Eerste Test Suzuki GSX-R600

Naked, adventure en crossover lijken de drie toverwoorden voor het nieuwe decennium, met de supersport als eerste kind van de rekening. Maar waar andere fabrikanten bijkans over elkaar struikelen om weer een nieuwe ‘best of both worlds’ of woestijnrat voor het voetlicht te schuiven, blijft Suzuki trouw aan haar sportieve roots. Kunnen de Japanners het ingedutte supersport-segment een frisse injectie geven met de flink vernieuwde en negen kilo lichtere GSX-R600? Met een vanzelfsprekendheid als ‘1 + 1 = 2’ swingt de GSX-R600 zich frivool door de listige chicane achterop het Spaanse Almeria en gaat het met hetzelfde gemak op het rechteroor in een ruk door naar het langste rechte stuk van dit technisch uitdagende circuit. Hier krijst de 599 cc vierpitter zich ogenschijnlijk moeiteloos naar een dikke 250 km/uur op de klok. Dan is het hard in de ankers, waarna de kleinste GSX-R heerlijk stabiel door de omhoog lopende rechts/links-combinatie richting start/finish schiet. Door al het 1.000-geweld van de afgelopen paar jaar zou je haast vergeten hoeveel lol je met een 600 op een circuit van dit kaliber kunt hebben. Volgende rondje graag!Ongetwijfeld had je op dit zelfde circuit in het zadel van zo’n dikke 1.000 met een opgepompte testosteronspiegel al een of meerdere hachelijke momentjes gehad en juist die constatering maakt het rijden met een 600 hier zo heerlijk enerverend. Waar de ‘koningsklasse’ van de sportieve straatmachines meer en meer van elektronische hulpmiddelen wordt voorzien om het geweld in goede en vooral veilige banen te leiden, draait het bij een 600 nog steeds om het pure en ongecompliceerde stuurplezier op een circuit. Het rijden van mooie ronde lijnen zonder dat je continu op je hoede moet zijn om te voorkomen dat je als een rodeorijder uit het zadel wordt geworpen. Plezier ook waarvan deze jongste GSX-R600 een sprekend voorbeeld is en niet in de laatste plaats door het stevige ‘Sonja Bakker-kuurtje’ dat onder de streep een gewichtsvoordeel van liefst 9 kilo opleverde vergeleken met de voorgaande generatie. Suzuki houdt het in de folder op 187 rijklare kilo’s en dat zou de GSX-R600 in een klap tot de vlieggewicht van de 600-klasse maken. En toch, toch moet je twee keer kijken om het 2011-model zonder direct vergelijk te kunnen onderscheiden van zijn voorganger. Maar die verschillen zijn er natuurlijk wel degelijk. Het lijnenspel is anders, maar belangrijker is dat de GSX-R600 compacter is geworden. De wielbasis is met 15 millimeter verkleind naar 1.385 millimeter. Niet door de swingarm simpelweg in te korten, maar door het blok 3° naar achteren te draaien. Daarnaast is de ‘overhang’ van het kuipwerk aan de voor- en achterzijde ingekort. Bovendien is op die stroomlijndelen meer dan een derde van de totale gewichtsbesparing van 9 kilo geboekt: 3,4 kilo! Het aantal kuipdelen is verminderd en ook het overlappende plasticwerk is aanzienlijk gereduceerd. Andere plekken waar de GSX-R600 de grammen met honderden tegelijk heeft afgeschud zijn: uitlaatdemper en –collector (- 1.700 gram), frame (- 1.350 gram), swingarm (- 900 gram), achtervering (- 780 gram), koplamp (- 560 gram), voorvork (- 860 gram) en de voorste remklauwen (- 405 gram). Op die laatste twee onderdelen werd een belangrijk stuk onafgeveerd gewicht bespaard door te kiezen voor twee compleet nieuwe componenten op de GSX-R600: een Showa BPF voorvork en Brembo Monoblock remklauwen, die de vertrouwde Tokico’s aflossen. Doel van deze gecombineerde exercitie van het inkorten van de wielbasis en de drastische afslankkuur was natuurlijk een beter stuurgedrag. En daarvoor is de nieuwe GSX-R600 met vlag en