Eerste Test Honda CB600F Hornet

Bovenstaande, wereldberoemde woorden rolden ooit over de tong van de legendarische Mohammed Ali, die daarmee zijn onoverwinnelijke reputatie in de ring probeerde te verklaren. Maar wellicht gaven de vele rake klappen op het hoofd hem ook wel een vooruitziende blik, want hoe zeer deze woorden van toepassing zijn op Honda’s voor 2011 wederom wat aangescherpte naakte Hornet, bleek bij het eerste kennismakingsrondje rond de Italiaanse hoofdstad Rome. Waar zelfs de updatejunkies uit het supersportgamma het tegenwoordig moeten doen met een drie- of zelfs vierjaarlijkse opschoonbeurt, wordt Honda’s Hornet sinds zijn introductie in 1998 met de regelmaat van een tweejaarlijkse klok op de schop genomen. Bijna althans, alleen de tweede serie Horzels moest het drie jaar in dezelfde configuratie doen (2000 t/m 2003), maar verder kun je er de klok erop gelijk zetten dat er om het jaar een fris bijgepunte CB600F aan de start van het motorseizoen verschijnt. Een door en door ontwikkelde machine dus, waarvan gaandeweg zijn bestaan de meeste plooien naadloos glad zijn gestreken. Plooien als een wat vreemd stuurkarakter van de allereerste lichting door de curieuze keuze voor een 16 inch voorwiel met 130/70 rubber. Een misser, die al bij de eerste update plaatsmaakte voor een gangbaar 17 inch wiel met 120/70 band. Ook de vering stond meerdere keren bij de technici op het ‘to do-lijstje’ om te worden geactualiseerd. Zo moest in 2005 de gedateerde telescoop voorvork wijken voor een moderne upside-down vork. Ingrepen die de Hornet absoluut ten goede kwamen als het om de rijeigenschappen ging. Of om in de woorden van Mohammed Ali te spreken: ‘float like a butterfly’.Die ‘sting like a bee’ dankt de 599 cc Hornet aan zijn karaktervolle blok. Met de 96 pk van de eerste lichting, een aggregaat dat overigens afkomstig was van de CBR600F (bouwjaar 1995), had je al niet veel te klagen, maar sinds 2007 huist in het vooronder de vierpitter van de destijds actuele CBR600RR. In een iets tammere gedaante, dat wel. De vier-in-lijn kreeg tammere nokkenassen en kleinere gaskleppen (Ø 36 millimeter ten opzichte van 40), maar bijt met 102 trappelende paarden nog altijd flink van zich af. Ter vergelijking, Suzuki’s nieuwe GSR750 haalt uit exact 150cc extra longinhoud net 4 pk meer, terwijl er bij de met 675cc inhoud eveneens ruimer bemeten Triumph Street Triple krap drie paarden meer de koets kunnen trekken. Nee, met het basispakket van de Hornet zit je er absoluut warmpjes bij. Verbazingwekkend is het daarom ook niet dat Honda bij de meest recente update redelijk terughoudend met de scalpel te werk is gegaan. Met de ontwikkeling van de VFR1200F, de dual clutch transmission, de kersverse Crossrunner en de nog te introduceren Crosstourer met de 1200 cc V4 is er de laatste tijd immers al flink met geld gesmeten. En dus zijn de wijzigingen voor de 2011-Hornet minimaal gebleven. De achterkant is flink bijgepunt om het sportieve karakter van de Hornet naar een hoger plan te tillen. Het LED-achterlicht, à la grote broer CB1000R, is nu in het kontje geïntegreerd, net als de duohandgrepen die op het voorgaande model nog zijdelings langs de buddy lijnden. Resultaat is een clean, rank achterwerk waar een gemiddelde supersport jaloers op zou worden. Zeker als je het duocover (€ 171,50) en de undertray (€ 185,-) uit het accessoireschap er ook nog op monteert.Ook de voorzijde kreeg een flinke oppepper, waarbij eveneens werd gekeken naar de CB1000R. In het nieuwe frontje huist nu een tweedelige koplamp-unit, waarbij het kenmerkende ronde onderlampje van de 1000 niet één op één naar de Hornet is getransplanteerd. Laatste grote wijziging is het dashboard. Op het oude model was deze nog als losse unit bovenop het frontje geschroefd, maar het nu volledig digitale kleinood – met onder meer twee tripmeters, klok, toerenteller en brandstofmeter – is nu geïntegreerd in de koplampunit. Ziet er fraai en modern uit, al is de toerenteller, die als een smalle band aan de bovenzijde van het display loopt, slecht afleesbaar. Al met al geen wereldschokkende aanpassingen, maar desalniettemin mogen de inspanningen geslaagd worden genoemd. Doel was een scherper en vooral agressiever design en daarin is Honda zonder meer geslaagd. Bij een nieuwe look hoort ook een nieuwe outfit en daarom werd ook het kleurenspectrum van de naakte vierpitter wat opgefrist. Naast het reeds bestaande zwart is de Hornet komend jaar ook leverbaar in het geel en wit, en van die laatste staat een hele batterij klaar op de parkeerplaats van een hotel aan de rand van Rome. Aan de ergonomie is niets veranderd, was ook niet nodig. De benen, ook de langere exemplaren, vallen comfortabel in de tankuitsparingen, terwijl de derrière op de getrapte buddy nog ruim voldoende mogelijkheden heeft om naar voren en achteren te schuiven. Naar achteren om weg te duiken voor de rijwind als de snelheid boven de pak ‘m beet 150 km/uur komt, en naar voren voor een meer actieve, aanvallende houding als de bochten zich aandienen. Nee, eens temeer is duidelijk dat je Honda niets hoeft uit te leggen over de heilige drie-eenheid tussen voetsteunen, buddy