Test airbag- en nekbescherming

Inmiddels gemeengoed in autoland doet de airbag tegenwoordig ook meer en meer van zich spreken in motorland. Niet zozeer op de motor zelf, maar als extra bescherming tegen het overstrekken van de nek geïmplementeerd in jas of leren pak. Maar werkt het eigenlijk wel of verkopen de fabrikanten simpelweg een broodje gebakken lucht? In samenwerking met de ADAC zochten wij naar het antwoord op deze prangende vraag, door een aantal verschillende beschermingsystemen te testenHet is natuurlijk lovend te noemen dat fabrikanten tijd, kosten en moeite investeren om de veiligheid van ons, motorrijders, te verhogen. Uiteraard staat persoonlijk gewin aan de basis van dergelijke initiatieven, maar uiteindelijk is het toch het resultaat dat telt. En dat resultaat zou in dit geval het voorkomen van zwaar lichamelijk, vaak blijvend, letsel moeten zijn. Nu is theorie één ding, maar hoe test je of de bergen die de fabrikanten je beloven, in de praktijk ook echt kant of wal raken? Nu kun je bewust een autootje scheppen om de woorden van de verkoper te verifiëren, maar daar wordt je verzekering weer niet vrolijk van. En dus doen wij dat maar voor je, in samenwerking met de ADAC, de Duitse ANWB-tegenhanger.De 27-jarige ingenieur voertuigtechniek, Andreas Rigling staat ons daar samen met enkele collega’s bij terzijde. Vier airbagsystemen (één in een vest, twee in de jas en één in de helm) staan er op het programma, evenals een passief beschermingsmiddel, de Leatt neckbrace. Alle vijf de systemen hebben één gemeenschappelijk doel, namelijk het voorkomen van beschadigingen aan de nekwervelkolom door overstrekking. Om de botsproeven en de afloop ervan zo realistisch mogelijk te kunnen simuleren, laten we een op een Suzuki Bandit 600 zittende dummy met 50 km/uur op een stilstaande Ford Mondeo knallen. Deze situatie komt overeen met een typisch kruising ongeval waarbij de motorrijder eerst op en daarna over de auto wordt geslingerd, om aansluitend zeven meter verder dan het initiële punt van impact tot stilstand te komen. Tussen het allereerste contact van voorwiel en auto en de uiteindelijke hardhandige landing op het asfalt gaat krap één seconde verloren. Deze tijd kan in andere ongevalsituaties zelfs nog korter zijn, weinig tijd dus voor het airbagsysteem om in actie te komen. Het activeren van de geteste airbags, evenals de vulling ervan, is in het geheel niet vergelijkbaar met conventionele airbags in auto’s. Dankzij een elektronische regelunit in combinatie met een pyrotechnische lading (kruit) zijn auto airbags binnen 20 tot 30 milliseconden volledig opgeblazen zijn. Door de impact van de inzittende op de airbag loopt deze direct weer leeg waarna de complete airbagunit rijp is voor de sloop. Voor het activeren van een airbag in een jas kun je echter niet gebruik maken een pyrotechnische lading, simpelweg omdat het een explosie betreft waarbij hoge temperaturen vrij komen. De airbags in motorkleding worden derhalve door middel van CO2-patronen opgeblazen. Het activeren van het CO2-patroon geschiedt bij het vest en de jassen middels een trekkoord tussen rijder en motor, je zit dus met een koord aan je motor vast. Dit systeem heeft dan wel als voordeel dat het herbruikbaar is, tegelijkertijd heeft het wat betreft de activeringstijd als nadeel dat het strak trekken van het koord extra tijd kost. Wezenlijk eleganter (en in ieder geval sneller) is dan de elektronische oplossing die APC in haar Airbaghelm heeft toegepast. Zodra de op de motor gemonteerde regelunit een crash detecteert zendt deze een signaal naar de airbag die direct in werking treedt. Een uitstekend systeem, tenminste wanneer de motor op een obstakel botst en de bestuurder tijdens de impact nog in het zadel zit. Anders wordt het natuurlijk wanneer rijder en motor voor de bewuste impact al afscheid van elkaar hebben genomen, zoals vaak het geval bij een klassieke schuiver of highsider. In het ergste geval zie je de vangrail snel dichterbij komen, terwijl de airbag bij gebrek aan crashinformatie niets doet omdat de motor ongestoord over het asfalt glijdt. De bots- en glijproeven, activeringstests, valproeven, stresstesten van de nek, rugprotectorentest conform EC 1621-2 richtlijn en de sterktetests van de airbags zelf geven in ieder geval aan dat er nog voldoende ruimte is voor verbetering. De beste allround kwaliteiten heeft het airbagvest van DPI in huis, die als enige van de geteste beschermingsmiddelen een bewezen veiligheidsverhogende waarde had, inzake draagcomfort is er daarentegen nog veel te doen voor de fabrikant. De jassen van IXS en Hit-Air