Duurtest Suzuki Gladius
Over het uiterlijk verschilden de meningen, maar een blokje om met de trouwe Suzuki Gladius beviel iedereen altijd prima. 50.000 kilometers achtereen bleef de Suzuki een toonbeeld van betrouwbaraheid en deden zich geen ernstige problemen voor met de Gladius.50000 DUURTEST EINDVERSLAG SUZUKI GLADIUS43390 Ketting/tandwielen vervangen 42992 Remblokken voor en achter vervangen29509 Balhoofdlagers vervangen 25250 Remblokken voor en achter vervangen 22012 Ketting/tandwielen vervangen De Gladius moet het niet van zijn uiterlijk hebben. Maar zoals iedereen weet: schoonheid is vergankelijk, het gaat om het karakter. En dat zit bij deze middenklasse-Suzuki helemaal goed. Zo heeft hij om te beginnen een goed hart. Het is de bekende 650 cc V-twin die in zijn oerversie al heel veel vrienden maakte in de SV650 en nu nog steeds dienst doet in de zeer populaire allroad (en reis-allrounder) V-Strom 650.Het aanvankelijke geklaag over het eigenzinnige design en het kwistig gebruik van plastic op de Gladius verstomde dus al snel nadat de testrijders het bene over de buddyseat hadden geslagen en gingen rijden. En rijden deed de dartele Suzuki altijd, tot en met de laatste testkilometer. Defecten of ernstige problemen deden zich daarbij niet voor; hij deed het gewoon overal en altijd. Als er al klachten waren, dan kwamen die van grotere rijders en gevoelige types, die niet gecharmeerd waren van de compacte zithouding en het smal uitgevallen hooggeplaatste stuur. Het ten gunste van een lage zithoogte vrij vlak uitgevoerde en karig gepolsterde standaard zadel werd al vrij vroeg in de test echter snel ingeruild tegen de verhoogde buddyseat uit het Suzuki-accessoireaanbod. Dat gaf verbetering in de zitpositie, maar ook die was niet vrij van kritiek: hard, hoekig, weinig comfortabel. We leerden ermee leven, maar hier ligt terrein braak voor de leveranciers van zadels.De andere in de loop der tijd gemonteerde accessoires, die de toereigenschappen en het comfort zouden moeten verbeteren, lieten eveneens een tweeslachtige indruk achter. De verhoogde ruit van MRA kon nog wel enkele testrijders overtuigen en de verwarmbare handvatten (van CLS) oogsten overwegend lof, maar de gemonteerde Hepco & Becker topkoffer zorgde voor een kritische noot, want de drager van dit toch als zeer degelijk te boek staande merk ging tot tweemaal toe stuk. Hepco & Becker heeft de zaak daarop onderzocht en onze langeduurtest-ervaringen worden verwerkt in de nieuwe dragers.De originele set ketting en tandwielen bleek bij 22.912 aan vervanging toe. Om de levensduur van de tweede set wat te verlengen, werd er bij 29.265 km een automatische kettingsmeersysteem gemonteerd. Wij kozen daarbij voor de elektronische versie van CLS. Maar dat werd in ons geval – met veel verschillende testrijders op de machine – geen echt succes, want de meningen van de rijders over het systeem verschilden enorm. Net als de dosering-instelling. Of de achterpartij van de Gladius was moddervet, of de ketting liep droog omdat een vorige rijder de olietoevoer juist op nul had gezet. Niemand voelde zich blijkbaar aangesproken om met het CLS-systeem nog eens serieus naar de ketting te kijken “want er zit toch een automatisch smeersysteem op.” Kortom: bij 42.961 km werd het systeem weer met gemengde gevoelens gedemonteerd en gingen we weer in de slag met kettingvet in spuitbussen. Het leed was toen blijkbaar al geschiedt, want de levensduur van de tweede kettingset haalde maar net de 20.000 km en dat had toch echt meer moeten en kunnen zijn.Over levensduur gesproken: de remblokken gingen zo’n 20.000 tot 25.000 kilometer mee, terwijl de banden telkens tussen 6500 en 10.000 kilometer aan vervanging toe