Eerste Test Suzuki GSX-R750 2011
De Amsterdamse grachten staan sinds afgelopen jaar op de lijst van werelderfgoed. Een lijst waarop ook Suzuki’s GSX-R750 niet zou misstaan. De supersport met de klassieke cilinderinhoud van 750 cc vierde in 2010 immers zijn alweer 25e verjaardag en rijdt als langstlopende sportfiets volledig vernieuwd 2011 binnen. Frisser, maar vooral lichter, wervelt ’s werelds enige moderne sportfiets met cultstatus als vanouds. Al ging dat niet helemaal zonder slag of stoot….De eerste twintig minuten in het zadel van de GSX-R750 op het nog relatief nieuwe Monteblanco circuit zorgen voor verwarring en opwinding tegelijkertijd. Opwinding over het ogenschijnlijke gemak waarmee de 750 cc viercilinder zijn vermogen afgeeft en de heerlijke inlaathuil die daarmee gepaard gaat. Verwarring over de aanvankelijk wat vaag aanvoelende en weinig vertrouwen schenkende achterkant, die in die eerste sessie nogal pompt en opzij wil stappen als het gas er op gaat. Hoe anders was dat een dikke maand geleden bij de eerste kennismaking met de nieuwe GSX-R600. Die was op het eveneens Spaanse Almeria juist het toonbeeld van rust en vertrouwen. En dat terwijl beide GSX-R-en rijwiel- en veertechnisch praktisch identiek zijn en standaard nagenoeg op hetzelfde rubber staan, Bridgestone BT016 (AA-spec voor de 600 en G-spec voor de 750). Enige verschil is dat de GSX-R750 op de nieuwe BT016 Pro stond, de opvolger van de BT016 maar ook dit is evengoed een sportieve straatband. Maar dit terzijde….De eerste snelle notities zijn dus lovend over het blok en wat minder positief over de niet echt harmonieus aanvoelende achterzijde. Een eerste oorzaak daarvoor moet worden gezocht in het circuit en meer specifiek de lay-out daarvan. Almeria is een circuit met overwegend vloeiende bochten, terwijl het in de buurt van Sevilla gelegen Monteblanco een fysiek en technisch veel zwaardere baan is met veel kort kap- en draaiwerk en bovendien een asfaltlaag heeft die op veel plekken niet in al te beste staat verkeerd en bovendien erg hobbelig is. En daarnaast is het ’s ochtends nog erg koud, wat uiteraard ook zijn weerslag heeft op asfalt, banden en vering. Maar met het stijgen van de temperatuur valt er best te anticiperen op die niet helemaal ideale omstandigheden, aangezien de veerelementen van de GSX-R750 legio stelmogelijkheden hebben. Achter zijn de keuzemogelijkheden zelfs luxe te noemen met uiteraard verschillende mogelijkheden voor wat betreft veervoorspanning en uitgaande demping, maar daarnaast heeft de ingaande demping stelschroeven voor low- en high speed demping en is de rijhoogte verstelbaar. Net als de GSX-R600 heeft de 750 nu een volledig instelbare 41 millimeter BPF-voorvork met aan de onderzijde een stel radiaal gemonteerde Brembo Monoblock remklauwen. Naast beter dempende eigenschappen zorgt deze BPF-vork voor een behoorlijke gewichtsbesparing van ruim een kilo, terwijl de Brembo’s nog eens een kleine halve kilo extra gewicht van die voorzijde afsnoepen. Die gewichtsbesparing was evenals bij de GSX-R600 een van de speerpunten bij de ontwikkeling van de 750. De GSX-R750 komt niet aan de 9 kilo gewichtsverlies van de 600, maar de 8 kilo besparing die al het schaafwerk opleverde is nog steeds zeer aanzienlijk. Daarmee komt de 750 trouwens op een door Suzuki opgegeven rijklaar gewicht van 190 kilo. Naast de 1,5 kilo op vork en remmen is er aan die voorzijde nog een halve kilo op de koplamp-unit bespaard, maar net als bij de 600 werd meer dan een derde van de totale gewichtsbesparing van de kuipdelen afgesnoept. Deze zijn verminderd in aantal en dunner uitgevoerd en kennen minder overlap. Winst: liefst 3,4 kilo! Overigens is dat kuipwerk minder ‘wild’ bestickerd dan dat van de 600. Dat oogt strakker en het onderscheidt de 750 