Vergelijkingstest BMW S1000RR – Kawasaki ZZR1400 – MV Agusta F4 1000R – Suzuki GSX-1300R Hayabusa

Speedbikes als de Suzuki Hayabusa en de Kawasaki ZZR1400 zijn geboren om te vliegen en hebben een ongebreidelde passie voor de snelweg. Maar ook de beresterke sportfractie laat zich niet onbetuigd als het om absolute topsnelheid gaat. Een duel op het ‘snelst’ van de snede….Een tankstation langs de Duitse snelweg in het voorjaar van 1999. Er komt een Suzuki Hayabusa aangereden, de rijder stapt af, tankt en trekt, zonder de helm af te zetten, een sprintje naar de kassa. Die heeft duidelijk haast. Toch lijkt de tankstop een eeuwigheid te duren, want de kassier laat de Hayabusa-rijder niet zo maar gaan. En dat is geheel te wijten aan de 175 pk sterke dondervogel die bij de pomp al net zo ongeduldig staat te wachten. “Hey, die fiets ken ik van televisie. Een top van 300 km/uur, waanzinnig! Hoe voelt dat?”Tja, hoe voelt dat? Fenomenaal! Maar destijds was het ook domweg overweldigend hoe de tellernaald de 300-gens aantikte en daarna vrolijk verder doorliep. Er ging een volledig nieuwe wereld open. Als het goed ging en je een vrije snelweg voor je had, lag de grens van dit nieuwe universum bij 340 km/uur op de teller, wat overeen kwam met de 300 echte kilometers per uur. Even ter herinnering: destijds kwam de Honda Fireblade tot 258 km/uur en zelfs de Yamaha R1, toen de absolute maatstaf op sportief gebied, schopte het met zijn 150 pk niet verder dan 265 km/uur. Een behoorlijk verschil!En tegenwoordig? De krachtsverhoudingen tussen speedbikes en superbikes zijn vandaag de dag flink verschoven en wel in het voordeel van de laatste categorie. Waardoor? Omdat een extreme 1.000 cc viercilinder tegenwoordig prestaties uit de mouw schudt die tien en zelfs vijf jaar terug niet voor mogelijk werden gehouden. Ter indicatie: de huidige 1.340 cc Hayabusa met een gemeten vermogen van 196 pk legt het qua puur vermogen af tegen de brachiale 200 pk van de BMW S1000R, de nieuwe 1.000-koning. En ook de niet bepaald kinderachtige 177 pk’s van de Kawasaki ZZR1400 worden op de vermogensbank voorbij gestreefd door de 178 pk van de slanke MV Agusta F4. Anders gezegd: een Hayabusa had in 1999 een gemeten litervermogen van 135 pk per 1.000 cc cilinderinhoud en dat ligt met het huidige model op 140 pk. Een winst van vijf pk dus, waar het litervermogen van de ’99-R1 (152 pk/l) met bijna 50 pk steeg tot het niveau van de huidige S1000RR. Maar is dat ook voldoende om de oude ‘Speed Queens’ af te schudden? Want wat maakt een motor aan het eind van de tellerschaal echt snel? Is dat nog steeds brute kracht gegenereerd uit veel cilinderinhoud, gecombineerd met highspeed- aerodynamica? Of zijn extreem hoge toerentallen, een laag gewicht en een sierlijk design doorslaggevend? Tijd voor een grondig onderzoek en dat doen we op de kombaan van de Lausitzring en in de windtunnel van BMW. Eerste stop: de 5,8 kilometer lange ovaal van de Lausitzring. Dit afgesloten circuit is ideaal voor het veilig meten van topsnelheden in deze buitencategorie. We beginnen ’s ochtends vroeg, als het nagenoeg windstil is en de koude lucht de hongerige motorblokken de optimale zuurstofvoorziening biedt. De datarecorder is geïnstalleerd en de rijders kunnen, gehuld in dun en geperforeerd leer, richting de 300-grens. Twee lange stukken, beide 2,3 kilometer lang en 12 meter breed, begrenst