Eerste Test Ducati Diavel

Lieve vrienden van de lange wielbasis. Vanaf deze plek betreuren we Harley’s V-Rod, hebben we medelijden met Yamaha’s Vmax en vergeten we Suzuki’s M1800R. De Ducati Diavel is gearriveerd. Met deze machine hebben de Italianen het wiel opnieuw uitgevonden. Nou ja, bijna dan….Zouden ze het bij Harley-Davidson ooit in hun hoofd halen om een supersport te bouwen? Precies! Dus waarom laten ze bij Ducati nu in hemelsnaam een cruiser van de band rollen? Het antwoord op die vraag moet de motor zelf geven bij zijn introductie in het Spaanse Malaga. Duidelijk is in ieder geval dat deze machine met zijn ongebruikelijke vormen een compleet nieuwe weg inslaat. Duidelijk is ook dat de ‘Roden’ de nieuweling als een god vereren. Maar waarom hebben ze hem dan Diavel (duivel) genoemd? Projectleider Giulio Malagoli brengt opheldering: “Een van onze medewerkers riep bij het zien van het prototype: ‘Dat ding ziet er uit als een duivel’ en zo is die naam ontstaan.” Hm, maar goed dat de beste man toen niet bewusteloos is neergevallen. Ducati Coma zou een minder vleiende naam zijn geweest….Afijn, de contactsleutel. Da’s inmiddels een oude bekende, want hij oogt hetzelfde als die van de Multistrada en werkt eveneens op afstand. Je kan hem in de zak van je motorjack bewaren en hebt hem eigenlijk alleen maar nodig om de tankdop te openen of het zadel te verwijderen. De zit op de Diavel, waarvan naast de standaard versie ook een carbon-versie met – uiteraard veel carbon – en lichtere gesmede wielen leverbaar wordt, is als in een kuil. Niet zo gek natuurlijk met een zithoogte van slechts 770 millimeter. Het kontje oogt minimaal, terwijl de knipperlichten en de gewone verlichting als een rij tanden over elkaar zijn gepositioneerd. De voetsteunen en handgrepen voor een passagier zijn stijlvol geïntegreerd en kunnen wanneer nodig worden uitgeklapt. Verder ziet de Diavel er vooral massief uit met zijn forse enkelzijdige swingarm, de enorme tank, de 240-achterband en het brede aluminium stuur. Gespierd, genadeloos, onbuigzaam. Een machine waarop het hard werken is, zou je in eerste instantie denken. Maar schijn bedriegt. Met de zijstandaard ingeklapt en de Diavel tussen de benen blijkt dat de Italianen niet overdreven hebben: 210 kilo droog. Waanzin, maar wel van het lekkere soort. Starten maar. Op zijn dooie akkertje trekt de startmotor de krukas rond zijn as, waarna de van de Multistrada en 1198 bekende Testastretta V-twin wat aarzelend aan de slag gaat. Maar dat weifelende begin wordt al snel overstemd door het fantastische, potente geluid van de Diavel. Opnemen en voor het slapen gaan nog even luisteren! Heerlijk!Door het spitsverkeer surfen we Malaga uit. Maar in welke film ben ik beland? Een wielbasis van 1.590 millimeter, een balhoofdhoek van 62 graden, 130 millimeter naloop en een achterband die zo dik is dat menig automobilist stikjaloers wordt. Dat klinkt als zware kost, maar dit monster dartelt als een jonge hinde door het verkeer. Het lijkt wel alsof de paar joints die ik bij wijze van jeugdzonde heb gerookt een kwart eeuw later hun uitwerking hebben. Nooit eerder was er zo’n massief ogende machine met een 240-achterband en een dusdanig lichtvoetig stuurkarakter als de Diavel. Langsgroeven en ander ongemak in het asfalt lijken haast niet te bestaan. We kennen cruisers en zelfs sportfietsen met 200-achterbanden die heftiger op dit soort oneffenheden reageren. Maar de Diavel blijft onverstoorbaar. Het geheim? Waar die andere machines deels een 18 inch achterwiel gebruiken, rolt de Ducati op een 17 inch groot en 8 inch breed wiel, waar bovendien een speciaal voor de Diavel ontwikkelde Pirelli Diablo Corsa II omheen ligt. Het rubber is wat spitser dan dat van de concurrenten en dat maakt de Ducati wendbaarder en minder gevoelig voor oprichten. Hup, met een lichte stuurimpuls buigt de Diavel af richting de toerit van de snelweg. Gas er op…en dan weer vol in de remmen. Even vergeten dat de Spanjaarden geen invoegstrook hebben, maar een kort strookje met aan het eind een bord dat je voorrang moet verlenen aan het verkeer op de snelweg. Maar geen paniek aan boord van de Diavel, ABS hoort bij de standaard uitrusting. De Brembo Monoblocs, uiteraard bekend van Ducati’s 1198, bewijzen direct waartoe ze in staat zijn, alsof je tegen een muur rijdt. En voor onvrijwillige stoppies hoef je niet bang te zijn met die enorme wielbasis. De baan is vrij, dus gas er op! De Diavel hamert door zijn toerenbereik. Harder dan een V-Rod dat wel, maar heel spectaculair voelt het niet. Hmmm. Schakelen bij 8.000 toeren. De versnellingen vallen mooi op hun plek en dankzij de nieuwe natte koppeling kost koppelen niet overdreven veel kracht. Even een sceptische blik op het in tweeën gedeelde display en daar is de boosdoener al. Ik ben onderweg in de Urban-modus! Pijnlijk….Net als de Multistrada heeft ook de Diavel drie