ABS-test acht motoren
De Europese Commissie wil ABS met ingang van 2017 verplicht stellen voor motoren boven de 125 cc. Maar hoe is de stand van zaken bij de huidige motoren met ABS? We zetten acht motorfietsen met ABS-remmen, uit zes verschillende segmenten naast elkaar voor een uitgebreide en diepgaande test. Het is 19 september 2010. Karl Muggeridge verovert op de Hockenheimring met een Honda Fireblade het IDM-kampioenschap, het internationale Duitse Superbike-kampioenschap. De triomf van de Australiër overstijgt ruimschoots het pure sportieve belang, omdat dit het eerste kampioenschap in de geschiedenis van de motorsport is, dat wordt behaald met een machine met ABS-remmen!Het IDM-kampioenschap is de definitieve ridderslag voor Aniti Blokkeer Systemen, temeer omdat het overgrote deel van kopers van motorfietsen al lang voor ABS-remmen heeft gekozen had. Bij de nieuwe machines waarop het optioneel leverbaar is, kiest het merendeel van de kopers ervoor, inclusief de soms behoorlijke meerprijs. Steeds meer machines worden nieuw zelfs niet eens meer zonder ABS geleverd en ook bij de occasions begint de meerwaarde van een ABS door te dringen. Enkele grote dealers wisten ons te vertellen dat een ABS-occasion tegenwoordig minder lang staat als exact dezelfde motor onder ABS. In deze actuele ABS-vergelijkingstest wilden we daarom ook de complete bandbreedte van het motorfietsspectrum aan bod laten komen, van supersportief tot cruisers.Als pionier op het gebied van ABS bij dikke cruisers wist uitgerekend Harley Davidson zich een naam te verwerven. Zij vertegenwoordigen dan dat motorsegment in deze test dan ook met hun Night Rod Special. Als vlaggendrager van de toerfractie fungeert de Kawasaki 1400GTR. De Yamaha Super Ténéré en de BMW R1200GS laten zien hoe het staat met ABS bij allroads. Bij de sporttoermachines verschijnt de Honda VFR1200F – Motor van het Jaar 2010 – aan de start en bij de allrounders is dat de ‘klassieker’, de Suzuki Bandit 1250. Tot slot gaat de strijd op het scherpst van de snede, bij de supersporters, tussen de Honda Fireblade en de BMW S1000RR, twee machines die het ABS in het supersportsegment bespreekbaar maakten.Eerlijk gezegd ontbreekt er ook één motor die we aanvankelijk graga hadden meegenomen in deze test: de Ducati Multistrada. Na onze eerdere kritiek op diens ABS erkende de fabriek in Bologna dat het inderdaad beter moest kunnen. Men werkt keihard aan een software-update, die ook bij de inmiddels verkochte Multistrada’s doorgevoerd gaat worden. Maar zolang deze update nog niet beschikbaar is, leek het ons en Ducati weinig zinvol om de Multistrada mee te laten lopen in deze ABS-test. Zodra de verbeterde Ducati-ABS beschikbaar is voor de motorrijders, zullen we hier zeker op terugkomen.Met name vanwege het verwachte ‘hi-tech-duel’ bij de twee supersportmachines, scherpten wij in vergelijking met de vorige ABS-test (zie MotoPlus 19/2009) de eisen en omstandigheden aan. De test werd opnieuw uitgevoerd op de Continental testbaan in Jeversen bij Hannover, waar met zand bestrooide gedeeltes een plotseling wisselende ondergrond simuleerden en ook een speciaal golvend asfaltgedeelte aanwezig is, met plotseling optredende spoorvorming en gesimuleerde vorstschade.Omdat de test nu op ander asfalt plaats vond, kunnen de testresultaten van de remwegen op droog en nat wegdek niet één op één vergeleken worden met de remwegmetingen van 2009. Maar voor het onderlinge vergelijk van de acht ABS-motoren maakt dat verder niet uit. Of, en hoe, ABS functioneert onder een hellingshoek, welke invloed de banden hebben op de vertragingsprestaties en wat de ABS-ontwikkelingen in de toekomst ons gaan brengen, komt ook in aparte kaders aan bod op de volgende pagina’s.SUPERSPORTBMW S1000RRABS-fabrikant: Bosch Remsysteem: deelintegraalVia remhendel: rem voor/achterVia rempedaal: rem achter Prijs: NL € 19.054,- / B € 16.989,-HONDA FIREBLADEABS-fabrikant: Nissin Remsysteem: volintegraalVia remhendel: rem voor/achterVia rempedaal: rem voor/achterPrijs: NL € 18.499,- / B € 16.990,-SPORTTOERHONDA VFR1200FABS-fabrikant: Nissin Remsysteem: volintegraalVia remhendel: rem voor/achterVia rempedaal: rem voor/achterPrijs: NL € 16.990,- / B € 14.990,-TOERKAWASAKI 1400GTRABS-fabrikant: Bosch Remsysteem: volintegraalVia remhendel: rem voor/achterVia rempedaal: rem voor/achterPrijs: NL € 20.498,- / B € 18.148,-ALLROUNDERSUZUKI BANDIT 1250ABS-fabrikant: Nissin Remsysteem: voor/achter gescheidenVia remhendel: rem voorVia rempedaal: rem achterPrijs: NL € 9.999,- / B € 9.670,-CRUISERHARLEY DAVIDSON NIGHT RODABS-fabrikant: Delphi Remsysteem: voor/achter gescheidenVia remhendel: rem voorVia rempedaal: rem achterPrijs: NL € 20.325,- / B € 17.920,-ALLROADBMW R1200GSABS-fabrikant: Continental Remsysteem: deelintegraalVia remhendel: rem voor/achterVia rempedaal: rem achter Prijs: NL € 16.756,- / B € 16.565,-ALLROADYAMAHA XT 1200 Z SUPER TÉNÉRÉABS-fabrikant: Continental Remsysteem: deelintegraalVia remhendel: rem voor/achterVia rempedaal: rem achterPrijs: NL € 15.999,- / B € 14.690,-ABS-TEST: REMMEN OP DROOG WEGDEKOp een droge piste moeten de verschillende concepten hun maximale vertragingsvermogen aantonen. Een jacht op individuele records…Circuitgeschikt ABS; alleen al deze karakterisering ruimt voor de leken onder ons alle twijfel uit de weg. Welke andere motoren dan de beide supersporters van BMW en Honda kunnen op het gebied van ABS-remmen de toon zetten en het ijkpunt vormen voor alle andere remsystemen? Helemaal mis dus! Naast de regelkwaliteit van het ABS beïnvloedt namelijk ook het totale motorconcept het remgedrag. Uiteindelijk is niet alleen van belang tijdens het remmen de wielen zo exact mogelijk langs de blokkeergrens te manoeuvreren, maar ook om onder alle omstandigheden een slato voorover (een ongewild stoppie dus) te voorkomen. Technisch wordt dit aftasten van uitersten opgelost door middel van een vooraf ingeprogrammeerde inschatting van het maximaal mogelijke. Dit houdt in dat de ABS-computer uit de vertraging en de slipneiging van de beide wielen berekent of het achterwiel begint los te komen van het asfalt. Wanneer het systeem denkt dat dit staat et gebeuren, vermindert het zo nodig de remdruk op de voorremmen, zodat de koprol voorover ten allen tijde wordt voorkomen. En juist bij sportmotoren en bij terreinmotoren is dit gevaar wezenlijk aanwezig. Die hebben immers een korte wielbasis en staan relatief ‘hoog op de poten’. Hun zwaartepunt ligt dus vrij hoog. Terwijl cruisers en toermotoren door hun langere wielbasis en naar verhouding lage zitpositie juist ver verwijderd blijven van een mogelijke voorwaartse salto.Dat is ook één van de redenen dat de BMW S1000RR over maar liefst vier ABS-modi beschikt. Waar regen-, sport- en racemodus een omhoog komend achterwiel verregaand weten te voorkomen, maakt de slickmodus een nog extremere vertraging mogelijk met het risico dat op asfalt met heel veel grip en bij oneffenheden het vooroverslaan binnen het bereik komt. Dat is waarom alle ABS-testen met deze BMW in de voor dagelijks gebruik bedoelde sportmodus werden uitgevoerd.De Honda-technici laten het bij het hooggecompliceerde brake-by-wire remsysteem van de Fireblade bij een in de computer gefixeerde en door de berijder niet instelbare ABS-afstelling. In tegenstelling tot bij de BMW kan het systeem ook niet in zijn geheel worden uitgeschakeld.Voor je gevoel remmen de sportfietsen verbijsterend hard, maar ondanks alle technische hoogstandjes moet de sportfractie zich met een identieke remafstand van 41,5 meter remweg vanuit 100 km/uur op een droog wegdek gewonnen geven. Sterker nog: er zijn maar een paar