door twee machtig steile kombochten met een binnenradius van 160 meter vormen het decor voor dit bijzondere highspeed-festival. Een ding staat helaas vooraf al vast, want zowel de Hayabusa als de ZZR1400 hebben wat betreft absolute topsnelheid met een handicap te maken: ‘vrijwillige begrenzing’, een gevolg van het besluit van fabrikanten om de topsnelheid van hun machines te beperken tot 299 km/uur om eventuele gerechtelijke stappen voor te zijn. Dit nadat de eerste Hayabusa nogal wat politiek stof deed opwaaien waar het de topsnelheid van meer dan 300 km/uur betrof. De Suzuki moet het, net als de Kawasaki, doen met een begrenzing van het toerental in de zesde versnelling en een officieel opgegeven topsnelheid van 295 km/uur en 298 km/uur (Kawasaki). MV Agusta,daarentegen, houdt zich niet aan dit zogeheten ‘gentlemens agreement’ en geeft droogjes 305 km/uur als topsnelheid op. Ook bij BMW zag men geen heil in een kunstmatige beperking van de top, maar desondanks zitten de Duitsers met de fabrieksopgave van 299 km/uur aan de veilige kant. Daarmee lijkt de klus op papier geklaard, of toch niet? Zeker niet, want papier is zeker in dit opzicht heel geduldig. Kloppen de fabrieksopgaven? En zo ja, hoe ziet het leven op de toppen van snelheid er dan uit? Rijd je in het normale verkeer op de toerenlimiet met deze kanonnen, dan hoef je de tweede of derde versnelling maar zelden aan te spreken. Om over de vier, vijf en zes maar te zwijgen….Ja, zelfs de klassieke acceleratie van 0 naar 100 km/uur wordt dusdanig snel afgewerkt, dat je tijd te kort komt om te ademen of schakelen. Een blik op de stopwatch leer echter dat eenvoudige vergelijkingen in deze complexe materie met veel onbekende factoren geen geldigheid hebben. Veel kracht + laag gewicht = topacceleratie? Vergeet het maar! Als kracht namelijk steeds genoeg voorhanden is, worden andere factoren belangrijker. Bijvoorbeeld de 38 tot 55 millimeter extra wielbasis, maar ook de factor ‘gewicht’ zelf. Extra pondjes kunnen bij de balansact tussen ver opengetrokken gaskleppen en een steigerend voorwiel een voordeel zijn. Resultaat: niet de beresterke en ongeveer 210 kilo wegende superbikes passeren als eerste de 100 km/uur-grens, maar de ruim 260 kilo zware speedbikes. En ook nog eens tegelijkertijd: na exact 2,9 seconden. De BMW S1000RR en de MV Agusta F4 volgen respectievelijk 0,2 en 0,4 seconde later.Vind je deze waarden te abstract, probeer je dan het volgende scenario voor te stellen: boven een secundaire weg die kaarsrecht richting horizon loopt hangt een rood stoplicht. Daaronder staan de vier machines naast elkaar, de eerste versnelling ligt al een tijdje op zijn plek, de koppeling bivakkeert onrustig tegen het aangrijppunt en de krukas draait met een stevig, maar nog ‘koppelingsvriendelijk’ toerental rond. Bij ‘geel’ grijpen de koppelingen met veel gevoel aan en vechten de dikke achterbanden om grip, terwijl de bovenlichamen van de rijders zich met alle kracht verzetten tegen de optredende middelpuntvliedende krachten, de voeten steun zoeken op de stepjes en de handen uit alle macht in de stuurhelften knijpen. Als dat allemaal optimaal verloopt, wordt na slechts 40 meter (de beide speedbikes) en respectievelijk 42 (BMW) en 43 meter (MV) al 100 km/uur aangetikt!Na 40 meter! Dat is nog minder dan de breedte van een voetbalveld of de lengte van een doorsnee wedstrijdbad. Op