in optische zin van zijn kleine broer, want verder lijken ze als een Siamese tweeling op elkaar. Verder is ook de ‘overhang’ van de stroomlijn aan voor- en achterzijde minder fors (55 millimeter aan de voorzijde, 35 millimeter aan de achterzijde), waardoor het geheel een stuk compacter oogt. Hetzelfde geldt voor de wielbasis, want die is 15 millimeter ingekort en meet nu 1.390 millimeter (1.385 voor de 600). Dat ging niet ten koste van de swingarmlengte, want net als bij de 600 is het blok van de 750 3° achterover gekanteld waardoor het scharnierpunt van de swingarm 15 millimeter naar voren is geschoven. Die swingarm is een kleine kilo lichter dan die van het oude model en ook het hoofdframe is wat gewicht kwijtgeraakt. Tel daar een ruime kilo gewichtsbesparing op uitlaat en voordemper bij op en je hebt het over een liposuctiebehandeling waar je ‘U’ tegen zegt. Doel van al dat schaven en inkrimpen is kort door de bocht natuurlijk een vlotter stuurgedrag en betere handelbaarheid. Iets wat de GSX-R600 een maand terug dus meteen ragfijn onderstreepte op Almeria, maar dat wil op Monteblanco met de 750 niet meteen lukken. Om de problemen met de achterkant te ondervangen wordt voor de tweede sessie de bandenspanning achter verhoogt van de aanvankelijke 2,1 bar naar 2,3 bar, waardoor de achterband zich minder nadrukkelijk om de velg zou moeten vouwen. Dat brengt niet de verwachte winst, want de pompende beweging blijft en nu het tempo wat hoger ligt dan in de verkennende eerste sessie wil ook de kop wat nerveus worden als het gas er op gaat, met name op een listig klimmetje achter op het circuit. De elektronisch aangestuurde stuurdemper krijgt wel snel vat op de onrust, maar dan heeft het stuur toch al een paar venijnige tikjes uitgedeeld. Op de 600 heb je daar geen last van, maar de 750 heeft natuurlijk een behoorlijke puist extra vermogen. Zou misschien dus iets zwaarder mogen dempen. Aanpassingsproblemen zijn er in ieder geval niet voor het blok, dat tussen de bedrijven door ook nog even 2 kilo lichter is geworden. Het vermogen is met 150 pk bij 13.200 toeren gelijk gebleven en volgens Suzuki zitten die 150 paarden er nu ook echt in. Een vermogensuitdraai met een teleurstellende 136 pk (zie MotoPlus 22/2010) zou dus tot het verleden moeten behoren. Daarnaast moet de dip in de koppelkromme rond de 8.000 toeren verdwenen zijn. Daar heeft onder andere de nieuwe vijfhoekige ventilatieopening (was voorheen rond) in de cilinderwand boven het carter aan bijgedragen. Hierdoor worden de pompverliezen verminderd en krijgt het lage en middentoerengebied een oppepper. Geen woord van gelogen, want het blok loopt werkelijk als kogel. De kracht van de 750 cc vierpitter kan verassen, maar is beduidend minder venijnig dan het brute machtsvertoon van een 1.000 en minder piekerig dan dat van een 600. Een ideale tussenweg dus. Van onderuit pakt het blok al heel mooi en pittig op, maar gevoelsmatig zit de echte winst in het gebied tussen pakweg 8.000 en 12.000 toeren. Hier knalt de GSX-R heel mooi door en dat komt goed uit, aangezien dit een gebied is waarin je in de praktijk veel vertroeft. Bijzonder fraai is het brute inlaatgeluid dat met het klimmen van de toeren steeds hoger mee begint te gillen. IJzingwekkend en verbazingwekkend tegelijkertijd dat de 750 daarmee door de geluidskeuring is gerold! Na die 12.000 toeren is de koek allerminst op en blijft de GSX-R stevig doorhalen tot de begrenzer er rond de 14.500 toeren een punt achter zet. Niet een allesverwoestend eindschot, maar het blok topt zeker niet af en loopt voor het gevoel mooier door dan het oude model dat deed. En prettig voor handen, voeten en kruis: het blok loopt over het hele toerenbereik perfect trillingsvrij. Door dat beduidend bulliger middengebied luisteren de