motoren die een langere remweg hebben, de meeste staan dus gewoon eerder stil! Zelfs een diep in de vering duikende allroad als de Yamaha Super Ténéré heeft een halve meter minder remweg dan de beide supersporters. Maar het trio aan de top van dit klassement verbaast nog meer, want met de Harley-Davidson Night Rod, de Suzuki Bandit 1250 en de BMW R1200GS noteren drie volledig verschillende concepten allen exact dezelfde verbijsterend goede remweg van 39,8 meter! Wie had dat ooit kunnen denken?Terwijl bij de Night Rod in deze beoordeling het zeer effectief meeremmende achterwiel te hulp schiet (het grote pluspunt van ene cruiser/chopper: veel druk op het achterwiel), behaalt de R1200GS deze toppositie met behulp van technische kneepjes in het rijwielgedeelte. De Telelever-voorwielophanging verhindert dat de voorpartij diep duikt bij het remmen. Daardoor is het vooroverslaan niet aan de orde en kan er dus afschuwelijk hard geremd worden. Bovendien is er relatief weinig dynamische gewichtsverplaatsing van achter- naar voorwiel, zodat het achterwiel ten allen tijde ook hard mee blijft remmen. Dat draagt dus wezenlijk veel bij aan de uiteindelijke vertraging. Een extra pluim op de hoed verdiend de Suzuki, die laat zien welke goede remprestaties er onder deze relatief ongecompliceerde omstandigheden met conventionele technieken kunnen worden gehaald. Zelfs in een klasse van prijsvechters! De prestaties van de Suzuki zijn des te beter als je kijkt naar de twee hekkensluiters op mooi strak en droog asfalt: de Honda VFR1200F en de Kawasaki 1400GTR, die respectievelijk 1,7 en 3,1 meter meer remweg hebben. Nog steeds zeer acceptabel, maar duidelijk minder dan de veel goedkopere Suzuki.[Grafiek]REMWEG VANAF 100 KM/UURBMW R1200GS 9,7 m/s² 39,8 mHarley-Davidson Night Rod 9,7 m/s² 39,8 mSuzuki Bandit 1250 9,7 m/s² 39,8 mYamaha Super Ténéré 9,4 m/s² 41,0 mBMW S1000RR 9,3 m/s² 41,5 mHonda Fireblade 9,3 m/s² 41,5 mHonda VFR1200F 9,3 m/s² 41,5 mKawasaki 1400GTR 9,0 m/s² 42,9 m[bijschrift]]Even lachen naar het vogeltje: humor is als je ook na 200 remproeven nog steeds kunt lachen…De sensor van onze datalogger reageert op de originele sensor-tandkrans en registreert de draaisnelheid van het wiel.ABS-TEST: REMMEN OP WISSELEND WEGDEKEen wrijvingsprong, dat is vakjargon voor een plotseling veranderende grip van het wegdek en treed op wanneer je al remmend door een strook zand, een witte plakstreep of een olievlek rijdt. Het stelt zeer hoge eisen aan de regelkwaliteiten van het ABS.Na het strakke asfalt wordt het tijd voor iets anders. We gaan remmen vanaf 100 km/uur en passeren al remmend drie steeds met een tussenafstand van drie meter op elkaar volgende, anderhalve meter brede zandstroken. Zonder ABS een hele echte nachtmerrie, die je als motorrijder hartkloppingen kunnen bezorgen. Voor een optimale vertraging onder deze moeilijke omstandigheden zou je als berijder steeds op de meer gripvolle tussenstukken in fracties van seconden (concreet gemeten ongeveer 0,2 seconden) weer remdruk moeten opbouwen en vooral op tijd voor de volgende zandstrook de rem weer los moeten laten. Dat is praktisch onmogelijk. Waar de menselijke motoriek het af laat weten, zorgen moderne ABS technieken echter voor de oplossing. Het diagram met remverloop bij de BMW S1000RR laat dat overduidelijk zien. Als je een zandstrook passeert mist het voorwiel ineens grip en laat het ABS in een fractie van een seconde de remdruk wegvallen Na de bijna ongeremde passage van de zandstrook (herkenbaar aan het nagenoeg identieke snelheid van het voorwiel – zie rode lijn – aan begin en eind van het zandtraject, speelt het ABS het klaar in eerder genoemde 0,2 seconden weer remdruk op te bouwen en de snelheid van de BMW binnen drie meter met zeven (eerste asfaltstuk), en respectievelijk vier km/uur (tweede