het hogesnelheidsgedeelte van de Lausitzring, waar de uitgang van de pitstraat en de paddock ongeveer op de helft van het rechte stuk liggen, is dit een afstand van niets. Je kunt er nog 1.100 meter voluit accelereren voor je bij de eerste steile kombocht aankomt. Duidelijk is in ieder geval dat de beide atleten, de BMW en de MV, niets van de opwindende kalmte hebben waarmee de speedbikes in die eerste meters worden voortgeduwd. En dat blijft eigenlijk ook zo. Wie wel eens een S-klasse met een V8-motor en een Porsche 911 heeft gereden (dat zullen er waarschijnlijk niet heel veel zijn, maar toch…), weet wat we bedoelen. Ze zijn beide ontegenzeggelijk snel, maar gevoelsmatig verschillen ze als dag en nacht. Dat komt niet alleen door het gewicht en de afmetingen, ook de beduidend compactere, voorwielgeoriënteerde zitpositie op de beide sportfietsen speelt een rol. En natuurlijk de geluidsproductie. Het maakt nogal een verschil of je met een 1.000 met een minimale slag (bij de BMW nog geen vijf centimeter!) tegen de absolute limiet van de mechanische belastbaarheid voorbij komt krijsen of dat er een ‘bijna 1.400’ vanuit de krochten van zijn binnenste haast achteloos Newtonmeters richting achterwiel stuurt. Maar opgepast! Dit ogenschijnlijk moeiteloze spelletje kent zijn grenzen. Tijdens de volgende etappe – de sprint van 0 naar 200 km/uur – kan de wereld er al heel anders uitzien. Alleen al vanwege het feit dat het grootste manco van de sportcracks, de dynamische aslastverdeling, met iedere gereden meter minder ter zake doet. Om misverstanden te komen: ook aan de andere zijde van 100 km/uur willen de voorwielen van de lichte BMW en MV Agusta nog steeds erg graag de lucht in. Niet zo verwonderlijk, want de BMW met zijn circuitgerichte versnellingsbak is tot 147 km/uur nog in de eerste versnelling onderweg. Desondanks blijft de hamvraag hoe en wanneer de beide factoren ‘laag gewicht’ en ‘goede aerodynamica’ hun invloed gaan uitoefenen en of de derde factor, ‘vermogen’, in het hogere snelheidsbereik allesbeslissend is. Deze vraag wordt al snel (net als de betere doortrekwaarden trouwens) in het voordeel van de BMW beantwoord. De Beier wint meter na meter op de concurrentie, waarvan de MV Agusta de Hayabusa slechts met moeite op afstand weet te houden. In cijfers: de S1000RR bereikt na een ongelooflijke 6,9 seconden oftewel 209 meter een snelheid van 200 km/uur. Van 100 naar 200 km/uur vraagt de BMW 3,8 seconden of 166 meter. De tweede plaats op dit onderdeel is voor de MV (4 seconden of 171 meter), die door zijn starthandicap de Hayabusa uiteindelijk niet weet af te schudden. In totaal verstrijken er 7,3 seconden tot de 200-grens, terwijl de Hayabusa een tiende van een seconde eerder aantikt. De Kawasaki, bij de sprint tot 100 km/uur nog in de voorste gelederen, valt met 7,6 seconden duidelijk terug. Conclusie: in dit snelheidsbereik speelt het gewicht een grotere rol dan een uitgekiende aerodynamica. En wie qua vermogen achterblijft, krijgt het zwaar. Maar er zijn nog meer zaken die bij dit soort sprints niet te onderschatten zijn. De quickshifter van de S1000RR bijvoorbeeld, waardoor versnellingswisselingen nagenoeg zonder ontstekingsonderbreking verlopen en harde lastwisselreacties, die de rechtuitstabiliteit beïnvloeden, worden geëlimineerd. De Suzuki en de Kawasaki hebben geen quickshifter en dat is in dit geval