scoren zwak wat betreft de reactie- en activeringstijd (met name de IXS), terwijl de airbaghelm maar een heel beperkt beschermingsgebied kent (alleen de nek) en ook qua gebruiksgemak maar weinig weet te overtuigen. Bovendien ziet de helm er – uiterst voorzichtig geformuleerd – nogal smaakgevoelig uit. De tweede nekbeschermer, de Leatt Brace, heeft natuurlijk geen enkel probleem met de activeringsduur. Deze staat altijd paraat maar heeft een enigszins haperend draagcomfort als grootste nadeel. Met name de beperkte bewegingsvrijheid (een blik over de schouders werpen is vrijwel onmogelijk), mag dan tijdens het crossen en/of offroad-rijden geen problemen opleveren, op de openbare weg is het eigenlijk onacceptabel. Ondanks de vele kritieken ook een woord van dank richting de fabrikanten, omdat zij zich als eerste op dit onontgonnen terrein hebben gewaagd. Aan passieve veiligheidselementen in motorkleding is immers iedereen tot een aantal jaren terug gewoon voorbij gelopen, terwijl de bescherming van de motorrijders er wel degelijk bij gebaat kan zijn. En dat die eerste stappen niet meteen perfect zijn, is hen vergeven. Het verleden leert dat de beste ideeën uiteindelijke samenkomen in één passend concept, de eerste klap is daarom ook hier wel degelijk een daalder waard!________________________________________[KASTEN NEUE AIRBAG SYSTEME]NIEUWE GENERATIE AIRBAGSYSTEMENITALIË LOOPT VOOROPDe innovatieve, grote ontwikkeling op airbaggebied voor het seizoen 2011 komt met name op het conto van de grote Italiaanse firma’s. Het meest fijn geslepen systeem lijkt vooralsnog uit de keuken van Dainese te komen, een project overigens waarin enorm veel geld en tijd is gemoeid. De eerste schreden op airbaggebied dateren al van eind jaren ’90 en toen wij in 2009 een kijkje achter de schermen kregen bij Dainese (zie MotoPlus 20/2009) zaten ze nog altijd volop in de ontwikkelings- en testfase. Meest opvallende van het hele proces is misschien nog wel hoe het systeem zich gedurende die tien jaar heeft geëvolueerd. Wat echter al van meet af aan voorop stond bij de ontwikkeling was dat het een autonome unit, dus zonder kabel, moest zijn, iets waarmee de Dainese oplossing zich nog altijd onderscheidt van de concurrentie. Wat echter wel substantieel veranderde was de vorm en uitvoering. Bij de presentatie van het project op de Intermot in 2002 vertoonde de Dainese airbag nog veel overeenkomsten met de gangbare systemen in de autowereld, inclusief het activeren middels een pyrotechnische lading. Tegenwoordig echter vertrouwt ook Dainese op de CO2-cartridges dat elektronisch middels regelunit ter grootte van een pakje sigaretten wordt aangestuurd. Naast Dainese is ook Alpinestars druk bezig met een kabelloos airbagsysteem. [UNTERSCHRIFTE]AlpinestarsHet volledig elektronisch opererende airbagsysteem van Alpinestars werkt net als dat van Dainese middels een computer in de hump van het pak. Het project bevindt zich momenteel nog in de testfase op het circuit, naar verwachting zal er pas eind 2011 een pak voor de consument op de markt komen. BremboHet ‘Life Jacket’ van remmenspecialist Brembo is specifiek ontwikkeld voor scooterrijders die zich in het drukke grootstedelijke verkeer begeven. Het systeem wordt geactiveerd door een koord, dames- en herenmodellen zijn er vanaf een kleine vierhonderd euro. SpidiOok bij het Spidi Neck DPS systeem (zie ook MotoPlus 4, Tips & Tricks) wordt de airbag geactiveerd door een koord. Het systeem is er in meerdere uitvoeringen, geïntrigeerd in leren pak (€ 1599,95), jas (€ 699,95) of als los vest (€ 339,95).DaineseNa een lange, uitgebreide testfase met als testdummies niemand minder dan Jorge Lorenzo en Valentino Rossi presenteerde Dainese uiteindelijke de D-Air IPS Racing. Een leren raceoverall enkel voor circuitgebruik met een geïntegreerde airbag die wordt aangestuurd door een elektronische regelunit in de hump. Goedkoop is het overigens niet met een vanaf prijs van € 2.899,00. Voor straatgebruik is het D-Air Street vest in de ontwikkeling.________________________________________[KASTEN INTERVIEW] INTERVIEW DAINESE MANAGER VITTORIO CAFFAGI“Kabelsystemen zijn nog steeds te traag”? Dainese is nu zo’n 10 jaar bezig met de ontwikkeling van een airbag voor motorrijders, duidt dit op problemen bij de ontwikkeling?“Met de D-Air hebben we een systeem ontwikkeld dat nog niet op de markt is. Een intelligent meedenkend systeem, dat op een unieke manier de rijder beschermd en dat door geen ander systeem ook maar enigszins benaderd wordt. Op die nieuwe technologie moet je echter wel feilloos kunnen vertrouwen. Probleem daarbij was dat we naar oplossingen moesten zoeken die dichterbij de motor- en auto-industrie liggen dan bij ons eigen vakgebied, het maken van motorkleding. Dat leerproces kost nu eenmaal tijd.”