wimpel geslaagd. De kleine Gixxer geeft al in de eerste meters een lekker lichtvoetig gevoel en dat wordt alleen maar beter naarmate de standaard Bridgestone BT016’s (in dit geval in een typespecifieke AA-uitvoering) warmer worden. De 600 laat zich met speels gemak op een oor leggen en zwaait lenig als Epke Zonderland aan de rekstok door het technische Spaanse slingerwerk. Met name in de secties waar snel van richting moet worden veranderd, zoals de krappe chicane achterin en de snelle rechts/links-combinatie voor start/finish, is een lichte stuurimpuls al voldoende om de 187 kilo’s van de Soes vingervlug en zonder tegenstribbelen haarscherp langs de curbs te mikken. Dat is in ieder geval een flinke verbetering vergeleken met zijn voorganger, die op dit soort rigoureuze stuurbewegingen altijd wat beweeglijk werd en minder stabiel bleek. Net als voorheen is de feedback van het rijwielgedeelte perfect en voel je heel precies wat er onder de wielen gebeurt. Alleen in het veeleisende gedeelte na start/finish met eerst een doordraaier naar rechts, daarna een stukje heuvel op met een blinde knik naar rechts en vervolgens na een korte afdaling een linker doorloper gaat het in eerste instantie met de standaard veerafstelling iets minder vanzelfsprekend. Met name in die afsluitende linker, waarin je vrij lang onder forse hellingshoek rijdt, moet je de voorkant nadrukkelijk de bocht in blijven trekken en heeft de GSX-R600 duidelijk een voorkeur voor de wijdere lijn. Dat verdween door de veervoorspanning achter met twee omwentelingen te verhogen en een halve klik ingaande demping extra op de BPF voorvork te geven. Ook is deze linker de bocht de plek waar de linker voetsteun al snel zijn handtekening in het asfalt krast. Maar dat is aardig te ondervangen door wat met de positionering van de steunen te spelen, want die zijn net als voorheen keurig verstelbaar. Die combinatie van de Big Piston vork en de Brembo Monoblock remklauwen lijkt in ieder geval een goede keuze. De vorige voorvork zat niet al te ruim in de dempingreserves bij stevige remacties, terwijl het drukpunt van de voorrem niet altijd even duidelijk was, wat zorgde voor een ietwat vaag gevoel in het remhendel. Daar is met de Monoblocks geen sprake van. De Brembo’s laten zich mooi aanleggen, maar zijn in de eerste aanleg beduidend minder giftig dan bijvoorbeeld de extreme Monoblocks op de Ducati 1198. Een bewuste keuze van Suzuki. De notoire ‘laatremmers’ missen daardoor waarschijnlijk wat bite in die eerste rem-meters, maar de Italiaanse stoppers remmen na het eerste aanleggen pittig en zeer goed te doseren (plus zeer lineair) door. De aflopende remzone naar de eerste bocht is een mooie scherprechter voor de stabiliteit die de remmen en de BPF-vork weten te bewerkstelligen. Maar die lijken daar ook bij stevige remacties niet van onder de indruk, want het achterwiel blijft heel netjes volgen.De bewegingsruimte in het zadel is door een wat smaller aflopende vorm heel behoorlijk, maar met mijn lengte van 187 centimeter zijn mijn knieën en ellebogen regelmatig met elkaar in gevecht om het beste plekje. Als geheel zit je nu fractioneel dichter op de iets wijder uitstaande clip-ons. De tank heeft nog steeds 17 liter inhoud, maar is heel iets lager dan op het vorige model, waardoor je net iets beter achter de prima ruit kunt wegduiken op de rechte stukken. In de luwte achter die ruit is het fijnproeven van het verslavende gillen, als de 599 cc vierpitter omhoog schiet naar het maximum toerental van 15.500 tpm. Het blok is niet nieuw, maar meer een evolutie van het vorige blok. De nadruk tijdens de ontwikkeling lag op meer koppel in het lage en midden