gekozen versnellingen ook minder nauw. Monteblanco kent veel krap bochtenwerk, waar je met een 600 zal moeten schipperen tussen derde, tweede en zelfs eerste versnelling, maar met het gespierde ‘midden’ van de GSX-R750 dek je al het bochtenwerk in feite af met de tweede en derde versnelling. De bak, identiek aan die van het vorige model, schakelt prima, maar wel nadat ik het schakelpedaal iets lager had laten zetten. Het stond, voor mij althans, net even te hoog om vlot en probleemloos op te schakelen. De gasrespons van het injectiesysteem met de dubbele gaskleppen is, zoals de Britten het mooi zeggen, ‘spot on’. Haarscherp dus. Het systeem, waarvan de primaire injector nu heel iets steiler is gepositioneerd om de richting van de brandstofspray te optimaliseren, laat zich soepel doseren en kent nergens vervelende aan/uit-effecten. Overigens heeft de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) niet langer drie maar twee mappings, net als de 600. Een A-stand voor het volle vermogen en een B-stand voor een tot 100 pk geknepen vermogen, de vroegere C-stand. Switchen tussen beide standen doe je niet langer via de rechter stuurhelft, maar via de linker. Rechts zitten nu de knoppen waarmee je onder andere de laptimer bedient. Het dashboard zelf is in basis identiek aan dat van de GSX-R1000 en heeft onder het LCD-scherm handige toerentellerindicator en een schakellamp. Er was wat discussie over de zichtbaarheid daarvan, maar de lage positionering is in de praktijk vooral een kwestie van wennen. Met de kin plat op de tank, net als op de GSX-R600 iets lager van vorm, en de blik op de horizon zijn de achter elkaar oplichtende lampjes in ieder geval goed te zien. En in deze positie houdt het ruitje hoofd en ook schouders nog heel behoorlijk uit de rijwind. Zithoogte en zitpositie zijn identiek aan die van de 600, maar door de voetsteunen in de achterste positie te zetten, zit je net even wat ruimer en komen knieën en ellebogen minder snel met elkaar in gevecht, bij een lengte van pak ‘m beet 1.86 meter dan. Het zadel zelf is wat smaller geworden. Daardoor kunnen kleinere rijders wat makkelijker met de voeten bij de grond en daarnaast wordt het wat makkelijker om je gewicht rond de motor te verplaatsen. Ook spot on dus. Blijft over die niet helemaal jofel aanvoelende achterkant. Dat probleem wordt in de laatste sessies getackeld. Allereerst gaat de bandenspanning weer omlaag naar 2,1 bar, aangezien de verhoging nauwelijks voelbaar effect had. Daarnaast krijgt de achterschokbreker iets meer ingaande high speed demping en iets minder low speed demping. Voor krijgt de BPF-vork iets meer uitgaande demping en iets minder ingaande demping (zie ook de veringtabel). Een behoorlijk schot in de roos. Het pompen van de achterschokbreker is door het verhogen van de high speed demping nagenoeg verdwenen, terwijl de kleinere hobbels door het verlagen van de low speed demping ook nog steeds mooi worden glad gestreken. Dat geeft een veel beter tractiegevoel en stukken meer vertrouwen om bocht uit eerder en harder op het gas te gaan. Er zit nu aanmerkelijk meer rust in de machine en ook aan de voorzijde zit een stukje winst. De GSX-R schudt nu veel minder met zijn kop en de voorkant komt minder abrupt omhoog bij het lossen van de voorrem, waardoor je makkelijker dieper het krappe bochtenwerk op de rem kunt insturen. En die Brembo Monoblocks blijven mijns inziens een gouden greep. Sommigen missen het harde venijn bijvoorbeeld de 1198-Monoblocks, maar juist dat ontbreken van dat vlijmscherpe randje maakt de Monoblocks op de GSX-R zo gebruiksvriendelijk. Ze hebben bite zat en zijn haarfijn te doseren, wat op de gewone weg zeker een voordeel is ten opzichte van die Ducati klauwen. En ze vormen een geweldige twee-eenheid met de BPF-vork, die