asfaltstuk) terug te brengen.Dat uitgerekend de Fireblade als sportmotor dit hele zware karwei met een remweg van 47 meter het beste aan kan, mag op zijn minst verbazingwekkend genoemd worden. Per slot van rekening lopen juist dit soort supersports bij wisselend wegdek na het laatste zandgedeelte risico op een ongewild stoppie. In dit geval profiteert de Honda van zijn met 9,3 m/s² (het resultaat bij de droge remtest) relatief hoog afgestelde vertragingsvermogen, maar vooral van zijn excellente regelgedrag in deze wrijvingsprongen.Een opmerking ter zijde: het ABS van de eerder genoemde race-Fireblade is nog scherper afgesteld als dat van een standaard-wegmotor. Ook verschillen de gebruikte remblokken en dergelijke. BMW ziet in de racerij op dit moment zelfs nog helemaal af van ABS-remmen.Samen met de, wat remprestaties bij de allroads betreft als referentie geldende BMW R1200GS, komt de Honda VFR1200F hier op de tweede plaats. Hij eindigt daarmee nog voor de BMW S1000RR. In vergelijking met de Honda Fireblade regelt het ABS van de sportieve BMW grover, maar grijpt na wisselingen in het wegdek wel met meer bite in. Aan het eind heeft hij in vergelijking met de Fireblade toch nog een 1,8 meter langere remweg nodig en gedraagt zich tijdens het remmen door de harde lastwisselreacties een stuk nerveuzer.Terwijl de bij de droge remtests nog zo verrassende Suzuki Bandit zich met 49,5 meter remweg ook op dit onderdeel prima staande weet te houden, hadden we van de subjectief heel erg fijn regelende Super Ténéré juist iets meer verwacht. Hij gaat weliswaar gelijk op met de voordelige allrounder, maar gevoelsmatig had de Yamaha hoger in de lijst moeten staan. Nu is het theoretische verschil met de op het gestreepte wegdek uiterst grof regelende ABS van de Harley erg klein: de 310 kilo wegende cruiser heeft nota bene maar 60 cm meer remweg nodig en dat vertelt toch niet het hele verhaal, want de Yamaha voelt beduidend beter en verfijnder aan.De bestuurder van de Kawasaki 1400GTR wordt het slachtoffer van het voelbare nonchalante regelgedrag. Zelfs zijn goed werkende integrale remsysteem kan niet voorkomen dat de Kawasaki door een wat trage, stroperige regeling op de laatste plaats eindigt met 3,8 meter meer remweg als de Fireblade.REMWEG VANAF 100 KM/UURHonda Fireblade 8,2 m/s² 47,0 mBMW R1200GS 8,0 m/s² 48,2 mHonda VFR1200F 8,0 m/s² 48,2 mBMW S1000RR 7,9 m/s² 48,8 mSuzuki Bandit 1250 7,8 m/s² 49,5 mYamaha Super Ténéré 7,8 m/s² 49,5 mHarley-Davidson Night Rod 7,7 m/s² 50,1 mKawasaki 1400GTR 7,6 m/s² 50,8 m[bijschrift]]Gelijke omstandigheden voor iedereen: de zandstroken worden nauwkeurig bijgehouden.Bliksemreactie: na de nagenoeg ongeremde passage over de zandstrook krijgt het ABS het voor elkaar om de snelheid binnen een afstand van drie meter met zeven (eerste asfaltgedeelte) en vier km/uur (tweede asfaltgedeelte) terug te brengen.Wisselend wegdek: hier maakt de menselijke motoriek geen schijn van kans tegenover ABS.[[bei grafik]]Afgelegde weg in metersSnelheid in km/uurZandstrokenVoorwielsnelheid ABS-TEST: REMMEN OP SLECHT WEGDEKErger kan het nooit worden. Na de droge remtests en de wrijvingsprong laat een stuk circuit met een gemeen wasbordprofiel de ABS-systemen definitief hun uiterste grenzen opzoeken.Het is niet gemakkelijk om bij moderne ABS systemen de grenzen van hun kunnen op te zoeken. Als dat al lukt is het meestal bij heftige vertragingen op hobbelige wegen. De reden hier voor is, dat wanneer de motor bij het remmen omhoog veert, de wielen soms los lijken te komen. De computer reageert daarop met het reduceren van de remdruk en dat doet hij onder deze hobbelige omstandigheden soms al lang voor het daadwerkelijke blokkeermoment van de wielen. Op een speciale teststrook met soms wel vijf centimeter hoge asfaltribbel testen we het ABS regelgedrag op