Eerste Test BMW R1200R
Als laatste van de R-serie kreeg de R1200R het boxerblok met de DOHC-koppen. We reden de nieuwe Classic-versie, die er niet alleen erg goed uitziet, maar ook nog eens super rijdt. Er valt eigenlijk nauwelijks iets te klagen. Of toch…?Betrapt! Na lang zoeken hebben we dan toch iets. Het nieuwe zadel is dermate getrapt van vorm dat een passagier als een matroos in het kraaiennest achterop zit en nauwelijks aansluiting heeft met de rijder. Maar ook daar hebben ze in München rekening mee gehouden. De nieuwe kont heeft namelijk twee geïntegreerde handgrepen die goed vast te pakken zijn en waardoor je dus toch heel stevig achterop zit. Tja, verder zijn de kritiekpunten na de eerste testdag van 200 kilometer dun gezaaid. Maar laten we bij het begin beginnen. Met ochtendnevel, zin in een slok koffie, een Alpenpanorama en de voorpret om de nieuwe 1200 roadster in Classic-uitvoering te rijden. Deze onderscheidt zich van de standaard versie door de twotone lak en een aantal andere genre-eigen details: verchroomde spiegels en uitlaatdemper, zilverkleurig frame, voorvork, cardan-unit en kleppendeksels. Enig technisch verschil tussen beide modellen zijn de wielen, want de basis versie rolt op aluminium gietwielen en de Classic op aluminium velgen met draadspaken. Zonder de designers nu meteen tegen het hoofd te willen stoten: het ziet er allemaal mooi uit, maar extreem klassiek is deze Classic natuurlijk niet. Voor we echter massaal het klaaglied aanheffen over het ontbreken van ronde kleppendeksels, kickstarter en rond achterlicht, kunnen we beter eerst het been eens over het zadel zwaaien en op de startknop drukken. Aha! De cockpit is nieuw en is door de twee ronde klokken zelfs heel klassiek te noemen. Nog een ‘Aha’. Het boxerblok klinkt veel voller. Stationair klinkt de nieuweling zelfs al potenter dan zijn voorganger. Een elektronisch aangestuurde klep in het uitlaatsysteem, die de R1200GS en RT ook hebben, is de ‘veroorzaker’ van deze aantrekkelijke sound. Het sonore geluid is een aangenaam neveneffect, want de voornaamste taak van de klep is het geven van een boost aan de koppelkromme. Ook opvallend is dat de 1.170 cc boxer wat feller stationair lijkt te draaien dan de vorige uitvoering. Maar kun je gecomprimeerde lucht waarnemen zonder drugs te gebruiken? Iets anders kan het niet zijn. Van de koppakking naar beneden is het blok volgens BMW immers identiek aan dat van de afgezwaaide R. En de nieuwe DOHC-kop met de grotere, radiaal gepositioneerde kleppen zorgt samen met de grotere gaskleppen en een betere doorstroming in het luchtfilter alleen voor een betere vullingsgraad en meer verbrandingsefficiëntie. Hoe dan ook. Een blik over de linker schouder, eerste versnelling er in en wegwezen. De koppeling doet zijn werk licht en is perfect doseerbaar, terwijl de versnellingen precies en soepel op hun plek vallen. Waar heeft BMW dat zo snel geleerd? Het is nog niet eens zo heel lang geleden dat een lawaaiige en hakerig schakelende bak net zo onafscheidelijk van het Boxer-concept werd gezien als de donder van de bliksem. Maar deze innige relatie lijkt nu dus definitief verbroken. De lastwisselreacties zijn verbazingwekkend gering en het blok sjouwt als een onvervalste boxer. Het draait monter en ongeremd tot ongeveer 8.500 toeren en dat zijn er zelfs 500 meer dan voorheen. De gasrespons is heerlijk soepel en compleet gevrijwaard van het kleinste beetje vertraging. De gasbevelen worden bovendien daadkrachtiger opgevolgd. Met name bij lage toeren en in het middengebied produceert de twin meer Newtonmeters en meer pk’s. Op de vermogensbank perst de nieuwe boxer er met 109 pk bij 7.900 tpm exact hetzelfde topvermogen uit als het oude blok, maar dat gebeurt nu wel 400 toeren eerder. Boven de 5.500 toeren zit er nog wat extra’s in het vat en dat is goed nieuws voor degenen die bij voorkeur wat sportiever met deze roadster willen rond kachelen. Om zeker te zijn dat de luchtgekoelde boxer onder