Techniek: frame Ducati Diavel

We kunnen het ook niet helpen, maar als je de techniek en het design van de nieuwe Ducati Diavel wat nauwer onder de loep neemt, dringt de vergelijking met die oude hit van The Rolling Stones zich onherroepelijk op. ‘Pleased to meet you…’.Het begrip bestaat al veel langer dan deze nog verse Diavel, maar als er één motorfiets is die de term ‘Muscle Bike’ tot in de perfectie verbeeldt, dan is het wel deze vette Italiaan. Met puur vermogen heeft dat eigenlijk weinig te maken, alhoewel de Diavel wel eventjes een stevige 162 pk uit de mouw schudt. Nee, het is dIe machtige, haast onaantastbare uitstraling, die deze V-twin de looks geeft van een topfitte bokser met een minimaal percentage lichaamsvet. Typisch Ducati: zelfs een motorfiets van cruiserformaat met dienovereenkomstige wielbasis van 1.590 millimeter ziet er nog sportief uit. Er zijn twee kenmerken die onderstrepen dat dit verder gaat dan uiterlijke schijn alleen. Allereerst het gewicht: 207 kilo droog aan de haak. Volgetankt, voorzien van alle vloeistoffen, ABS en traction control zet de Diavel een heel nette 230 kilo op de schaal. Nog lichter, maar ook € 3.000,- duurder, is de Diavel Carbon, die – zoals de naam al zegt – is volgehangen met carbon en daarnaast lichtere wielen heeft. Het basismodel kost € 19.290,-.Dat Ducati serieus is met de sportieve ambities wordt in de tweede plaats onderstreept door het gekozen achterwiel. Dat moest breed zijn, maar aan de andere kant ook voor goede stuureigenschappen zorgen. Bij de ontwikkeling van het rijwielgedeelte werd in eerste instantie uitgegaan van een in dit genre gebruikelijke 240/40R18 band, maar al snel werd duidelijk dat de gewenste handelbaarheid en ook het comfort niet werden bereikt door de vlakke contour van deze band. Samen met Pirelli ontwikkelde Ducati een 240/45ZR17 achterband, die nu om een acht inch brede velg ligt en nagenoeg dezelfde afrolomvang heeft als een 18 inch band. De wangen van deze Diablo Rosso II, zoals de Diavel-band heet, zijn beduidend verder naar onder doorgetrokken. Het silhouet is in stilstand wat spitser, terwijl de vervormingsneiging onder hellingshoek dusdanig is dat de Diavel, ondanks zijn forse lengte, behoorlijk sportief van het ene op het andere oor kan worden gelegd en ook de stabiliteit op hobbelig asfalt gewaarborgd blijft. Bovendien heeft de Rosso II meer eigendemping en een hoger comfort. “Uitgangspunt bij het design was de enorm brede achterband. De motorfiets is er als het ware omheen gebouwd”, verduidelijkt projectleider Giulio Malagoli en daar lijkt zo op het eerste gezicht weinig van gelogen. Door dat enorm brede achterwiel met dito band moet de swingarm grotere krachten absorberen dan met een smallere combinatie. De afstand tussen ketting en achterband is groter, waardoor de trekkracht op de ketting een beduidend langere hevelwerking heeft. De ontwerpschets van de enkelzijdige swingarm is dan ook een complexe technische sculptuur, waarin ieder vlak en iedere hoek als tegenpool van een krachtlijn fungeert.Zoals Ducati’s testrijders verzekeren en videobeelden onderstrepen, heeft de Diavel beduidend meer grondspeling dan powercruisers van Harley-Davidson, Victory of Suzuki. Cruciaal daarbij is de zithoogte van 770 millimeter. Laag, maar nog altijd een heel stuk hoger dan de 700 millimeter van de meeste Amerikanen. Daardoor maken de knieën een aangename hoeken en hoeven de voetsteunen niet heel ver naar voren te worden gepositioneerd. Dat draagt bij aan de dynamiek in het zadel, terwijl de rijder meer mogelijkheden heeft om ook zijn lichaamsgewicht flexibeler te gebruiken.De CAD-tekening van het Diavel-frame vertelt veel over de constructieve weg die Ducati een tijd terug is ingeslagen. Dat gebeurde als eerste bij de Monster-lijn, waarna dit principe van een hybride frame met een stalen vakwerkgedeelte aan de voorzijde en een