slecht wegdek.Na de droge remtests en de wrijvingsprong vallen de remwegen op een slecht wegdek veruit het langste uit. Waarbij zich bij deze discipline opnieuw een verrassende winnaar aan de kop van het veld meldt: de BMW S1000RR. Ondanks zijn concept van een pure sportmotor, stort de Beier zich met een heel groot hart op het hobbelige wegdek en knokt met zijn agressieve ABS-afstemming om elke centimeter remweg. Na 52,8 meter staat de Beierse superbike stil. Alleen de Yamaha Super Ténéré kan nog enigszins op gelijke hoogte hoogte blijven: de fijngevoelige ABS-afstelling begint op dit vlak eindelijk vruchten af te werpen. De rest van het veld volgt pas op respectabele afstand, inclusief de BMW R1200GS. Dat het ABS van de boxer bij het remmen op een hobbelige ondergrond zwakke punten vertoont, was ons al vaker opgevallen. Subjectief gezien heeft hij op het slechte wegdek opvallend lang nodig om te vertragen, maar uiteindelijk wordt hij gered doordat de remmen zich wel herstellen en uiterst beheerst ingrijpen na de zwakteaanval. À propos zwakteaanval: die permitteert zich ook de Fireblade met zijn 64,5 meter remweg. Je merkt duidelijk dat het Fireblade-ABS op oneffenheden het zekere voor het onzekere neemt. De formidabele waarden van de Honda bij de wrijvingsprong doen vermoeden, dat de Nissin-technici bij dit soort wasbordpistes iets teveel hebben ingezet op het puur voorkomen van een stoppie.REMWEG VANAF 100 KM/UUR met duopassagierBMW S1000RR 7,3 m/s² 52,8 m 54,3 mYamaha Super Ténéré 7,0 m/s² 55,1 m 57,6 mBMW R1200GS 6,3 m/s² 61,2 m 63,2 mHonda VFR1200F 6,3 m/s² 61,2 m 65,4 mKawasaki 1400GTR 6,2 m/s² 62,2 m 63,2 mSuzuki Bandit 1250 6,1 m/s² 63,2 m 66,5 mHonda Fireblade 5,9 m/s² 65,4 m 66,5 mHarley-Davidson Night Rod 5,7 m/s² 67,7 m 70,1 m[bijschrift]]Hoge pieken zowel op het scherm en op het asfalt: het ABS krijgt het flink voor zijn kiezen op de hobbelpiste.ABS-TEST: REMMEN OP NAT WEGDEKEen noodstop op een door de regen spiegelend wegdek? Zonder ABS een gegronde reden om het zweet koud over je rug te laten lopen. Met ABS een eitje!Op het natte testgedeelte wijzigen de verhoudingen in de waarste zin van het woord. De rangschikking wordt weer helemaal omgegooid. Tot nu toe was bij alle metingen het voorwiel eigenlijk het allerbelangrijkste door de dynamische aslastverschuiving (de achterkant wordt tijdens het remmen ontlast, de voorkant juist extra belast). Maar bij de remmentest op het natte wegdek is alles anders. Doordat de maximale vertraging een stuk lager ligt, is er ook niet zoveel verschuiving van het gewicht naar het voorwiel. Er blijft dus wezenlijk meer gewicht op het achterwiel hangen en dat neemt bij deze test dus ongeveer 15 tot 20 procent van het totale vertragingsvermogen voor zijn rekening. De geïntegreerde remsystemen van de beide BMW’s en Honda’s en van de Yamaha Super Ténéré vertonen bij de metingen, waarbij in principe altijd met beide remmen tegelijk vertraagd wordt, geen enkele invloed op de remweg. Dit zou natuurlijk anders zijn als er maar met hooguit één rem geremd zou worden, dus alleen achter of alleen voor. In de dagelijkse praktijk gebeurd dat best wel eens en dan zouden de volledige geïntegreerde remmen voordeel hebben. Maar in deze test hebben we keurig en tegelijk met voor- en achterrem geremd. Omdat de totale vertraging op nat wegdek wat lager is, is ook het gevaar van een stoppie veel minder aanwezig. En dat zie je aan de vertragingswaardes: zonder het op de loer liggende gevaar van vooroverslaan te hoeven incalculeren, slaan de twee supersports toe in de regen. De S1000RR distantieert zich met 48,8 meter van alle andere machines. Zelfs van de Fireblade, die samen met de GTR en Super Ténéré twee worden. Ook hier zie je weer dat er op de Fireblade een behoorlijk conservatieve afstelling met grote veiligheidsreserves