbakken (onder meer voor alle raceteams) op. Want de versnellingbak van de K1600 lijkt de achilleshiel van dit nieuwe model. “Het gehuil uit de bak en het op deellast erg lawaaiige zingen van de primaire aandrijving zou me minder op mijn zenuwen werken als de bak in elk geval lekker zou schakelen. Maar deze bak schakelt net zo legendarisch beroerd als die BMW-versnellingsbakken uit de jaren vijftig. Eerst een enorme klap bij het inschakelen en dan bij elke keer opschakelen ook nog een dikke ‘klonk’. Ongelooflijk dat ze dit aspect bij BMW zo verwaarloost hebben!”Chris maakt zich er echt boos over. En terecht, want je mag zeker bij zo’n dure high-tech machine als de K1600GTL meer verwachten. De K1600GTL had op dit vlak toch in elk geval het niveau van de al tien jaar meelopende GoldWing moeten hebben. Ook die versnellingsbak is geen schoolvoorbeeld van zachtheid en precisie, maar hij schakelt duidelijk stiller en heeft veel minder last van gehuil en gejoel van uit de transmissie.De vierde dag is de laatste van deze testrit naar het zuidwesten. Tussen Santander en Ferrol rijden we via Gijon langs de Atlantische kust afwisselend over stukken autosnelweg en heerlijke kustwegen. Het heet hier Costa Verde, de groene kust. Het regent hier regelmatig en Spanje ziet er in deze onbekende hoek bijna Iers uit.Het laatste gedeelte van de testrit cruisen we lekker relaxed en overdenken de iets te passieve zithouding op de BMW, waarvan het ‘stuurgewei’ de rijder ver naar achteren dwingt. We stellen ook vast dat we zelfs op de luxe zetels van deze BMW en Honda na 10 uur rijden een ouderwetse houten kont krijgen. En dat de duozitplaats op de Honda nog net even iets beter is. Dat de Honda met zijn hogere benzineverbruik altijd iets eerder moet tanken en dat allebei motoren – natuurlijk – niet het toppunt van zuinigheid zijn. En al mijmerend concluderen we op de laatste kilometers van onze 2.500 km heenreis dat er tussen de GoldWing GL1800 en de K1600GTL een wereld van verschil zit. Het zijn beide zescilinder-megatoerders, maar waar de Honda uitblinkt met zijn relaxte, rustgevende karakter, maakt de BMW indruk met zijn laatste stand der techniek (je voelt het leeftijdsverschil van 10 jaar in alles) en bijna sportieve karakter. Die heeft een subliem rijgedrag en een bijna verslavend motorblok. Het allermooiste van deze 2.500 km lange trip is echter dat we ook nog weer 2.500 km terug moeten rijden. En dat is met geen van deze twee megatoerders een straf!MOTOPLUS CONCLUSIE1 BMW K1600GTLDe nieuwe BMW is ook in zijn luxe GTL-uitvoering GTL een megatoerder van uitzonderlijke klasse, met een fascinerende krachtbron en een geweldige uitrusting. Maar de transmissie is een aanfluiting.2 Honda GL1800 GoldWingOok na tien jaar is deze Honda GoldWing nog steeds de belichaming van de Amerikaanse droom en het relaxte cruisen op lange afstand. Maar een update zou zo langzamerhand geen slecht idee zijn. TOUR INFOOnze testrit in één oogopslag: via Duitsland en Frankrijk gaan we via de Pyreneeën naar Biaritz. Van daaruit volgen we de Noord-Spaanse Costa Verde-kustweg tot in Ferrol. Terug rijden we meer door het Sopaanse binnenland om via Andorra weer Frankrijk binnen te rijden. Er rollen in totaal 5.000 km onder de banden door, waar we zeven dagen over deden. We reden grotendeels gelijk op met de testrijders die bezig waren met de allroad-bandentest, die in MotoPlus 15 zal staan. Gemiddeld reden we ongeveer 750 km per dag, waarvan circa 75 % snelwegkilometers. Simpelweg omdat over secundaire wegen zo’n kilometrage niet haalbaar is. De route van deze testrit is eigenlijk wel veel meer tijd waard. Want voor motorrijders is het gebied in het Franse Central Massif (tussen Lyon en Toulouse), in de Pyreneeën tot aan Biaritz, langs de Atlantische kust tussen Biarritz en Ferrol, door het Cantabrisch gebergte (de Cordillera Cantábrica) en de doorsteek bij Andorra in één woord heerlijk. Je vindt er overal mooie wegen met meer bochten dan je ooit hebt durven dromen!FOTOBIJSCHRIFTENP13Moderne tijden: vanaf de linker stuurhelft bedient de BMW rijder