verschillende mappings: Urban, Touring en Sport. In eerstgenoemde stand is er slechts 100 pk beschikbaar en grijpt de tractiecontrole al vroeg in. Prima in de regen, maar verder niet heel opwindend. In de Touring modus heb je de beschikking over het volle vermogen van 153 pk, spreekt het blok wat vlotter aan en grijpt de tractiecontrole minder snel in. Switchen tussen de drie standen kan tijdens het rijden en het duurt dan ook niet lang voordat de Diavel in de Sport-stand staat. Ergo: een nog véél later ingrijpende tractiecontrole en een nagenoeg digitale reactie op gasbevelen. De duivel rolt in de derde versnelling gelaten over de snelweg, 100 km/uur en 5.000 toeren. Tijd om het gas vol open te draaien! Aha, er gaat een compleet nieuwe wereld open en de dik 50 pk extra laat zijn aanwezigheid onverholen voelen. Het gashendel lijkt wel een geladen wapen! En ineens lijkt het door mij aanvankelijk als zitkuil bestempelde zadel ook echt een functie te hebben. De Diavel heeft nu zo’n overweldigende voorwaartse drang dat ik helemaal naar achteren wordt gedrukt en de Lieve Heer dank voor het steuntje in mijn rug. Eenmaal boven de 5.000 toeren wordt het monster in de Diavel wakker, zo veel is duidelijk. Volgende test: een sprint vanuit stilstand. Het pandemonium dat dan volgt, valt misschien nog het best te vergelijken met een Middeleeuwse pijnbank. Ducati claimt een tijd van 2,6 seconden voor een sprintje van 0 naar 100 km/uur. Dat geloof ik graag! Mijn armen worden uitgerekt, terwijl een onzichtbare vuist mijn hoofd naar achteren drukt. De Ducati lijkt er zonder mij vandoor te willen. Dat laat ik niet over mijn kant gaan. Mijn handen verkrampen en de spieren in mijn nek verzetten zich in alle hevigheid. Ondertussen lijkt het wel of het Testastretta-blok ook het bloed in mijn aderen laat hameren. Dit blok is waanzinnig! De maximale 153 is bij 9.500 toeren beschikbaar, het maximum koppel van 122 Nm bij 8.000 omwentelingen. Door de forse airbox onder de tank ademt de Diavel krachtiger in dan de Multistrada, terwijl de verbrande gassen zich al even effectief een weg naar buiten zoeken door de enorme 58 millimeter uitlaatbochten. Een uurtje later, ergens in het Spaanse binnenland. Voor de wielen van de Diavel ontvouwt zich een prachtig bochtenlandschap. Met een gangetje van 60 km/uur neem ik de eerste bochten naar beneden. Aftasten, bocht naar bocht. Gaandeweg neem ik meer risico en wacht ik op het gebruikelijke krassende geluid. Maar er gebeurt niets. Een hellingshoek van 41 graden zou de Diavel aan moeten kunnen. Ruim voldoende voor bijvoorbeeld de Eifel of de Alpen. Pas heel laat trekken de voetsteunen zachte handtekeningen in het asfalt. De Diavel blijft heel mooi stabiel in de snelle bochten en dat komt voor een groot deel op het conto van de volledig instelbare vering. Die is vrij stug, maar zeker niet oncomfortabel. Het stalen vakwerkframe is stijf en licht en het zelfdragende subframe bestaat uit kunststof elementen. Wat wil je nog meer?Het moge duidelijk zijn: dit nieuwe Italiaanse speeltje voor volwassenen heeft de vraag aan het begin van dit verhaal onomwonden beantwoord. Deze Diavel is lichter, wendbaarder, sportiever en sterker dan alle tot dusver bekende cruisers en muscle bikes. Deze Duc heeft het potentieel om op secundaire wegen met de meeste nakeds te duelleren en steelt de show in vergelijking met de meeste customs. En daarvoor hoef je je ziel niet eens te verkopen. €19.290,- kost de Diavel. Als dat niet duivels verleidelijk is….+Bruut, maar goed doseerbaar vermogenRijwielgedeelte stabiel met voldoende comfortSensationeel design-Duogebruik beperktKetting in plaats van cardanVerbrandingsgevaar bij uitlaatbochten[BU’s][p. 46 details, bovenste detail kan weg, 1 bijschrift voor de andere twee foto’s]Mooi: een TFT-LCD-display in twee delen. Beide radiateurs zitten aan de zijkant van het blok. [achteraanzicht bij tech. Geg. Plaatsen. Motor die nu bij tech geg in MRD staat weglaten]TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI DIAVELMOTOR vloeistofgekoelde 90° viertakt V-twin, twee bovenliggende tandriem-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 56 mm, 480 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop-functie), zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 43 : 15.Boring x slag 106,0 x 67,9 mmCilinderinhoud 1.198 ccMax. vermogen 112,8 kW (153 pk) bij 9.500 tpmMax. koppel 122 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met tweezuiger remklauw, ABS.Spaakwielen met aluminium velgen 3.50 x 17; 8.00 x 17Banden 120/70ZR17; 240/45ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.590 mm, balhoofdhoek 62°, naloop 130 mm, veerweg v/a 120/120 mm, drooggewicht 210 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 24.000 km (oliecheck bij 12.000 km)Kleuren rood/zwartPrijs NL €19.290,- / B € 16.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl