Eerste Test Suzuki V-Strom 800DE
Eind 2022 belandde ik met vervelende longproblemen in het ziekenhuis, waardoor ik voor het eerst in 40 jaar ruim vier maand niet kon motorrijden. Gelukkig herstelde ik veel sneller dan m’n artsen voor mogelijk hielden, en ben ik inmiddels weer ‘alive and kicking’! En hoe kon ik mijn eigen ‘rentree’ beter vieren dan met de eerste test van de Suzuki V-Strom 800DE op Sardinië. Met deze spiksplinternieuwe machine laat ook Suzuki immers zien dat ze weer helemaal ‘alive and kicking’ zijn!
Het is misschien wel het belangrijkste motornieuws voor 2023: de Suzuki V-Strom 800DE. De al twintig jaar bestaande V-Strom 650 en V-Strom 1000/1050 zijn immers al vele jaren de best lopende modellen van Suzuki. Met name de uitstekend rijdende en scherp geprijsde V-Strom 650 bleek een regelrechte hit, het is zelfs vaak de best verkochte nieuwe motorfiets in Nederland geweest! Toch lijkt de rek er na al die succesvolle jaren een beetje uit: de V-Strom werd links en rechts gepasseerd door de concurrentie met hun modernere motorblokken, hun TFT-schermen, hun talloze elektronisch instelbare rijmodi en gadgets, plus een nóg avontuurlijkere topping.
De hoogste tijd dus voor een nieuwe V-Strom, en dat is deze 800DE. Een machine die volledig nieuw is, en hypermodern. Met als grootste nieuws dat het al meer dan twintig jaar voorbeeldig functionerende V2-motorblok van de Suzuki V-Strom bij deze nieuwe 800 is vervangen door een volledig nieuw tweecilinder-blok met de twee cilinders staand naast elkaar, een paralleltwin dus. Het meest opmerkelijk is misschien wel dat we exact dezelfde move trouwens ook terugzien bij dit jaar de weer terugkerende Honda Transalp, waarvan je in de volgende MotoPlus de eerste test kunt lezen. Ook die Transalp krijgt nu een staande tweecilinder-lijnmotor in plaats van de vertrouwde V-Twin. Je zou bijna denken dat de overstap van voormalig Suzuki MotoGP-baas Ken Kawauchi naar Honda eind 2022 hier al in doorwerkt, maar dat is natuurlijk gekheid, want de ontwikkeling van een nieuw productiemodel neemt minimaal enkele jaren in beslag, zeker als het gaat om motoren in deze zwaar bevochten ‘middenklasse’ waarvan er straks naar verwachting vele duizenden geproduceerd gaan worden en waarbij de fabrieken tot het uiterste gedwongen worden om knappe techniek te leveren voor een verantwoorde prijs.
De overstap naar de paralleltwin wil trouwens ook niet zeggen dat Suzuki afscheid gaat nemen van hun heerlijke V-twins, want de 650 en 1050 blijven ook nog gewoon leverbaar naast deze nieuwe 800. Qua model en qua prijs vult de nieuwe 800 het gat tussen die 650 (nieuwprijs vanaf 9.899 euro) en 1050 (nieuwprijs vanaf 16.299 euro) ook perfect met zijn prijskaartje van € 12.699,-. En nu we toch bezig zijn met het Suzuki 2023-leveringsprogramma: ook de nieuwe GSX-8S krijgt dit nieuwe 800 cc tweecilinder-motorblok, en die valt in het naked-bike-segment dan weer precies tussen de huidige SV650 en GSX-S950/GSX-S1000.
Juist omdat de huidige V-stroms zo’n succesnummer zijn geweest, heeft men in het Japanse Hamamatsu flink uitgepakt deze nieuwe loot aan Suzuki’s allroad-stam. En dat is in meerdere opzichten goed nieuws, want het geeft ook aan dat Suzuki de motorrijders nog steeds serieus neemt en de weg omhoog qua ontwikkeling van nieuwe modellen gelukkig weer is ingeslagen.