een nadeel. Vergeleken met de S1000RR verliest de ZZR1400 bij een enkele schakelvoortgang al snel 0,3 seconde. Dat is niets zou je zeggen, maar bij toenemende snelheid zal het gat tussen de Duitser en de Japanner alleen maar groeien. Bij 247 km/uur bijvoorbeeld, als er wordt opgeschakeld naar de vijfde versnelling, komt deze 0,3 seconde ontbrekende aandrijving overeen met twintig meter verlies. Het moge duidelijk zijn dat hier enorme krachten aan het werk zijn. In het zadel van de BMW zit je bovenop de hevigste vulkaanuitbarsting, want de smalle S1000RR trekt werkelijk altijd en overal als een dolle. De Duitser kan zelfs een kunstje waarvan de speedbikes, ondanks hun super aerodynamische lijnen, alleen maar kunnen dromen. De BMW sprint met 3,5 seconden sneller van 200 naar 250 km/uur dan van 0 naar 200 km/uur (3,8 seconden). Na 10,4 tellen bereikt de S1000RR vanuit stand een snelheid van 250 km/uur. Oftewel na 426 meter. Dat zijn resultaten die je normaal gesproken associeert met een kruisraket. Resultaten ook waar de andere drie machines het hoofd voor moeten buigen en waar waarschijnlijk ook niemand anders in het normale verkeer aan kan tippen. En opnieuw is het de MV die met 11,3 seconden als eerste volgt, terwijl de Hayabusa en de ZZR1400 weliswaar comfortabeler aanvoelen op deze snelheden, maar met 11,8 en 12,8 seconden flink achterblijven. Een voortijdige beslissing? Een trend is het in ieder geval, want de voorsprong die de BMW inmiddels heeft opgebouwd is aanzienlijk. En de verdere meetresultaten onderstrepen nogmaals dat de invloed van aerodynamische verschillen in ieder geval bij de gestroomlijnde motoren in dit testveld geringer is dan die van vermogen en gewicht. Met een tijd van 4,4 seconden (250 – 280 km/uur) en een totaaltijd van 14,8 seconden heeft de BMW opnieuw de neus vooraan, terwijl het voortdurende lijf-aan-lijf-gevecht tussen de MV Agusta F4 en de Suzuki Hayabusa de bakens nog eenmaal verzet. Vermoedelijk geeft de combinatie van iets meer vermogen en een iets beter Cw-waarde hier de doorslag. In ieder geval is het de Suzuki die op de laatste meters nog een keer voorbij komt, vervolgens een seconde op de MV pakt en als tweede 280 km/uur aantikt. Overigens wel op een respectabele twee tellen afstand van de BMW. Daarna volgen de MV (17,3 seconden) en de ZZR1400 op 18,5 seconden. Is dat hele aerodynamica-gedoe bij speedbikes dus toch een twijfelachtige marketinggag of is het allesbepalend als het om die laatste imagobepalende kilometers topsnelheid gaat? Dat blijft een raadsel, want ons beulswerk op de Lausitzring geeft geen antwoord op die vraag. De Hayabusa en de ZZR1400 maken namelijk serieus werk van hun snelheidsbegrenzing en dat betekent dat de koek bij respectievelijk 298 en 299 km/uur op is. De S1000RR en de F4 kunnen hun laatste vermogens- en toerentalreserves wél mobiliseren en strijken de zeilen bij achtereenvolgens 305 en 303 km/uur.Maar wat ‘als’? Als we met de metingen niet verder komen, moeten we dus met de formule Fvr = Fl + Fr in de weer om de mogelijke topsnelheid te berekenen. In begrijpelijke taal: de in het kwadraat met de snelheid toenemende luchtweerstand en de nagenoeg constant blijvende rolweerstand moeten bij acceleratie door de aandrijfkracht worden overtroffen en op topsnelheid op zijn minst worden geëvenaard. Voor dit testveld betekent dat: gebaseerd op het vermogen