aluminium gietstuk aan de achterzijde verder werd verfijnd bij de Multistrada 1200. Bij de Diavel komen daar elementen van polymeer kunststof bij het achterframe bij. Dat schept legio mogelijkheden voor kabelgeleidingen, accubak en bevestigingspunten. Ja, zelfs de volledig inklapbare duo-voetsteunen, inclusief houders, kunnen zonder gebruik van extra onderdelen worden geïntegreerd. Als je de frameconstructies van de Diavel en de 848 of zelfs de 1198 met elkaar vergelijkt, doen die van Ducati’s befaamde supersports haast ouderwets aan. Tegelijkertijd wordt duidelijk hoe dicht we inmiddels bij een constructie zijn, waarbij een aluminium gietdeel als balhoofddrager en een achterframe verbonden worden met een volledig dragend motorblok. Op de techniek van het Diavel-blok gaan we trouwens een andere keer dieper in.Met de Multistrada 1200 heeft Ducati inmiddels laten zien dat het in staat is om heel veelzijdig met elektronische hulpmiddelen om te gaan. De Diavel borduurt daar op voort, al is de elektronica gezien het gebruiksgebied van de Diavel wat minder uitgebreid dan op de Multistrada. Zo is de vering niet elektronisch instelbaar en aanvankelijk waren er zelfs helemaal geen stelmogelijkheden ingecalculeerd. Wat de Diavel wel met de Multistrada deelt, zijn de drie mappings waarmee verschillende vermogenscurves kunnen worden geactiveerd en de mate van traction control kan worden bepaald. In de stadmodus levert het van de Multistrada afgeleide blok 100 pk en in de Tourmodus het volle vermogen, maar in daarbij grijpt de traction control eerder in dan bij de Sportmodus. Door al deze elektronica is het instrumentarium in twee secties opgedeeld: een hoog geplaatst gedeelte boven het stuur en een unit op de benzinetank. [Kader p. 13]UNIEK, MAAR NIET ZONDER VOORBEELDEen motorfiets als de Ducati Diavel zagen we nog niet eerder, dat staat buiten kijf. Onomstreden is aan de andere kant ook het feit dat de Diavel niet zonder voorbeelden of invloeden van buitenaf uit de lucht is komen vallen. De schetsen die de mensen van Ducati’s designafdeling ons laten zien, doen ons spontaan aan de Core herinneren. Deze studie van het Amerikaanse Victory uit begin 2009 laat zien hoe een motor er uit kan zien, die tot de strikt noodzakelijke onderdelen die nodig zijn om te rijden is gereduceerd. De naam Core is Engels voor ‘kern’, wat in dit geval zoveel wil zeggen als de essentie van motorrijden. Het lijkt er op dat constructeurs van de Diavel zich hebben laten inspireren door de proporties van deze Core. Het is zelfs niet ondenkbaar dat ze bij Ducati al in het bezit van deze schetsen waren voor de Core gestalte kreeg. Hoe dat zit? Greg C. Brew, die samen met Michael Song de Core ontwierp, werkte voor hij designchef bij Victoruy werd ‘bij een Italiaanse motorfabrikant uit Bologna’. Drie keer raden dus….[BU’s kader]Deze schets is geen ontwerptekening van de Core, maar eigendom van Ducati’s designafdeling. Los van de mogelijkheid van serieproductie beperkt deze Core zich tot de essentie van motorrijden. [BU’s onder p.13 ][Boven foto achterband]Als je de contour van de Rosso II over dat van een virtuele 18 inch band legt, wordt duidelijk hoe hoog deze band bouwt. [Onder links]Als de motor zo smal en de achterband zo breed mogelijk moet worden, wordt het design van de swingarm een regelrechte uitdaging.[Onder rechts]En zo machtig ziet de complete achterpartij er dan uit met een 240-band en een 8 inch brede velg. [BU p. 10, links]Verticaal gepositioneerde LED-verlichting, met daarboven verstopt de duohandgreep. [Bu p. 10 rechts]De duovoetsteunen kunnen inclusief draagarm worden weggeklapt. [BU p.11]Het display op de tank zit dichter op de tankopening dan aanvankelijk was bedoeld. [BU p. 12]Het hybride frame verbindt het traditionele vakwerkbouwwijze met moderne CAD-, giet- en kunststoftechniek. Het blok is (nog) een meedragend gedeelte.