Het nieuwe motorblok is een nieuwe staande 776 cc metende tweecilinder (boring maal slag 84 x 77 mm) met een krukas waarvan de kruktappen op 270° staan. Daardoor zal deze paralleltwin in elk geval nog wel klinken en voelen als een V2. Waarom dan toch niet gewoon voor een V-twin gekozen? Dat heeft onder meer te maken met de productiekosten: op een V-twin zitten nu eenmaal een heleboel dubbele onderdelen (denk aan de complete cilinder met cilinderkop en nokkenas-aandrijving), terwijl ook de lay-out van de motorfiets bij een V-motor wat ingewikkelder is. Bij een paralleltwin is het motorblok simpelweg compacter en hebben vormgevers en technici dus iets meer vrijheid om daar een motorfiets omheen te creëren.
Om de nieuwe krachtbron soepel en trillingvrij te laten draaien is er een ‘Cross Balancer’ balanceersysteem aanwezig met twee balansassen. Het is voor het eerst dat we dit specifieke systeem op een productiemotorfiets tegenkomen; het is ook gepatenteerd door Suzuki. Maar ook de moderne elektronica houdt de nieuwe twin in het gareel: zo bezit de nieuwe 800 een ride-by-wire-gasbediening met drie rijmodi. In alle drie deze modi blijven de maximum prestaties trouwens wel gelijk (topvermogen 62 kW/84,3 pk bij 8.500 tpm en maximum koppel 78 Nm bij 6.800 tpm), maar voelt de gasrespons, doseerbaarheid en motorkarakteristiek vooral aan het begin van de slag van het gashendel zeer verschillend aan. Verder is er een bi-directionele quickshifter (dus voor op- en terugschakelen), een low-rpm-assist (het toerental stijgt automatisch iets bij het wegrijden om onbedoeld afslaan te voorkomen), een easy-start (één keer op de startknop drukken volstaat) en een viervoudig instelbare tractie-controle met een offroad-stand, de G-modus genaamd. Die G staat daarbij voor Gravel en in die stand wordt er meer achterwielslip toegestaan zodat je lekker door een bocht kunt driften. Het ABS-systeem van de V-Strom 800DE kent ook twee standen: eentje waarbij het werkt op beide wielen en eentje die alleen het voorwiel bewaakt, zodat je het achterwiel in het terrein kunt blokkeren, bijvoorbeeld om een onverharde helling af te rijden (of glijden), of om met blokkerend achterwiel een bocht in te remmen.
Het rijwielgedeelte van de 800 V-Strom is ook helemaal nieuw en kreeg een robuust stalen frame met een stevige aluminium swingarm. Voor de vering werden volledig instelbare Showa-veerelementen gebruikt, die zorgen voor lekker lange veerwegen van 220 mm voor en achter. De daaraan gekoppelde zithoogte bedraagt 855 mm en het volgetankte rijklare gewicht is 230 kg, waarbij de tankinhoud een lekkere 20 liter bedraagt.
Zoals een echte avonturier betaamt kreeg de nieuwe Suzuki terreinbestendige gespaakte wielen met een 21 inch voorwiel (dat dus makkelijk over obstakels rolt) en een 17 inch achterwiel. De bandenmaten zijn 90/90-21 en 150/70R17, tijdens deze eerste test zaten er Dunlop Trialmax Mixtour banden, die vooral bedoeld zijn voor weggebruik met af en toe een terrein-uitstapje.