aan het achterwiel zouden de BMW en de Suzuki onder ideale omstandigheden (de BMW met een iets langere overbrenging en de Suzuki zonder begrenzer) tot 312 km/uur komen, de Kawasaki schopt het dan tot 307 km/uur en de MV tot 305 km/uur. Dat we die snelheden niet hebben kunnen bereiken op de testbaan? Een kniesoor die daar op let. Het ging hard zat!EN DE SNELTEN ZIJN… …DE SUPERSPORTSJe kunt er steeds maar weer omheen blijven draaien, maar feit is dat speedbikes als de Hayabusa of de ZZR1400 hun kroon kwijt zijn als het puur om snelheid gaat. Dikke 1.000 cc superbikes doen dat tegenwoordig minstens zo goed of zelfs beter. Wie echter het gemak waarmee de snelheidsreuzen van weleer van onderuit de toerenkelder aan de slag gaan of de snelweg afbranden op waarde weet te schatten, kan zijn pilotenpet uit de kast trekken. [kader p. 29]HET TESTCIRCUITSNELWEG MET KOMBOCHTENAls je snelheden van rond 300 km/uur wilt meten, heb je een speciaal testcircuit nodig. Natuurlijk hadden we het ook op een rustige snelweg met niet te veel auto’s en geen vrachtwagens kunnen doen, maar even ter herinnering: bij een snelheid van 300 km/uur leg je 83 meter af. Per seconde! Dat is ongeveer een keer zoveel als de afstand die de BMW S1000RR nodig heeft om te accelereren van 0 naar 100 km/uur. Omdat de ruimte ook in de Lausitz beperkt is, kreeg dit testcircuit twee bochten. In dit geval twee kombochten met een binnenradius van 160 meter. Als je een achtbaanfan bent, weet je ongeveer hoe een rondje over deze baan moet voelen. Hoog in de baan, bij voorkeur zo dicht mogelijk langs de bovengeleiding, stuur je met gevoelsmatig 100 km/uur te veel snelheid de kom in. Messcherp stuur je langs de rand van de baan, terwijl het hoofd tegen de borst wordt gedrukt. Vervolgens weer accelereren en het hoofd omhoog proberen te houden. Waar is de uitgang? Een eeuwigheid lijkt te verstrijken, de nekspieren verslappen. En dan is daar het moment: plotseling duikt de baan naar rechts weg en moet er inmiddels dik 230 km/uur op de klok staan. Niet te wijd er uit nu. Gelukt, het rechte eind! Nog een rondje![BU’s]De Tellert datalogger slaat alles op. Veel te langzaam: met 160 km/uur door de kombocht achter de auto met de fotograaf.Het testcircuit (rechts) met de twee kombochten. Links de Lausitzring met tijdens de bouwwerkzaamheden. [kader p. 33]IN DE WINDTUNNELTHEORIE EN PRAKTIJKHoe groot zijn de aerodynamische verschillen tussen dikke speedbikes en slanke supersports? En wat betekent dat in de praktijk? De akoestiekwindtunnel van BMW is 43 meter lang en 15 meter hoog en er waait bijna continu een stevige wind. Die wordt geproduceerd door een gigantische turbine met 14 verstelbare loopschoepen en 21 leischoepen met een doorsnee van 5,5 meter. De turbine wordt aangedreven door 2.638 pk sterke motor en de maximale windsnelheid bedraagt 255 km/uur. Een ideaal adres dus om de luchtweerstand van een motor te testen. De luchtweerstand komt voort uit de luchtweerstandscoëfficiënt (Cw-waarde) van het frontaal oppervlak (A), de luchtdichtheid (ρ) en de snelheid (v) en vormt de basis onder alle verdere berekeningen in de tabel ‘MotoPlus metingen’. Naar de feiten: het is verbazingwekkend dat de gestroomlijnde Hayabusa zonder rijder dezelfde luchtweerstand heeft als de ranke BMW (0,315). Wat de invloed van het frontaal oppervlak is bij deze meting, wordt geïllustreerd door de sensationeel