waren. Een goede indruk op het gebied van de levensduur maakten de in het begin van de test gemonteerde ContiMotions. Alhoewel een van testrijders cynisch in het logboek noteerde: "Geweldige band, maar bestaat er ook een versie met grip in de regen?" Pas de halverwege de test gemonteerde Metzeler Roadtec Z6’s boden hiervoor uitkomst. Deze deden het in nieuwstaat goed, maar met het afnemen van de profieldiepte nam het aantal meldingen over onstabiel, onnauwkeurig rijgedrag en toenemende oprichtneigingen bij het remmen evenredig toe. De Gladius bleek gedurende de gehele test erg gevoelig op het gebied van de bandenkeuze; zijn veelgeprezen handelbaarheid ontaardde vaak in nervositeit bij versleten banden.Het vervangen van het versleten balhoofdlager bij net iets minder dan 30.000 kilometer zorgde trouwens voor een duidelijke verbetering van de rijeigenschappen. Slijtage van zo’n belangrijk lager sluipt er vaak in zonder dat je er erg in hebt, pas als je eens nieuwe lagers monteert merk je hoe slecht de oude eigenlijk waren. Dat geldt niet specifiek voor deze Gladius, maar in zijn algemeenheid. Aangezien de balhoofdlagerspeling eigenlijk bij elke beurt wel even gecontroleerd en bijgesteld moest worden, mogen we concluderen dat deze lagers op de Gladius blijkbaar redelijk zwaar belast worden en dus aandacht vragen van de bezitters.Naar de smaak van veel, weliswaar sportief ingestelde rijders zat er bij snelle ritten ook te veel beweging in het rijwielgedeelte: te sponzig en te zacht gedempt, luidde de kritiek. Zowel van de voor- als achtervering is standaard alleen de veervoorspanning instelbaar, de demping niet. Na een respectabele 42.992 kilometer monteerden we daarom alsnog een paar andere voorvorkveren (99 euro) en een andere achterschokbreker (499 euro) van Hyperpro op de inmiddels bijna pensioengerechtigde Gladius. Met de aangepaste vering en een setje nieuw rubber – nu Bridgestone BT023 – kon de Suzuki zijn laatste fase in de duurtest afronden. Desondanks bleef de rijstabiliteit erg broos en neigt de sublieme handelbaarheid al snel naar een nerveus stuurkarakter als de banden wat versleten raken.Ook de remmen vroegen wat aandacht. Na diverse op- en aanmerkingen in het logboek over de slecht doseerbare voorrem ging sleutelaar Werner Koch zelf op onderzoek uit. Het bleek dat het scharnierpunt van het remhendel helemaal droog liep na alle wasbeurten en regenritten. Een likje vet aan het scharnierboutje en aan de drukstift van de hevel zorgde voor een duidelijke verbetering van de doseerbaarheid, zo zie je maar dat de oplossingen voor een groot probleem soms heel erg simpel kan zijn! Het asje waarom het achterrempedaal scharniert is ook zo’n stiefkindje dat altijd vergeten wordt. Dan wordt al snel geroepen dat de achterrem niet goed werkt, blijkt het pedaal bijna vastgeroest te zijn!Het onschuldige gemopper in het logboek op de desondanks zeer populaire Gladius bleef dus beperkt tot het zitcomfort, het stuurgedrag met versleten banden en het zitcomfort. Kritiek op het blok was er nimmer. Integendeel: de V-twin was een voortdurende bron van vreugde, goed voor menig lofzang. De tweepitter overtuigde met een verbluffende power van onderuit en een verfrissende levenslust. Imponeren deed hij ook met zijn brandstofverbruik: op secundaire wegen nam hij – met de wettelijke snelheidslimieten in acht genomen – in de regel genoegen met minder dan 4 liter per 100 kilometer (1 op 25!) en bij hele vlotte snelwegritten met volle bepakking (twee zijkoffers en roltas of topkoffer) had hij nooit meer nodig dan 6,5 liter op 100 km (1 op 15,4). Alleen het waarschuwinglampje voor de brandstofvoorraad was wat overijverig en sloeg steeds voortijdig alarm. Geen