alle omstandigheden het hoofd koel houdt, heeft BMW ook de oliekoeler geoptimaliseerd met een betere luchtdoorstroming.Al vanaf een lage 2.000 toeren lijkt het blok alles aan te kunnen. Zelfs een vlotte inhaalactie schudt de Classic bij dit toerental zo uit de mouw. Ook wat het rijwielgedeelte betreft wilde BMW niets aan het toeval overlaten. De voorvork van het Telelever-systeem met 41 millimeter vorkpoten is volledig nieuw. De constructie spreekt heel zuiver en fijngevoelig aan en zorgt samen met de schokbrekers voor en achter voor veel stabiliteit, zonder aan comfort in te boeten. Ook de Metzeler Roadtec Z8’s dragen in belangrijke mate aan dat zekere gevoel bij en zorgen er daarnaast voor dat de 1200 heel precies en neutraal afrolt. Een op de onderste kroonplaat gemonteerde stuurdemper versterkt eveneens het stabiliteitsgevoel. Die valt bij rangeren en langzaam rijden dan wel weer in negatieve zin op. De 237 kilo zware BMW is dan moeilijk te verplaatsen en voelt gevoelsmatig nog dikke tien kilo zwaarder aan. De door ABS ondersteunde remmen laten zich perfect doseren en presteren heel soeverein. Tijdens het rijden kun je de vering met een druk op de knop aanpassen aan de omstandigheden. Dit ESA (Electronically Adjustable Suspension) is een echte aanrader en de meerprijs van € 790,- zal geen peilloos diepe krater in de portemonnee slaan. Wie immers € voor deze R1200R Classic bij elkaar heeft gespaard, zal het waarschijnlijk ook niet op de 790-ESA-euro’s laten aankomen.Blijft over die vervelende kwelling van het moeten kiezen. En nee, dan gaat het in dit geval niet om de kleur, want de Classic is er uitsluitend in het zwart/wit. Het draait dan bijvoorbeeld om de zithoogte. Daar is de keuze reuze! Naast het lagere zadel (10 millimeter lager dan standaard) heb je de keuze uit maar liefst vijf verschillende zadels, waarmee de standaard zithoogte van 800 millimeter kan worden verhoogd tot 830 of verlaagd tot 760 millimeter. Met die laatste variant zit een passagier in ieder geval in een kraaiennest. [BU’s][opening zonder bijschrift][p.16-17 details v.l.n.r.]De Classic uitvoering van de R1200R is er uitsluitend in deze wit/zwarte kleurstelling.Klassiek: Behr aluminium velgen met stalen draadspaken en binnenbanden. Grotere geleiders moeten meer frisse lucht richting de gemodificeerde oliekoeler leiden. Gemeengoed op alle BMW boxers: een vlinderklep in het uitlaatsysteem. [actie zonder bijschrift][foto aanzicht bij technische gegevens, zonder bijschrift]TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200R CLASSICMOTOR lucht/oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, krukas in lengterichting, balansas, dubbele bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, 720 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, hydraulisch bediende droge enkelplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,75.Boring x slag 101,0 x 73,0 mmCilinderinhoud 1.170 ccMax. vermogen 81,0 kW (110 pk) bij 7.750 tpmMax. koppel 119 Nm bij 6.000 tmRIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever voorwielophanging met Ø 41 vorkpoten, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (met ESA volledig instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium velg met draadspaken 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Metzeler Roadtec Z8, voor ‘C’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.495 mm, balhoofdhoek 62,9°, naloop 119 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 237 kg, max. belading* 213 kg, tankinhoud 18 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart/witPrijs NL € 14.000,- / B € 13.265,-Prijs testmotor** NL € 16.292,- / € B 15.860,-INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09711, www.bmw-motorrad.be *MotoPlus-meting**Incl. ABS (deelintegraal), ESA, boordcomputer, handvatverwarming, ASCVERMOGENSGRAFIEK2011-model80,3 kW (109 pk) bij 7.500 tpm113 Nm bij 6.200 tpm2006-model80,3 kW (109 pk) bij 7.900 tpm113 Nm bij 6.500 tpm