De vormgeving blijft trouw aan het V-Strom-erfgoed, al blijkt de nieuwe ‘snavel’ bij nadere beschouwing wat hoger te staan en ook verder over het voorwiel te reiken. Daarboven zit nu een hypermoderne hexagonale LED-koplampunit; ook de overige verlichting is uitgevoerd in LED. Achter het kleine ruitje (3 cm in hoogte verstelbaar, maar daarvoor is wel gereedschap nodig) zit een fraai multifunctioneel 5-inch kleuren TFT-display dat je volledig op de hoogte houdt van alle systemen en instellingen van de motorfiets. De toerenteller is analoog vormgegeven en erg duidelijk; hij doet tevens dienst als een programmeerbare schakelindicator en begint dus te knipperen wanneer de motor het ingestelde toerental heeft bereikt. Het TFT-scherm laat ook duidelijk zien welke rijmodus, gasreactie en ABS-modus werkzaam is; met een goed te bedienen knop links op het stuur kun je deze onder het rijden heel makkelijk aanpassen. Verder is er veel en heldere info, denk aan tijd, temperatuur, twee tripmeters, verbruik en actieradius. Het scherm kan daarbij automatisch of handmatig schakelen tussen de daginstelling (wit) en de nachtinstelling (zwart). Links van het dashboard zit trouwens ook een USB-aansluiting voor het opladen van je telefoon of navi.
Terwijl op de Utrechtse Motorbeurs de motorliefhebbers weer door de gangpaden schuifelden kon ik op het prachtige motoreiland Sardinië al een paar dagen in heerlijk motorweer op pad met de nieuwe Suzuki V-Strom 800DE. Tja, die keuze was dus niet zo heel moeilijk. Al bij het opstappen merk je direct dat de nieuwe paralleltwin compacter bouwt, waardoor de zitpositie is verbeterd ten opzichte van de huidige V-stroms. De tank is aan de achterzijde iets minder lang en bol, waardoor je wat dichter op het stuur zit. De zitpositie is daarmee comfortabeler, maar ook wat actiever. Je hebt op de nieuweling gevoelsmatig het heft iets meer in handen. Ook maakt het nieuwe blok een betere gewichtsverdeling mogelijk, plus een lager zwaartepunt en dat voelt meteen prettig als je erop stapt. Met ruim 85 cm is de zithoogte niet bijzonder laag, maar ik kon met mijn 1.75 meter prima met beide voeten aan de grond komen.
Als je de 800 met je ogen dicht start, lijkt het echt een V-twin: die krukas-truuk is dus geslaagd. Het geluid is daarbij mooi: lekker stevig, maar ook alleszins verantwoordt. En het nieuwe motorblok gedraagt zich ook in andere opzichten voorbeeldig. Het draait onderin heerlijk soepel en voelt van meet af aan lekker sterk aan. Maar hij loopt bovenin ook moeiteloos door naar de maximale 9.500 toeren; qua topsnelheid zal hij de 200 net zo’n beetje aantikken. Toch is het geen heftig en sportief hogetoeren-blok dat met het mes tussen de tanden gereden moet worden, het is eerder een hele fijne, bijna goedmoedige lobbes waarmee je lekker comfortabel kunt toeren en die waarschijnlijk ook weer uitblinkt in probleemloos woonwerk-verkeer (net als de 650 dus).
Daarbij blijkt er veel verschil in de drie rijmodi te zitten. Hoewel het topvermogen in alle gevallen hetzelfde blijft, pakt de 800 in de A-stand best stevig aan, is de B-stand gemiddeld en de C-stand juist heel soepel en nog beter controleerbaar, bijvoorbeeld voor een regenrit. De krachtbron is met zijn relatief lange slag vooral afgestemd op soepel en probleemloos rijden, waarbij je inderdaad altijd zo ongeveer stationair weg kunt rijden en het motorblok uit je hand eet. Ook vervelende gashendel-reacties – het typische aan/uit-gevoel – zijn hem vreemd. Maar wat hem niet vreemd is, dat zijn hele fijne kriebelende motortrillingen in de voetsteunen tussen 6500 en 7500 toeren. Storend is dit echter niet, het herinnert je eerder aan het nagebootste V2-karakter, waardoor je voelt dat er iets onder je gebeurd. Ik heb het idee dat Suzuki’s gepatenteerde Cross Balancer-systeem de primaire trillingen heel slim elimineert, maar dat er net rond die 7.000 tpm toch wat secundaire trillingen de kop op steken. In het stuur merk je daar trouwens niets van door de gewichten aan het uiteinde, maar je voetzolen worden wel licht gekieteld. Gelukkig kom je bij relaxed toeren niet eens in dit gebied, en trek je er bij het doorhalen vlot doorheen, zodat het amper dus opvalt. En in de zesde versnelling rij je al dik boven de 135 voor je het gaat voelen.