reden voor paniek zo bleek, want als het lampje ging branden, zat er steevast nog zo’n 5 liter benzine in de 14,5 liter tank en kon je dus ook op de snelweg nog altijd dik 70 km rijden.Zoals elke duurtest over 50.000 km eindigde ook deze in de werkplaats, waar de Gladius helemaal werd gedemonteerd. Na die demontage bleken de uitlaatkleppen lichte brandsporen te vertonen, waardoor de afdichting niet meer honderd procent was. In de praktijk bleek dit (nog) niet tot enig vermogensverlies te leiden. Niets om wakker over te liggen dus, ook niet volgens Suzuki zelf (zie het kaderstuk ‘Suzuki neemt stelling…’).Eveneens onopgemerkt tijdens de test bleef een defect in de versnellingsbak dat bij verder rijden waarschijnlijk wel ooit tot technische schade had kunnen leiden. Pas na de blokdemontage bleek namelijk dat een kleine borgring voor het tandwiel van de tweede versnelling op de uitgaande as was losgeraakt uit zijn groef. Of wellicht zelfs af fabriek al onjuist was gemonteerd. Hierdoor kreeg dit tandwiel teveel ruimte op de as en was de loopbus op de as ingevreten. Tot het einde van de duurtest had echter niemand hier ooit iets van gemerkt en schakelde de bak gewoon goed. Ook uit langdurige ervaringen met de SV of de V-Strom weten we dat dit een uniek geval is.In de steek gelaten heeft de Gladius zijn berijders ook nooit. Alleen op de één na laatste grote rit (naar Corfu en terug) weigerde hij op de avond voor vertrek opeens kortstondig dienst. Hij wilde gewoon niet aanslaan, terwijl hij al bepakt en bezakt klaar stond voor de vakantieweek. Na wat telefoontjes over en weer werd besloten om de Gladius dan maar met de bus terug te halen naar de redactiewerkplaats voor nader onderzoek. En terwijl de bus al onderweg was voor de repatriëring, besloot de Suzuki bij een terloopse laatste startpoging alsnog gewoon aan te slaan alsof er niets aan de hand was. Om daarna de laatste 3.000 testkilometers te verslinden alsof er nooit iets was gebeurd. Een noodstopschakelaar of een jiffystandschakelaartje die bleef hangen, wie zal het zeggen? Misschien was het ook wel een teken van hogerhand, omdat we door de vanzelfsprekendheid dat de Gladius het gewoon altijd deed en ook uitzonderlijk weinig onderhoud nodig had af en toe in het logboek (te) veel nadruk legden op de eerder genoemde kritische noten. Of over het uiterlijk dat niet iedereen kon bekoren en waarop af en toe lekker lacherig kon worden gedaan. Maar na de 50.000 km duurtest met de Suzuki Gladius zijn we met onze neus op de feiten gedrukt: echte schoonheid zit van binnen, ook bij motorfietsen![BILDUNTERSCHRIFTE][Unterschrift Lenkkopflager, Seite 42]Toenemende nervositeit en onstabiel rijdrag kwamen onder andere voort uit een versleten balhoofdlager. Bij kilometerstand 29.509 werd het vervangen.[Unterschrift Ventile, Seite 43]Afgebrand: alle uitlaatkleppen vertonen duidelijke brandsporen, waardoor deze niet meer optimaal afdichten. Dit verklaart het lichte compressieverlies.[Unterschrift Ausgangswelle, Seite 44]Vreetsporen: door een defecte of door een tijdens de productie foutief gemonteerde borgring kon de loopbus van het tweede versnellingstandwiel invreten op de uitgaande as. In de praktijk was hier nog niets van te merken.[Unterschrift Federbein, Seite 45, WILBERS-LOGO’s weghalen!!!]Het vervangen van de achterschokbreker en voorvorkveren door betere exemplaren van Hyperpro zorgde voor een verbetering van het wat sponzige rijgedrag.[Unterschrift Bügel Topcaseträgers, Seite 46]De beugel van de topkofferdrager bleek niet opgewassen tegen de langdurige zware belasting in deze duurtest.