beduidend meer reserves heeft dan de oude voorvork. Eind goed al goed? Daar heeft het na de laatste veringaanpassing alle schijn van, al blijft het natuurlijk een vraag hoe de GSX-R750 het had gedaan op een meer vloeiender circuit als Almeria. Feit blijft dat Suzuki ook met deze nieuwe GSX-R750 het gelijk weer aan haar zijde heeft. Waar de andere Japanse fabrikanten de klassieke 750 cc cilinderinhoud jaren geleden al aan de kant hebben geschoven toen 1.000 cc viercilinders de norm werden in het WK Superbike, handhaafde Suzuki deze uiterst bruikbare tussenstap tussen een 600 cc supersport en een dikke 1.000 cc en is het alleenheerser in een segment zonder directe concurrenten. Een cult, met een historie van inmiddels 26 jaar en alleen daardoor al een notering waard op de werelderfgoedlijst. Zeker in deze 2011-trim. Lichter dan ooit en met de meest hoogwaardige en beste voorpartij ooit. Prijs? Op een euro na € 15.000,- en daarmee bewandelt de 750 ook mooi de gulden middenweg tussen de 600 (€ 13.499,-) en de 1.000 (€ 18.499,-). TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GSX-R750MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen met vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussem, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 45 : 17.Boring x slag 70,0 x 48,7 mmCilinderinhoud 750 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 13.200 tpmMax. koppel 86,3 Nm bij 11.200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.390 mm, balhoofdhoek 66,55°, naloop 97 mm veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 190 kg, tankinhoud 17 liter.Garantie drie jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren wit/blauw, zwartPrijs NL € 14.999,- / B € 14.170,-INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium 2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki2wheels.be +VermogensafgifteCombinatie Brembo Monoblocks en BPF-vorkGasresponsMidddengebied-Stuurdemper zou wat zwaarder mogen dempen[KADER]VEERINSTELLINGEN EN BANDENSPANNING Standaard Circuit Circuit laatste sessieVoorvorkVeervoorspanning 4 4 4Uitgaande demping 4 3 2,5Ingaande demping 5 3,5 4Bandenspanning voor 2,5 2,1 2,1AchterveringRijhoogte std. +4 mm +4 mmVeervoorspanning std. +1 omw. +1 omw.Uitgaande demping 2 2 2Ingaande demping low speed 2¼ 2¼ 2¾Ingaande demping high speed 3 3 2,5Bandenspanning achter 2,9 2,1 2,1 [details bij aanzicht motor]1FRAMEHet nieuwe aluminium frame bestaat uit vijf delen en heeft met 1.390 mm een 15 mm kortere wielbasis. Wielbasis GSX-R600: 1.385 mm. Gewichtsbesparing GSX-R600/750: 1.350 gram. 2VOORVERINGEvenals als de GSX-R1000 en de 600 heeft de 750 nu een Showa Big Piston voorvork (BPF). Gewichtsbesparing GSX-R600/750: 860/1.040 gram. 3SUZUKI DRIVE MODE SELECTOR (S-DMS)Met het nieuwe S-DMS kun je kiezen uit een A-mapping (vol vermogen) en een B-mapping (+/- 100 pk). 4UITLAATHet nieuwe uitlaatsysteem is een stuk compacter en lichter. Gewichtsbesparing GSX-R600/750: 1.700/1.100 gram.5KOPLAMPDe nieuwe koplamp-unit heeft de bekende gestapelde lampen. Gewichtsbesparing GSX-R600/750: 562 gram. 6KUIPWERKDoor het aantal kuipdelen en de overlap te verminderen werd er liefst 3,4 kilo op de totale stroomlijn bespaard. Daarnaast is de overhang aan voor- en achterzijde een stuk kleiner geworden. 7DASHBOARDDe nieuwe cockpit is identiek aan die van de GSX-R1000. Doordat de toerenteller nauwkeuriger is geworden, begint het rode gebied niet langer bij 15.000 maar bij 14.500 tpm. 8MOTORBLOKModificaties aan diverse draaiende delen verminderen de mechanische verliezen en geven de GSX-R750 meer boost in het lage- en middentoerengebied. 9REMMENGeen Tokico’s meer, maar Brembo Monoblocks. De beste combinatie met de BPF-voorvork volgens Suzuki. Gewichtsbesparing GSX-R600/750: 405 gram.