toerengebied en niet op meer topvermogen. Dat is met 126 pk bij 13.500 toeren nagenoeg gelijk gebleven, al durft de Nederlandse importeur daar rustig twee pk bij te tellen. “128 pk zit er zeker in”, als we een betrouwbare bron op zijn blauwe ogen mogen geloven. Het blok, 2 kilo lichter dan voorheen, heeft onder andere lichtere zuigers om het hogere maximum toerental mogelijk te maken en verder gewijzigde nokprofielen en een gewijzigde klepoverlap voor wat meer spek op de botten in het lage en midden toerengebied. De vijfhoekige ventilatieopening (was voorheen rond) in de cilinderwand boven het carter moet pompverliezen verminderen. De zuigers kunnen nu immers met minder weerstand naar beneden, zonder dat er tegenwerkende carterdruk wordt opgebouwd. En dat levert dus een kleine bijdrage leveren aan extra spierkracht in het hogere toerengebied.En dat voel je, want het blok begint rond de 5.000 toeren al lekker krachtig aan te voelen, gooit rond de 9.000 toeren nog een extra schep kolen op het vuur en perst er rond de 12.500 nog een behoorlijk uitsmijtertje uit, waarna de begrenzer iets voorbij de 15.000 tpm de stekker er uit trekt. En dat allemaal zonder hinderlijke vibraties of trillingen. Daarnaast zijn oude deugden als de boterzachte gasaanname en de soepele lastwisselreacties behouden gebleven. En dat is niet de verdienste van een hypermodern ride-by-wire systeem, maar van Suzuki’s vertrouwde injectiesysteem met de dubbele gaskleppen, waarvan er één handmatig wordt bediend. Net als voorheen kun je kiezen uit verschillende injectiemappings, maar dat zijn er niet langer drie maar twee. In de A-modus heb je de beschikking over het volle vermogen, terwijl de B-modus een meer afgevlakte vermogensafgifte heeft voor bijvoorbeeld gebruik in slechte weersomstandigheden. De knop om tussen beide mappings te switchen is trouwens verplaatst van de rechter naar de linker stuurhelft. Het dashboard is van de GSX-R1000 afkomstig en heeft onder andere een nieuw ‘shiftlight’, waarbij eerst drie gele lampjes gaan branden voor het felle witte lampje oplicht. Ideaal, en het maakt een blik op de toerenteller eigenlijk overbodig. Op de vijfde versnelling na zijn de verhoudingen van alle andere versnelling in de close ratio zesbak trouwens veranderd. Ze liggen wat dichter op elkaar, wat het sterkere middengebied natuurlijk ten goede komt. De bak schakelt soepel en precies, maar de verhoudingen passen niet helemaal bij een circuit als Almeria. In veel bochten is het vaak schipperen tussen twee en drie, waarbij je dan in drie gevoelsmatig net wat drive mist en in twee te hoog in toeren in zit, alhoewel er met een maximum toerental van 15.500 best wat rek in zit. Afijn, da’s voer voor de puristen, feit is dat Suzuki de GSX-R600 weer stevig met beide wielen op de 600-kaart heeft gezet. Deze stevig afgeslankte GSX-R600 belichaamt met zijn makkelijk omgangsvormen het pure stuurplezier dat je met een 600 kunt beleven en dat we door al het 1.000-geweld van de afgelopen jaren een beetje uit het oog verloren waren. Bovendien heeft Suzuki met de nieuwe GSX-R een stap vooruit gemaakt, waar de andere Japanse fabrikanten al een of meerdere jaren stilstaan met hun 600’s. De enige maar is dat Suzuki importeur Nimag de scherpe prijs die de GSX-R600 jarenlang kenmerkte door de nog immer stijgende koers van de Japanse Yen niet langer kon hanteren. Dit jaar ligt de GSX-R600-prijs dus op hetzelfde niveau als de andere Japanse 600’s, maar die pijn wordt in alle opzichten verzacht door het 9 kilo lagere gewicht en high-end-onderdelen als de Showa BPF voorvork en de Brembo Monoblock remklauwen. Tja, alles heeft nu eenmaal zijn