[Kasten Bilanz, Seite 43]EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KILOMETERCOMPRESSIEVooral de voorste cilinder heeft last van drukverlies, zoals duidelijk uit de grafiek blijkt.TOESTANDCinlinderkop: alle in- en uitlaatkleppen lekken iets, de uitlaatkleppen vertonen bovendien duidelijke brandsporen. In de praktijk was het nauwelijks merkbaar, het leidde tot slechts 1 pk vermogensverlies. De klepstelen en klepgeleiders zijn in orde, evenals de nokkenas en nokkenaslagers.Cilinders/zuigers: de cilinders vertonen loopsporen van wrijving bij koude starts, vooral bij de voorste cilinder. Verder is geen noemenswaardige slijtage vast te stellen.Krukas: de hele krukas ziet er prima uit, de diverse lagers vertonen op wat gelijkmatige loopsporen na geen abnormale slijtage.Transmissie: het koppelingshuis en de koppelingsnaaf vertonen onbeduidende loopsporen van ingeslagen koppelingsplaten, de diafragmaveer is enigszins in de stalen koppelingsplaat gesleten. Als gevolg van een onjuist gemonteerde borgring heeft de loopbus van het tandwiel van de tweede versnelling zich ingevreten op de versnellingsbakas.Frame/rijwielgedeelte: op het frame zitten hier en daar pitjes en schuurplekken in de lak. Hetzelfde geldt voor het achterdeel en de handgrepen. Sommige schroefkoppen zijn gecorrodeerd door de pekelritten. Verder zijn frame en aanbouwdelen in acceptabele staat.SLIJTAGEInbouwtolerantie Bedrijfstolerantie Versleten Gemeten maatZuigersZuigerspelingSlotspeling 1e zuigerveerSlotspeling 2e zuigerveerSpeling drijfstanglagerLagerspeling nokkenasNokhoogte inlaatNokhoogte uitlaatKlepsteelafwijkingVrije lengte klepverenDikte koppelingsplatenVrije lengte koppelingsplaten[Kasten SUZUKI NIMMT STELLUNG, Seite 45]SUZUKI NEEMT STELLING …Keurende blikken: vertegenwoordigers van Suzuki inspecteren de gedemonterede Gladius-onderdelen.. . . tegen de vreetsporen op de uitgaande as van de versnellingsbak door de loopbus.Wij gaan vooralsnog uit van een onjuist gemonteerde borgring. We zullen de betreffende onderdelen niettemin voor nader onderzoek naar het Suzuki-hoofdkantoor in Japan sturen.. . . tegen de lekkende uitlaatkleppen.De uitlaatkleppen laten geen overmatige of ongewone slijtage zien. De afzettingen passen bij het aantal kilometers dat het blok gelopen heeft. Wij adviseren de kleppen te reinigen en weer passend in te slijpen en zien geen technische noodzaak om ze te vervangen.. . . tegen het lichte vermogensverlies, op top, maar ook in het middengebied.Lekkende uitlaatkleppen hebben een negatieve invloed op de compressie en daardoor ook op het geleverde vermogen. Negatieve gevolgen voor de levensduur van de motor zou dit waarschijnlijk niet hebben gehad.. . . tegen de vrij algemene klacht over een gevoelloze voorrem.Van dealers of klanten hebben we nooit eerder meldingen over ‘gevoelloze’ remmen ontvangen. Uit wat we gehoord hebben kon het beschreven probleem bij de testmotor bovendien grotendeels worden verholpen door de scharnierbout van het remhendel te smeren.. . . tegen het vervangen van het balhoofdlagers bij 29.500 km.Ook wij zijn van mening dat vervanging van de balhoofdlagers bij deze kilometerstand aan de vroege kant is. Bij het balhoofdlager gaat het echter in het algemeen om een slijtageonderdeel dat bovendien aan zware belastingen wordt blootgesteld. Als mogelijke oorzaak zien we de extremere belasting tijdens de duurtest en het gebruik in de wintermaanden.. . . tegen de door veel testrijders genoemde zachte afstemming van het rijwielgedeelte.Een van de uitgangspunten bij de ontwikkeling van deze Gladius was dat hij geschikt moest zijn voor beginnende rijders en voor kleinere motorrijders en -rijdsters. Vanuit dit oogpunt is gekozen voor een meer op comfort gerichte afstelling van het rijwielgedeelte.. . . tegen de onderhoudsintervallen van 6.000 km.