lage waarde van de MV (0,286). De ZZR sluit de rij met een waarde van 0,321. Met liggende rijder verschuift het beeld. De Suzuki scoort het best (0,303) en presteert het – net als de Kawasaki (0,306) trouwens – gunstiger dan zonder rijder. De MV en met name de BMW vallen met respectievelijk 0,314 en 0,324 ver terug. Het moge duidelijk zijn dat de rijder bij de dikke speedbikes onderdeel van het aerodynamische totaalconcept is, terwijl de bemanning bij superbikes juist de storende factor is. In hoeverre deze waarden van invloed zijn op de prestaties is uit te rekenen. Met het gemeten vermogen aan het achterwiel als uitgangspunt komen we, met uitsluiting van alle meettoleranties en omgevingsinvloeden, tot 312 km/uur voor de S1000RR en de Hayabusa, 305 km/uur voor de F4 en 307 km/uur voor de ZZR1400. En nog iets om te overdenken: als deze vier motoren 200 pk aan de krukas hadden, liep de Hayabusa 320 km/uur, de Kawasaki 319 km/uur, de MV 318 km/uur en de BMW 314 km/uur. Ter vergelijk: een naked bike als de Yamaha XJR1300 zou met een luchtweerstand van 0,460 bij dit vermogen tot 281 km/uur komen. Naast de luchtweerstand kunnen we in deze windtunnel ook de opwaartse druk van voor- en achterwiel meten. De MV presteert wat dat betreft voorbeeldig met een zeer geringe opwaartse druk en dat vertaalt zich in een overtuigende rijstabiliteit. [BU links]Aan de ‘aankleding’ van de muren kun je zien dat in deze windtunnel doorgaans veel geluidsmetingen plaatsvinden. De microfoon zit dan op de robotarm.[BU rechts]Wie storm zaait, zal data oogsten. Na afloop worden de meetresultaten uitvoerig geanalyseerd. [Kader p. 37]MOTOPLUS METINGENAls je uitsluitend naar het vermogen aan de krukas kijkt, kun je in dit geval – dus bij motoren met uiteenlopende cilinderinhoud – een verkeerde indruk krijgen. Uiteraard liggen de dikke blokken van de ZZR1400 en de Hayabusa mijlenver voor op de superbikes als het om koppel gaat. Maar de zaken worden anders als je het vermogen afzet tegen snelheid aan het achterwiel. Dan komt bijvoorbeeld de BMW S1000RR, afgezien van een kleine dip tussen 100 en 150 km/uur, op het zelfde niveau als de Hayabusa en gaat hij er boven de 250 km/uur zelfs overheen. Als je daarnaast de 50 kilo extra gewicht van de Hayabusa in ogenschouw neemt, dan zijn de betere prestaties van de BMW absoluut plausibel.Net als de constatering dat de Hayabusa in een direct vergelijk met de ZZR1400 nagenoeg continu de bovenliggende partij is. Vanaf ongeveer 6.500 tpm of 170 km/uur is het verschil tussen beide zwaargewichten overduidelijk. Bij de superbikes vormt de MV Agusta nimmer een bedreiging voor de BMW. [grafiek links]Vermogen aan de krukas¹ Suzuki Hayabusa137,7 kW (187 pk) bij 9.700 tpm150 Nm bij 7.200 tpmKawasaki ZZR1400132,5 kW (180 pk) bij 9.600 tpm147 Nm bij 7.800 tpmMV Agusta F4130,5 kW (178 pk) bij 12.200 tpm104 Nm bij 10.900 tpmBMW S1000RR146,0 kW (199 pk) bij 13.100 tpm113 Nm bij 10.300 tpm[tekst links]Vermogen aan de krukas[tekst onder]Motortoerental in 1/min x 1.000[tekst rechts]Koppel in Nm[grafiek rechts]Vermogen aan het achterwiel¹ Suzuki Hayabusa127,1 kW (173 pk) bij 275 km/uurKawasaki ZZR1400121,7 kW (166 pk) bij 274 km/uurMV Agusta F4121,2 kW (165 pk) bij 274 km/uurBMW S1000RR134,9 kW (184 pk) bij 284 km/uur[grafiek links]Vermogen aan het achterwiel[grafiek onder]Snelheid in km/uur[kader p. 39 boven]HET KRACHTENVELDFl