? Sinds vele jaren zijn er airbagsystemen te verkrijgen die middels een koord geactiveerd worden. Wat is het voordeel van jullie benadering? “Dat de airbag zonder kabel geactiveerd moest worden stond vanaf het begin als een paal boven water. Op een professionele racer konden we geen goede plek vinden om het koord aan te bevestigen, bovendien beperkt een koord de coureur in zijn bewegingen en is de kans groot dat het gaat flapperen op hoge snelheid. Maar de belangrijkste reden was dat een kabelsysteem niet werkt wanneer je als rijder dicht bij de motor blijft. Bovendien mag de activeringstijd, zeg maar de tijd tussen de eerste impact en het volledig opblazen, op de openbare weg niet meer dan 80 milliseconden bedragen. Onze bevindingen wijzen uit dat een kabelsysteem domweg te langzaam is. De activeringstijd van het D-Air systeem daarentegen bedraagt slechts 45 milliseconden, bij onze raceversie hebben we zelfs 15 milliseconden weten te realiseren.” ? De ledercombi ‘D-Air Racing’ is ontwikkeld voor de racerij. Kan deze niet toegepast worden bij dagelijks gebruik? “Nee, het is belangrijk om te onthouden dat we twee airbagversies hebben ontwikkeld: D-Air Racing voor op het circuit en de D-Air Street voor normaal gebruik. Beide systemen zijn specifiek geprogrammeerd rond de meest voorkomende ongevalscenario’s op hun inzetgebied, zoals bijvoorbeeld low- en highsiders op het circuit en het schuivertje op de normale straat. Zou je echter met een D-Air Racing pak vallen op de openbare weg met dezelfde dynamiek als een ongeval op het circuit, dan kun je natuurlijk blindelings op het systeem vertrouwen.” ? Een airbag in de auto heeft de kans op verwondingen drastisch teruggedrongen. Geldt dit in de toekomst ook voor airbags op de motor? “De D-Air moet je in combinatie met conventionele beschermende kleding gebruiken, het is een toevoeging op de veiligheid en geen vervanger van ‘oude’ systemen. Op dit moment is er nog geen ECE-standaard met betrekking tot airbags in motorkleding, maar zou je de D-Air testen conform de huidige EC-norm voor protectoren, dan in de schokabsorberende werking van de airbag ten opzichte conventionele protectoren meer dan 90% beter.” [UNTERSCHRIFT INTERVIEW]Bij de ontwikkeling van het D-Air airbagsysteem voor circuitgebruik mocht ingenieur Alessandro Bellati rekenen op de input van een gedreven testcrew, waaronder Thomas Lüthi (foto).________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD SEITE 105]CRASHTESTMet de ‘full scale crash’ werd een klassieke zijwaartse aanrijding gesimuleerd door de Bandit 600 met 50 km/uur in de zijkant van een Mondeo te katapulteren. De verzamelde data vormt vervolgens de basis voor de aansluitende individuele testen.BorstbelastingDe 78 kilogram zware dummy (op de foto met een als referentie dienende bodyprotector aan) valt vanaf een hoogte van 73 centimeter. De twee geteste airbagjassen reduceren de druk op de borst met 25 procent.RugbelastingDe dummy valt vanaf 26 en 64 centimeter hoogte op een plaat die de vrijkomende energie registreert. De waarden lagen in deze test respectievelijk tussen de 8 en 12,8 km/uur, dat lijkt weinig maar betekent in feite een enorme belasting van de rug. De airbag protectoren zorgen echter voor een sterke reductie van de kracht. NekbelastingZo ziet het eruit, wanneer de dummy zonder nekprotectie, met de voorkant van de helm het asfalt raakt. Een duidelijke overstrekking (hyperextension) kan ervoor zorgen dat de wervels tegen elkaar aan worden gedrukt of erger, zelfs breken. [MRD SEITE 106] Gediplomeerd ingenieur Andreas Rigling (27) is sinds 2009 projectleider van de afdeling passieve veiligheid van het ADAC testcentrum in Landsberg am Lech. Rigling is tevens een een gepassioneerd motorrijder. APCDe met de accu verbonden elektronische regelunit is met de pijl in de rijrichting op de motor gemonteerd (foto links). Bij een ongeval activeert de unit middels een elektrisch signaal de achterop de helm ondergebrachte airbag. D.P.I SafetyHet trekkoord (boven) zorgt er bij een ongeval voor dat een slagpen de met CO2 gevulde cartridge (links) doorboort waarna de airbag zich razendsnel vult.Hit Air /IXSBij de Hit-Air en IXS variant moet je na het plaatsnemen eerst de jas middels een snelsluiting met het trekkoord dat aan de motor zit (bijvoorbeeld frame) verbinden. Ook hierbij zorgt een slagpin ervoor dat de airbag zich vult.________________________________________[ERGEBNISTABEL