prijs. +VermogensafgifteMakkelijk sturenSoepele gasresponsRemgedragVersnellingsbakTrillingsvrije loop-Ruimte armen en benen [Beeld: GSX-R600 intro 026]INTERVIEWKAZUTATSU SUZUKI, ENGINE DESIGNER/PROJECT LEADER, EN KOJI KOBAYASHI,? De wielbasis van de GSX-R600 is een stukje korter geworden. Waren jullie niet bang dat dit ten koste zou gaan van de rechtuit stabiliteit?! “Nee. De lengte van de swingarm is ongewijzigd, maar we hebben de balans geoptimaliseerd. Daardoor is de handling hetzelfde gebleven en wordt de stabiliteit niet op negatieve wijze beïnvloed.”? Geen Tokico remmen meer op de GSX-R, maar Italiaanse Brembo’s. Dat is een breuk met een lange traditie. ! “Inderdaad, maar de relatie met Brembo bestond al langer. In Japan rijdt een flink aantal van onze 400 cc machines met Brembo remmen. Maar los daar van bleken de Brembo Monoblocks het beste te matchen met de Showa BPF-voorvork.”? In Nederland is de GSX-R750 al jaren de best verkochte GSX-R. Hoe belangrijk is de GSX-R600 voor Suzuki vergeleken met de 750 en de 1000? ! “Heel belangrijk. Wereldwijd is de 600 de meest populaire van de drie. Het is voor veel motorrijders blijkbaar nog steeds de ideale machine om kennis te maken met onze GSX-R-lijn en dat zien we met name in Amerika en in Italië, waar bijvoorbeeld de gemiddelde leeftijd van de kopers veel lager is dan in de meeste andere landen.”? De uitlaatdemper en de collector zijn aanzienlijk kleiner en lichter dan op het 2010-model. Gaf dat geen problemen met de Euro3-norm?! “Dit is eigenlijk het meest ideale formaat voor de 600. We konden ze beide kleiner uitvoeren door verbeteringen die we hebben kunnen boeken op injectiegebied. Daarnaast zijn er verschillende onderdelen van het blok aangepast en dat samen heeft er voor gezorgd dat we geen problemen hebben gehad met de Euro3-norm. Een diepe buiging dus voor de injectieafdeling, die hebben wat dat betreft voor een enorme uitdaging gestaan.”? De nieuwe GSX-R600 is negen kilo lichter dan zijn voorganger. Wat lag daar aan ten grondslag?! “De uitbreiding van onze analytische mogelijkheden is misschien wel het belangrijkste geweest. Hierdoor zijn we bijvoorbeeld in staat geweest om het frame op een aantal punten minder dik uit te voeren dan voorheen. Plekken dus, die eigenlijk dus sterker waren dan strikt noodzakelijk. Een ander voorbeeld is de uitlaat, waarvan de wanden een stukje dunner zijn uitgevoerd dan voorheen. Dat kon doordat het blok nu minder secundaire vibraties produceert. En als je al die grammen bij elkaar optelt, ga je al snel richting negen kilo.” ? Ondanks het feit dat de GSX-R600 lichter en sterker is dan ooit gaan we hem komend seizoen niet in actie zien in het WK Supersport, althans niet in een fabrieksteam.! “Dat is een besluit van onze raceafdeling en niet van ons als ontwikkelingsteam. Maar het is uiteraard wel jammer dat we de nieuwe GSX-R niet in het WK Supersport in actie kunnen zien, helaas.” TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GSX-R600MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen met vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43 : 16.Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 92,5 kW (126 pk) bij 13.500 tpmMax. koppel 70 Nm bij 11.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, remschijf achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.385 mm, balhoofdhoek 66,3°, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht 187 kg, tankinhoud 17 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw/wit, zwart, witPrijs NL € 13.499,- / B n.b. INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium 2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki2wheels.be