en Fr zijn de doorslaggevende krachten die door aandrijfkracht overwonnen moeten worden om de motor te laten accelereren. De rolweerstandskrachten, die door het gewicht van de motor en de rolweerstandscoëfficiënt worden bepaald, blijven over het totale snelheidsbereik nagenoeg constant en spelen bij hogere snelheden geen rol van betekenis. De opwaartse druk (Fop) bij het voorwiel wordt bij toenemende snelheid groter en ontlast het voorwiel, waardoor de rijstabiliteit op hoge snelheid slechter wordt. Fl = luchtweerstandFr = rolweerstandFvr = aandrijvingFt = totaalgewichtFv = voorwiellastFa = achterwiellastFop = opwaartse drukFneer = neerwaartse druk [BU’s][p. 26 boven]Gebalde kracht: ook op de rechte stukken zijn de MV Agusta F4 en de BMW S1000RR geduchte concurrenten van de Suzuki Hayabusa en de Kawasaki ZZR1400. [p. 26 onder]Stilleven in de storm: 250 km/uur tegenwind kun je in de windtunnel niet zien. [p. 27]Zo onconventioneel als de organische vormen ogen, zo traditioneel oogt de klokkenverzameling in het dashboard. Maar in het geval van de toerenteller kan het niet traditioneel genoeg: dat blijft indrukwekkend.SUZUKI HAYABUSA 1300Vmax: 298 km/uur0 – 280 km/uur: 16,8 secViercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 81,0 x 65,0 mm, 1.340 cc, 145,0 kW (197 pk) bij 9.500 tpm, 155 Nm bij 7.200 tpm, aluminium brugframe, banden v/a 120/70ZR17 en 190/50ZR17, Bridgestone BT015 ‘M’, wielbasis 1.485 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 264 kg.PRIJS: NL € 17.499,- / B € 13.270,-*MotoPlus-meting[p. 28]KAWASAKI ZZR1400Vmax: 299 km/uur0 – 280 km/uur: 18,7 secViercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 84,0 x 61,0 mm, 1.352 cc, 140,0 kW (190 pk) bij 9.500 tpm, 154 Nm bij 7.500 tpm, aluminium monocoque frame, banden v/a 120/70ZR17 en 190/50ZR17, Bridgestone BT014 ‘SL’ voor en ‘L’ achter, wielbasis 1.460 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 260 kg.PRIJS: NL € 16.598,- / B € 15.399,-*MotoPlus-meting[p. 31]Het rechte eind op en knallen maar richting 300 km/uur!Wie veel wil weten, moet veel meten. En opslaan. En uitlezen….[p. 32]Krachtig, compact: de S1000RR is in alle opzichten een atleet en uitgekiende aerodynamica is niet zijn sterkste eigenschap. Maar het blok kan wel 14.000 toeren draaien. BMW S1000RRVmax: 305 km/uur0 – 280 km/uur: 14,8 secViercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 80,0 x 49,7 mm, 999 cc, 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpm, 111 Nm bij 9.750 tpm, aluminium brugframe, banden v/a 120/70ZR17 en 190/55ZR, Metzeler Racetec K3 Interact, wielbasis 1.432 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg.PRIJS¹: NL € 20.188,- / B € 17.719,-*MotoPlus-meting¹ met ABS/DTC en quick shifter[p. 34]Sjiek en snel: de neerwaartse druk bij het voorwiel is de sierlijke F4 in de windtunnel haast aan te zien. De cockpit is een mix van info en design, maar overzichtelijk is het niet. MV AGUSTA F4Vmax: 303 km/uur0 – 280 km/uur: 17,3 secViercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, 998 cc, 137,0 kW (186 pk) bij 12.900 tpm, 114 Nm bij 9.500 tpm, stalen vakwerkframe, banden v/a 120/70ZR17 en 190/55ZR17, Pirelli Diablo Supercorsa SP, wielbasis 1.430 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg. PRIJS: NL € 21.700,- / B € 18.990,-*MotoPlus-meting[p. 37]Veel volgas, hoog brandstofverbruik: uiteraard Super Plus.