via de knoppen en de Multi-Controller erg vele zaken zonder de hand van het stuur te hoeven nemen. Het passagierscomfort is goed. Het zes-in-lijn-blok is een driftkop!P14 Ten years ago: voor elke functie een apart knopje, en dit zijn ze nog lang niet allemaal! De duo heeft er nog meer plek en het blok is subliem en zit boordevol karakterVan achteren vallen de volledig geïntegreerde bagageafdeling van de Honda en de afneembare koffers van de BMW op.P17BMW K1600GTLDe informatiebalie: naast twee analoge klokken vind je in twee digitale schermen alle denkbare info. Bovenin zit de optionele navigatie, die is te bedienen via touchscreen of vanaf het stuur.Honda GoldWingDe commandocentrale: Naast een ‘normaal’ dashboard zit in het midden een infodisplay voor navigatie en voertuigfuncties. Verder vooral heel veel knoppen, links voor de infotainment, rechts voor GPS en veringafstellingen.TECHNISCHE GEGEVENS BMW K1600GTLMOTORvloeistofgekoelde zescilinder viertakt lijnmotor, dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie met één centraal gasklephuis Ø 52 mm, geregelde katalysator, 740 watt dynamo, 12 V/19 Ah accu, hydraulisch bediende natte platenkoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 72,0 x 67,5 mmCilinderinhoud 1.649 ccMax. vermogen 118,0 kW (160,5 pk) bij 7.750 tpmMax. Koppel 175 Nm bij 5.250 tmRIJWIELGEDEELTEaluminium brugframe, voorwielophanging met dubbele draagarmen en monoschokbreker, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping elektronisch instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met radiale vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 320 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Metzeler Z8 MATEN EN GEWICHTENwielbasis 1.618 mm, balhoofdhoek 62,2°, naloop 106 mm, veerweg v/a 135/115 mm, zithoogte* 750 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 357 kg, max. belading* 203 kg, tankinhoud 26,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren metallic zilver en metallic blauwPrijs NL € 25.500,- / B € 22.850,-Prijs testmotor NL € 27.782,- / B € 25.132,-(incl. veiligheidspakket, comfortpakket en navigatie)INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGIË BMW Belux, www.bmw-motorrad.be TECHNISCHE GEGEVENS HONDA GOLDWING GL1800MOTORvloeistofgekoelde zescilinder viertakt boxermotor, een bovenliggende kettingaangedreven nokkenas per cilinderrij en twee kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator, 1.100 watt dynamo, 12 V/18 Ah accu, hydraulisch bediende natte platenkoppeling, vijfversnellingsbak met achteruit, cardan.Boring x slag 74,0 x 71,0 mmCilinderinhoud 1.832 ccMax. vermogen 87,0 kW (118 pk) bij 5.500 tpmMax. Koppel 167 Nm bij 4.000 tpmRIJWIELGEDEELTEaluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 45 mm , enkelzijdige aluminium swingarm, veervoorspanning elektronisch instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 316 mm met driezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 5.00 x 16Bandenmaat 130/70HR18; 180/60HR16Banden in test Bridgestone G709/G704 MATEN EN GEWICHTENwielbasis 1.690 mm, balhoofdhoek 61°, naloop 109 mm, veerweg v/a 140/105 mm, zithoogte* 750 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 421 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud 25 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren metallic bruin, metallic zwart en metallic witPrijs NL € 32.890,- / B € 29.790,-Prijs testmotor NL € 35.990,- / B € 32.790,-(incl. airbag en navigatie)INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, www.honda.nl INFO BELGIË Honda België, www.honda.be MOTOPLUS METINGENTopsnelheidfabrieksopgave (km/uur)BMW 220Honda 200Acceleratie 0-100 km/uur 0-140 km/uur 0-200 km/uur (sec)BMW 3,1 5,4 11,7Honda 4,2 8,8 31,3Doortrekken 60-100 km/uur 100–140 km/uur 140-180 km/uur (sec) BMW 4,0 4,2 4,9 13,1Honda 5,5 6,5 9,9 21,9Brandstofverbruiksecundaire wegenBMW 1 op 15,87Honda 1 op 13,33Theoretische actieradiussecundaire wegen (km)BMW 457Honda 391VERMOGENGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmBMW K1600GTL116,2 kW (158 pk) bij 