Occasion: Honda VTR1000F Firestorm

We dachten in het begin van de jaren ´90 dat de Japanners het stadium van kopiëren en verbeteren achter zich hadden gelaten. Maar toen kwam Honda aan het eind van dat decennium met een Ducati beater, de VTR1000F Firestorm, met een 90º V-twin motorblok….De Engelse motorindustrie was al lang vernietigd, die van de Verenigde Staten lam gelegd en de Italiaanse motorproducenten waren in het begin van de jaren ’90 op sterven na dood. De enige overgebleven Duitse motorfietsmaker was klinisch dood. Triumph was dan wel net opgestaan uit de dood, Harley kon alleen dankzij patriottisme, chauvinisme en protectionisme het hoofd net boven water houden, Morini was niet meer, Benelli was al lang uitgerangeerd en MV was verslagen. Alleen Moto Guzzi kon door kunstmatige beademing in leven worden gehouden met hun ouderwetse, in de lengte geplaatste 90º V-twins en Ducati stond te vegeteren met hun dwarsgeplaatste 90º V-twins. En BMW? Dat had veel te lang alleen maar technisch achterhaalde boxers gemaakt.De doelstellingen waren dus gehaald: Japan was oppermachtig op die gebieden waar verkocht werd en dus kwamen er een tijd lang eigenlijk maar drie wijzen van motorconfiguraties uit het oosten: eencilinders voor offroads, V-twins voor customs en viercilinder lijnmotoren voor de rest. Maar toen, in het begin van de jaren ‘90 ontwaakte Ducati uit een diep coma en bloeide het helemaal op met hun nieuwe serie 90º V-twins. Zo werd de 900 Supersport een niet onaardig succes, echter…voor verbetering vatbaar. Kennelijk waren dat twee redenen voor Honda om iets soortgelijks te gaan maken, maar dan technisch en commercieel beter. En zo gebeurde het dat Honda in 1997 met een vuurrode sportieve 90° V-twin op de proppen kwam om die andere rode, de 900 Supersport, het leven zuur te maken. Overigens was de Honda ook in twee andere kleuren leverbaar. Zoals gebruikelijk weigerde Honda om er een één op één kopie van te maken. Honda zou Honda niet geweest zijn wanneer ze niet met een aantal technische noviteiten zouden komen. Zo introduceerden ze het zogenaamde ‘pivot-loze’ frame, waarbij de achtervork niet in de boxsectie scharnierde, maar in het blok. Toegegeven: geïnspireerd door Ducati, maar nieuw voor aluminium frames. De andere noviteit was de oplossing van het radiateurprobleem, ontstaan door de keuze om er een echte V-twin van te maken met beide cilinders schuin omhoog en niet één liggende en één staande. Die radiateur werd gesplitst en aan weerszijden opgehangen.Puur rationeel was de VTR een betere motor dan de 900 SS, ook toen die in 2003 door de SS1000 DS werd opgevolgd. De Firestorm was ongekend betrouwbaar en comfortabel, zowel qua zithouding als vering. Bovendien had de Honda veel meer vermogen. Maar natuurlijk miste hij voor de Italo-freak de passie en hartstocht. De Honda was niet alleen klinischer, maar viel ook wat tussen (sport)wal en (sport-toer)schip. De stuurhelften te hoog en de voetsteunen te laag voor het echte racegevoel en de ruit te laag, de bagagemogelijkheden te gering en het benzineverbruik véél te hoog voor sportief toeristisch gebruik. Waarschijnlijk is dat de oorzaak ervan dat hij nooit écht goed verkocht werd en ook de reden dat er verder geen moeite gedaan werd om hem met geregelde katalysator en injectie voor de Euro3 klaar te stomen die in 2006 definitief van kracht werd. Dit tot spijt van de ware Firestormer.