De kabelbediende koppeling werkt lekker soepel, net als de fijne versnellingsbak. Die is prima gespatiëerd, met een lekker korte één voor makkelijk wegrijden of lastig offroad-werk plus een lange zes voor soepel kilometers vreten op de lange baan. De bidirectionele quickshifter werkt prima: opschakelen gaat zonder koppeling heel erg goed en soepel, terugschakelen ietsje primitiever en ruwer. Maar je kunt dus probleemloos zonder koppeling op- en terugschakelen en vooral bij offroad-rijden is het soms erg fijn dat je beide volle handen aan het stuur kunt houden en toch probleemloos naar een andere versnelling kunt schakelen met dank aan de slimme elektronica. Maar eerlijk gezegd pakte ik door het wat minder soepele terugschakelen op het asfalt meestal wel met één vingertje de koppeling erbij, maar dan kan ook gewenning zijn, want ik ben immers nog van ver voor het quickshifter-tijdperk…
Suzuki geeft aan dat het officiële verbruik in de WMTC-test 1 op 22,7 bedraagt, tijdens de twee testdagen realiseerde ik ongeveer 1 op 19 overall. Maar daar zat relatief veel offroad bij (met een spinnend achterwiel dus) en ook wat vlotte stukken waarbij we redelijk hard reden. In Nederland zie ik dat verbruik inderdaad wel aan de goede kant van de 1 op 20 blijven, en met de dikke 20 liter-tank zorgt dat voor een actieradius van 400 kilometer. Keurig!
Waar het nieuwe motorblok zich onder alle omstandigheden van zijn beste en vriendelijkste kant laat zien, daar verbaasde mij het nieuwe rijwielgedeelte van de V-Strom 800 misschien nog wel meer. Phoah, wat een lekker rijdende machine! Vooral het vertrouwen en rijgemak is verbluffend. Plus het makkelijke sturen zonder nerveus te zijn, of instabiel op lange rechte stukken. Deze V-Strom logenstraft – net als een aantal dure KTM’s trouwens – de bewering dat motoren met een 21-inch-voorwiel niet uit de voeten zouden kunnen op het asfalt. Forget it: aan deze V-Strom 800 krijgt menig sportfiets in de Eifel zijn handen vreselijk vol!
De standaard gemonteerde Dunlops Trailmax Mixtour-banden zijn ook voornamelijk gericht op straatgebruik, en daar doen ze het prima. Op Sardinië – het eiland is een droom voor elke allroad-rijder – hebben we tijdens deze test ongeveer de helft van de gereden 350 kilometers offroad gereden, en zelfs dat bleek eigenlijk nog best goed te gaan, ook met deze banden. Nu waren de omstandigheden ook wel ideaal: droog en zonnig weer plus een hardere rotsachtige ondergrond met veel stenen. Dat leverde geen enkel probleem op, maar voor het Nederlandse zand en de modder kun je beter voor wat steviger geprofileerd rubber kiezen. De wielen met binnenbanden lijken wat dat betreft al op ruig offroad-werk berekend. De keerzijde is echter dat er helaas geen tubeless-straatbanden op gemonteerd kunnen worden, maar dat is de spagaat die Suzuki dus heeft gemaakt voor een zo breed mogelijk inzet-gebied.