7.700 tpm170 Nm bij 5.200 tpmHonda GL1800 GoldWing 81,0 kW (110 pk) bij 5.600 tpm155 Nm bij 4.200 NmVoor wie het nog even op papier wilde zien: hier staat het. De zescilinder-BMW met zijn twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder heeft ene totaal ander karakter dan de zescilinder-boxer van Honda, met zijn twee kleppen per cilinder. Tot 4.000 tpm gaat het opmerkelijk gelijk op, dan gaan ze elk hun eigen weg. Het BMW-blok maakt juichend ongeremd toeren, terwijl de Honda het daar juist al langzaam voor gezien houdt. Daarom presteert de BMW beter uiteindelijk veel beter, terwijl door de voortschrijdende techniek het benzineverbruik ook beter is.MOTOPLUS TOERWAARDERINGMaximaal puntenaantal BMW K1600GTL Honda GL1800 GoldWingMotorkarakter toeristisch 30 28 27Doortrekken 20 18 14Handelbaarheid 20 14 10 Stabiliteit 20 13 11Stuurprecisie 20 16 12Grondspeling in de bocht 20 14 9Reserves rijwielgedeelte 20 18 13Remgedrag en remweg 30 25 17Rijcomfort 30 25 23Lange-afstand zitcomfort rijder&passagier 40 30 34Wind- en weerbescherming 20 18 18Toeruitrusting 30 30 28Bagagesysteem 30 25 23Hanteerbaarheid 20 9 11Verbruik/actieradius 30 15 12Totaal 380 283 262De perfecte toermotor bestaat niet. Maar de BMW komt er wel dicht in de buurt. In elk geval op het gebied van de rijdynamiek en uitrusting. (Oké, misschien ontbreekt er nog een houdertje voor een blikje of flesje frisdrank.) Natuurlijk geeft al die luxe ook zijn beperkingen, bijvoorbeeld op het gebied van de hanteerbaarheid en het verbruik. De afstand tot de Honda is relatief duidelijk. De GoldWing is echter nog steeds een waanzinnig goede luxe toerfiets. Maar dan wel eentje voor rustige rijders, terwijl de BMW wat sportievere genen in zijn bloed heeft.Winnaar toerisme: BMW [[INTERVIEW ALLEEN GEBRUIKEN ALS ER RUIMTE IS]]INTERVIEW CHRISTOPH DIMTER, GASTTESTRIJDER, KILOMETERVRETER EN PORSCHE-TECHNICUS“DE BMW HEEFT ALLES EN KAN ALLES”Was de testrit met deze zescilinders zoals je je had voorgesteld?“Het was een geweldige rit met geweldige motoren. Al moet ik zeggen dat het toch anders was dan ik gedacht had. Ik ben een koppelfreak en dat past perfect bij de GoldWing, maar de BMW wil ook heel erg graag hoge toeren draaien. En daar liet ik me toch vaak door verleiden.” Dus de GoldWing beviel minder goed?“Nee, dat is ook een heerlijke krachtbron, heel erg soepel. Zijn mechanische en akoestische draaicultuur zijn van de allerhoogste kwaliteit. En vermogen vanaf het allereerste moment. Dat had de BMW gevoelsmatig wel wat meer mogen hebben.”Een mens kan dus toch niet alles hebben?“Inderdaad, al schurkt de BMW wel tegen het ideaal aan met zijn mix van veel vermogen, veel koppel, het fijne geluid en de gecultiveerde loop. Maar hij had in mijn ogen ook wel een langere eindoverbrenging mogen hebben, het is immers een toermachine!”Wat kan er beter aan de BMW?“Dat is duidelijk, de transmissie. De primaire aandrijving huilt en is bij 140 km/uur nog te horen. En het schakelen gaat met veel gekloink gepaard. Een schande op zo’n luxe motor. Verder heeft de koppeling een heel korte aangrijpweg, al wen je er wel aan. En nu we toch bezig zijn: de gasaanname kon iets spontaner, dat heeft de GoldWing wel. Verder vind ik de BMW bij stilstand zwaar aanvoelen en lastig te rangeren. Dat zal voor kleinere mensen niet meevallen. Eigenlijk mis je de achteruitversnelling van de Honda. Dat was BMW blijkbaar niet dynamisch genoeg!”Hoe zijn deze twee megatoerders in het directe vergelijk?De GoldWing is overduidelijk Amerika: hij wordt in Amerika voor Amerikanen gebouwd.Daar past hij perfect in het verkeer: lekker relaxed cruisen op de highways en comfortabel grote afstanden overbruggen. Maar in alles waarin je hem direct met de BMW vergelijkt, merk je dat de K1600 gewoon tien jaar jonger is. Remmen, vering, sturen, stabiliteit en bediening; de Honda kan best een update gebruiken. Juist op die vlakken is de BMW momenteel state of the art!”[bijschrift]Er zijn meerdere wegen die naar Rome (of naar Ferrol) leiden: de beide zescilinder toerbuffels verschillen in de basis enorm van elkaar.