is gekozen. Terwijl de S1000RR excelleert, kan de Fireblade niet echt afstand nemen van de meer toeristisch ingestelde BMW R1200GS en de Honda VFR1200F. De Bandit laat in de nattigheid nog wel een degelijk resultaat zien, maar de Harley laat het hier opnieuw afweten. Zijn remweg is meer dan 13 meter langer als van de BMW. De cruiser schiet de tot stilstand gekomen BMW Superbike dus met 46 km/uur voorbij! Een zwakke troost hierbij is dat zelfs ervaren motorrijders met een vergelijkbare machine zonder ABS op deze kritische ondergrond nauwelijks betere waarden zouden weten te behalen. Dat ligt dus gewoon aan de aard van het beestje. [Bildunterschrift]De natte testbaan op het Contidrom, het testcircuit van bandenfabrikant Continental, zorgde voor ideale testomstandigheden voor de ABS-remmen.MOTOPLUS CONCLUSIEDe winnaar van deze ABS-test is de BMW S1000RR, met de Yamaha Super Ténéré op een fraaie tweede plaats. Dat er twee motoren uit 2010 aan kop gaan is geen toeval: het bewijst eens temeer dat ook bij ABS-remmen de ontwikkelingen niet stil staan.De ABS-remmen werden getest onder vier verschillende omstandigheden, waarbij de test op het slechte wegdek solo en met duopassagier werd uitgevoerd. De test was duidelijk zwaarder dan in 2009: we hebben de lat opnieuw hoger proberen te leggen.Dat zelfs de overall-testwinnaar, de BMW S1000RR, naast twee briljante optredens (slecht wegdek en natte omstandigheden) in de beide andere testen genoegen moet nemen met een plek in het middenveld, geeft maar weer eens aan hoe moeilijk het is om een motorfiets-ABS-remsysteem te ontwerpen dat op alle punten uitblinkt. Geen enkel ABS-systeem slaagt erin om in alle criteria in de top van het klassement te eindigen: het is en blijft vooralsnog een hoogst gecompliceerde zaak, waarbij er jaarlijks vorderingen gemaakt worden door de constructeurs ven motorfietsen en de remmenspecialisten.Laten we echter ook niet vergeten dat het bij ABS eigenlijk pas in de tweede plaats gaat om de kortst mogelijke remwegen. Veel belangrijker is dat ABS, zowel sportief als conservatief afgesteld, als het er echt op aan komt een val door een blokkerend wiel kan voorkomen. Dat is zijn hoofddoel, dat is waar het uiteindelijk om draait![Seite 54 – Ratgeber]ABS IN DE DAGELIJKSE PRAKTIJKPETJE AF!ABS op je motor, dus je hoeft nergens meer bij na te denken? Dat klopt niet helemaal. We kijken eens even hoe ABS-remmen functioneren onder een hellingshoek en met wat oudere banden. Ook werpen we een blik in de toekomst.Frits Vrolijk geniet van een zwoele herfstdag en swingt op zijn nieuwe Yamaha Super Ténéré van bocht naar bocht. Hij voelt zich veilig, want uiteindelijk beschikt zijn motor over ABS. En daarmee brengt hij, zoals hij ergens gelezen heeft, zijn vervoermiddel bij een gemiddeld tempo op de buitenweg zonder gevaar binnen 41 meter tot stilstand. Begrijpelijk dat hij zich geen zorgen maakt over een ree, die vijftig meter voor hem uit een bosweg komt gehuppeld. Vol vertrouwen remt hij alles uit de kast, om op een haar na langs de ree te flitsten. Het zweet breekt hem uit. Zorgeloze Frits was vergeten dat remweg iets heel anders is dan binnen die theoretische 41 meter stil staan!Terwijl in onze ABS test het verschil tussen de kortste en de langste remweg op een droog wegdek tot slechts drie meter is teruggebracht, speelt de factor ‘mens’ hier nog altijd een heel belangrijke rol in. Laten we even terug gaan naar Frits, die heerlijk met 100 km/uur aan het rijden is. Over het algemeen duurt het 0,1 seconden voordat de motorrijder het overstekende wild überhaupt als gevaar heeft herkend. En dan gaan er nog eens 0,8 seconden voorbij voordat hand en voet de remmen daadwerkelijk aan het werk zetten. Je bent dus al bijna een seconde verder voordat de motor nog maar begint met remmen. In deze schrikseconde