Bij het offroad-werk blijkt de V-strom opmerkelijk wendbaar en een hele korte draaicirkel te hebben. Ook heb je als rijder lekker veel bewegingsruimte op de 800. Hij voelt niet supersmal tussen je benen, maar je kunt hem staand op de voetrusten (waarvan het rubber eenvoudig is te verwijderen voor meer grip met je crosslaarzen) lekker klemmen tussen je knieën en dus goed onder controle houden. Het voelt ook erg fijn dat je staand op de steunen lekker met je schouders boven het stuur kunt gaan staan, zodat je het voorwiel erg goed onder controle hebt. Bovendien heb je door de wat lagere voorbouw (een trend die je de laatste jaren ook terugziet bij de echte Dakar-rallymotoren) heel veel zicht op de weg of het pad voor je. Je kunt staand op de steunen zelfs je eigen voorwiel zien en dat maakt het leven van een terreinrijder echt veel eenvoudiger! Ikzelf krijg wel eens medelijden met de mensen die achter een etalageruit het terrein induiken; deze Suzuki is precies het tegenovergestelde. Wat een gemak en wat een genot dus om hiermee een paar dagen over onverharde paden in de bergen van Sardinië te knallen. Op de snelle stukken asfalt bleek de windbescherming trouwens niet eens tegen te vallen en ik had ook geen last van hinderlijke wervelingen rond de klep van m’n adventure-helm. Voor echte doorrijders en mensen die op zoek zijn naar meer windbescherming is er overigens een optionele hogere ruit.
Met al die positieve berichten hebben we het nog niet eens gehad over de grootste troefkaart van deze Suzuki V-Strom 800DE: zijn sublieme Showa-vering. Echt absoluut topspul, en dan ook nog eens volledig instelbaar. Daar kan menig ‘high-end-machine’ echt een voorbeeld aan nemen! De gekozen basis-setting is ook heel erg goed: comfortabel, zonder dat dit negatief doorwerkt in het snellere stuurwerk of in hinderlijk duiken als je de voorrem er even bijpakt. De fijne vering draagt bij aan een zeer vertrouwenwekkende wegligging en veel rijgemak. Ik geloof niet dat er de laatste jaren een motorfabrikant is geweest die erin is geslaagd om zo’n brede vering-spagaat te maken tussen soepel en comfortabel rijden op straat (inclusief scherp insturen en moeiteloos de gekozen lijn vasthouden) en daarnaast ook zo uitblinken in het terrein. Daar heeft diezelfde Showa-vering voldoende reserve om keihard over een pad vol lelijke gaten te vliegen, zonder door te slaan of de controle verliezen. En dat alles dus op ‘een middenklasser’…
Ook de remmen scoren bovengemiddelde cijfers, net als de verdere aankleding. Waarbij me wel een beetje het gevoel bekroop dat deze Suzuki is gebouwd voor de eeuwigheid, want er is niet bepaald op een grammetje (of kilootje) meer gekeken. Het totaalgewicht van 230 kg (vol benzine) is daar een gevolg van, al blijk je er als de wielen rollen geen last van te hebben. Bovendien kan mede door die degelijke bouw Suzuki nu natuurlijk ook als eerste merk – in Nederland althans – maar liefst zes jaar garantie aanbieden!
Het zal duidelijk zijn: mijn eerste indruk van de Suzuki V-strom 800DE is zeer positief. Dit is inderdaad één van de belangrijkste motornieuwtjes van 2023, want ik denk dat er een nieuwe verkooptopper is geboren.
Aan al dat moois hangt een prijskaartje van € 12.699,- (B € 11.499,-); medio april staat deze nieuweling bij de Suzuki-dealers. Zijn meerprijs ten opzichte van de V-Strom 650 maakt de 800DE in elk geval dubbel en dwars waard met zijn moderne techniek, sublieme vering, brede inzetgebied en vooral zijn zeer vertrouwenwekkende en makkelijke rijgedrag, waardoor zowel beginners als ervaren rijders er enorm veel plezier aan kunnen gaan beleven!