en stuur, dat overigens lekker breed in de hand ligt.Tijd om uit te vliegen. Het Italiaanse klimaat laat zich vandaag van z’n minst zonnige zijde zien, want de regen komt met bakken uit de hemel. Een geruststellende gedachte dat de gecombineerde remmen, waarbij de achterrem ook één van de remzuigers voor aanstuurt, van het testpark worden ondersteund door ABS. Droog mag het Italiaanse asfalt dan bijna ongelimiteerde grip bieden, met een vochtig dekentje erover is het vooral de twijfel die regeert, helemaal in combinatie met de flinke modderplekken die her en der opduiken.Om maar met de deur in huis te vallen: de remmen van de Honda zijn boven iedere vorm van kritiek verheven. Uiterst precies te doseren, krachtig en een ABS dat zelfs onder abominabele omstandigheden pas dan ingrijpt wanneer het echt mis dreigt te gaan. Dat schept vertrouwen, net als het Bridgestone BT-012 schoeisel dat onder deze omstandigheden subliem acteert. Van glij- en glibberpartijen is allerminst sprake, de Hornet vliegt in de regen net zo vastberaden rond als onder droge omstandigheden, al liggen de snelheden natuurlijk wel wat lager.Hoe anders is het een dag later. Zon, droog asfalt en huilende viercilinderklanken die tussen de heuvelruggen weerkaatsen. Waar de angel de voorgaande dag nog schuchter in de derrière verscholen bleef, wordt hij nu eerst maar eens een goed langs de wedsteen gehaald. De 599 cc metende vierpitter van de 2007 CBR600RR heeft er duidelijk zin in. Tenminste, wanneer de toerentellernaald boven de vijfduizend uitpiept. Daaronder merk je toch dat, ondanks de afvalkuur, het blok zijn supersportgenen niet helemaal is kwijtgeraakt. Laag in toeren ontbreekt het hem aan lucht, maar die schade haalt hij resoluut in als de krukas vijfduizend of meer omwentelingen per minuut draait. Met resolute passen gaat het voorwaarts, waarbij de Hornet er rond de tienduizend toeren nog even een flinke uppercut uitgooit. Daarna slaat de toerenbegrenzer hem bij 13.000 tpm overigens wel genadeloos knock-out, om er nog maar eens wat bokstermen tegenaan te gooien. Dit alles gaat gepaard met een welhaast orgastische huil uit de uitlaat waarmee de Hornet zich van slinger naar slinger schreeuwt. En die rondt hij met dezelfde finesse als een topkok zijn ‘signature dish’ bereidt. Kijken is insturen, waarna hij als aan een touwtje de bocht doormidden klieft. Geen terughoudendheid, geen twijfel, geen angst. Zoals het een echte aanvaller betaamt, stort deze wesp zich op de bochtenspaghetti. Alleen als het asfalt zich echt van zijn allerslechtste kant laat zien, wil de Hornet iets wijd lopen, maar eigenlijk mag dat geen naam hebben.Zijn snelle voetenwerk dankt de CB600F onder meer aan het prima uitgebalanceerde rijwielgedeelte. Sinds 2009 is de uitgaande demping voor en achter, waar ook de veervoorspanning kan worden aangepast, instelbaar. Maar ook in de standaard setting wisten de ingenieurs een prima brug te slaan tussen comfort en sportief. Naast het betere ragwerk over slingerende ondergrond, presenteert de Hornet zich daardoor op lage snelheden ook zo mak als een pasgeboren lam. Een optreden dus zoals je het mag verwachten van een machine die zich in de ring van het naakte segment inmiddels al lang en breed heeft bewezen. Tuurlijk is het niet allemaal hosanna: het zicht in de spiegels mag beter, de lichte vibraties in de tank en de voetsteunen bij hogere toerentallen mogen wat minder zijn en bij lage toeren hadden de vleugels wel wat meer draagkracht mogen hebben. Maar dat zijn zaken die je graag op de koop toeneemt als je in ogenschouw neemt dat deze best wel geraffineerde machine straks voor uiterst vriendelijke € 8.499,- bij dealer staat, zonder ABS zelfs voor € 7.899. Goede berichten dus voor de discipelen van het ‘veel-voor-weinig-geloof’. Die krijgen er naast het nieuwe, geslaagde kont- en frontwerk, het snelle voetenwerk, dat de Hornet toch al had, bij cadeau. De handdoek kan dus weer terug in het keukenkastje, in de ring hoeft ‘ie in ieder geval niet!________________________________________[KASTEN + UND -]+Ergonomie: actief maar comfortabelRemmen: effectief, goed doseerbaarHandling: lichtvoetig, makkelijk-Blok: onderin tamDashbord: toerenteller slecht afleesbaarSpiegels: beperkt zicht________________________________________TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB600F HORNET MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, 333 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43 : 16.Boring x slag 76,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,1 : 1Max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 64 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger klauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden testmotor Bridgestone BT012MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 99 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 128 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max. belading 187 kg, tankinhoud 19 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood, zwart, wit, geelPrijs NL € 7.899,- / B n.b. Prijs met ABS NL € 8.490,- / B n.b.INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 5