rijdt Frits al zo’n 25 meter verder, zonder de remmen te gebruiken. Maar dan gaat hij ook vol in de ankers. Het remhendel wordt ingeknepen met een kracht van ongeveer 140 Nm (circa 14 kilo), het rempedaal ingetrapt met ongeveer 300 Nm (30 kilo). In ongeveer 0,2 seconden stijgt de druk in beide remleidingen tot ongeveer 20 bar (voor) en 28 bar (achter) en worden de remblokken strak tegen de remschijven gedrukt. Gedurende die 0,2 seconden zijn alweer 5,6 meters remweg foetsie.En eindelijk is het dan zover. Na ongeveer 30 meter grijpen de remmen daadwerkelijk in. Waar het 267 kilo totaalgewicht van de XTZ bij stilstand keurig over beide wielen is verdeeld, verschuift het gewicht bij een noodstop door de massavertraging bijna volledig naar het voorwiel. Een expert heeft het in dit geval over dynamische aslastverschuiving. Het extra gewicht dat door deze verplaatsing op het voorwiel gaat rusten, duwt de upside-down voorvork voor ruim tweederde van zijn 190 mm lange veerweg in. Op dat moment perst de enorme drukopbouw het raakvlak van de voorband op het wegdek uit tot een oppervlak van ongeveer 30 cm².Als onze Frits nu niets doet en onverminderd blijft remmen, moet het ABS aan de slag. De belangrijkste informatie daarvoor krijgt het systeem van sensoren die via een schijf met gaten op de naaf het toerental van voor- en achterwiel registreren. Door dit te vergelijken herkent de ABS computer het moment dat één van de wielen gata afwijken en het verschil te groot wordt. Dat is een teken dat er een wiel dreigt te blokkeren: nu krijgt de drukmodulator de opdracht om via een ventiel de remdruk te verminderen. Zodra de snelheid van de wielen weer toeneemt, sluit het ventiel weer, stijgt de remdruk en begint het spel van voren af aan. Voor een maximale vertraging staat de ABS-regeling toe dat de wielen bij droge toestand met 90 (10 procent slip), respectievelijk 75 procent (25 procent slip) van de voertuigsnelheid draaien.Terug naar de remactie van Frits: drie seconden later staat zijn Yamaha na precies 71,6 meter stil. Frits heeft geluk gehad. De ree ook…[[text bij grafik pagina 54-55]VOLUIT REMMEN: HET GAAT NIET ALLEEN OM PURE VERTRAGING(remweg vanuit 100 km/uur met een gemiddelde vertraging van 9,4 m/s²)Herkenning0,1 sec2,8 mReactietijd0,8 sec22,2 mRem-aanspreektijd0,2 sec5,6 mRemweg3,0 sec41 m[kasten Funtioniert ABS in Schräglage? – Seite 55]WERKT ABS OOK IN DE BOCHT?Werkt een ABS ook onder een hellingshoek? Anders gezegd: kan je ook in een bocht vol en onbezorgd in de ankers? Wij probeerden het uit.Van auto-ABS-systemen weten we dat het grote voordeel is dat je tegelijkertijd hard kunt remmen en blijven sturen. Dat is op vier wielen de grootste winst. Bij motorfietsen ligt dat heel anders en de onzekerheid onder motorrijders is op dit vlak onveranderd groot. Kan ABS het blokkeren van de wielen in een bocht voorkomen? En dus mogelijk maken om zelfs onder een hellingshoek met volle kracht te remmen te klimmen zonder meteen op je klep te gaan? Twijfel alom en eerlijk gezegd hadden ook wij enige schroom om dit uit te proberen. Want remmen in de bocht is immers een doodzonde die meestal leidt tot onderuit gaan omdat de grip van een band beperkt is. En in een bocht gebruik je eigenlijk alle grip al om gewoon in het juiste spoor te blijven. Ga je ook nog remkracht uitoefenen, dan overvraag je de band al snel en verliest die alle grip. Zodat je dus onderuit schuift. Eens kijken of de techniek ons ook op dit vlak kan bijstaan.De Honda VFR1200F maakt met een constante snelheid van 50 km/uur een ruime cirkel. Testrijder Karsten Schwers bepaalt de straal van de cirkel met behulp van een op de tank gemonteerde hellingshoekmeter en zal bij een hellingshoek tussen 30 en 35º met volle kracht gaan remmen. Ter oriëntering: in de praktijk geldt op een normale secundaire weg een hellingshoek van 40º als acceptabel maximum. En nog een referentiewaarde: bij voluit remmen vanuit 50 km/uur rechtuit heeft de VFR een remweg van 10,4 meter.Na twee ronden heeft collega Schwers de Honda in een hellingshoek van 30º getrimd en gaat vol in de ankers. Wat gebeurt er? De motor richt zich onmiddellijk op en komt na een sensationele afstand van 10,6 meter tot stilstand. Volgende poging bij 35º hellingshoek. Weer vol in de remmen, de VFR stopt na 12,7 meter. Een waarde die ongeveer overeenkomt met de remweg onder natte omstandigheden.Veel belangrijker is echter, dat bij deze noodstops zowel voor- als achterwiel geen enkele neiging tot blokkeren vertoonden en er dus nergens het directe gevaar voor een val optrad. Wat niets anders betekent dan dat moderne ABS systemen tot een bepaalde grens prima berekend zijn op een hellingshoek. Maar voorzichtig: ten eerste neemt de maximaal overbrengbare remkracht voorbij de 35º enorm af en ten tweede wordt de motor door het oprichtmoment automatisch in een wijdere bocht gedwongen!Remweg bij 50 km/uur Bij hellingshoek Vertraging RemwegHellingshoek 0º 9,3 m/s² 10,4 mHellingshoek 30º 9,1 m/s² 10,6 mHellingshoek 35º 7,6 m/s² 12,7 m [Bildunterschrift]Hier heersen de pure krachten: de knijpende rechterhand en het afgeplatte raakvlak van de voorband (zie cirkel) verraden een noodstop onder een hellingshoek.[Vergangenheit und Zukunft – Seite 56]VERLEDEN EN TOEKOMSTHet is alweer ruim 20 jaar geleden, toen BMW in 1988 op de K-modellen het eerste ABS op een in serie geproduceerde motorfiets presenteerde. Ondanks 11 kilo meergewicht en een meerprijs van 1800 euro betekende dit het begin van de zegetocht van ABS. De indrukwekkende verdere ontwikkeling van de ABS-techniek weerspiegelt zich naast de enorm toegenomen capaciteit van de computers vooral in de afgenomen omvang van de onderdelen. Zo weegt het ABS van de BMW S1000RR nog maar 2,5 kilo, waarbij de drukmodulator (het mechanische hart van een ABS-systeem) nog maar 700 gram weegt.De basis voor de toekomstige ontwikkelingen is ook al gelegd. Microtechnisch gefabriceerde gyrosensoren zullen in staat zijn de exacte rijtoestand van de motor te herkennen, zodat het ABS zich daarop kan aanpassen. Het langverwachte doel kon daarmee wel eens in zicht komen: ABS dat elke hellingshoek aan kan.[Bildunterschriften]Historie: terwijl het eerste ABS nog elf kilo woog…….…krompen actuele drukmodulatoren tot broekzakformaat.Blik in de toekomst: Bosch gyrosensor voor bochtenvriendelijk ABS.[kasten reifen seite 56]WELKE INVLOED HEBBEN DE BANDEN?Beïnvloedt de bandenkeuze het remgedrag met ABS? Om dat te testen monteerden we een sportband, een toerband en een acht jaar oude allroundband.De bandenkeuze is onder motorrijders àltijd een onderwerp van gesprek. Best vreemd dus dat banden bij discussies over ABS nauwelijks een rol spelen. Want uiteindelijk zou een sportieve band met veel grip een kortere remweg mogelijk moeten maken dan een harde toerband. Of dat ook van toepassing is bij ABS-remmen, testen we met drie verschillende voorbanden op de BMW S1000RR (ABS in sportmodus): de Conti Race Attack, de Conti Road Attack en, voor het contrast, een acht jaar oude Bridgestone BT019.Het testresultaat: geen meetbare verschillen tussen de sport- en toerband! Beiden scoorden ze op de BMW met 41,5 meter dezelfde remweg. En dat is ook exact dezelfde remweg als de BMW haalt op zijn originele Metzeler Racetec K3 banden. De acht jaar oude band moest daarentegen met 44,9 meter remweg wel een veertje laten. Voor de test hebben we dezefde remproeven ook nog gedaan met het ABS in de agressieve slickmodus: dit leverde exact hetzelfde beeld op. De beide moderne banden scoorden met 39,6 meter opnieuw een identieke remweg, het verschil met de bejaarde band bedroeg dit keer ruim drie meter (42,9 meter).
