Vergelijkingstest traction controls

Traction control wordt steeds meer gemeengoed op productiemotoren; we zien het zelfs al op tourfietsen. Op het Contidrom testte MotoPlus zes alle actuele systemen: wat kunnen ze en wat kunnen ze niet? ‘Het begin is er.’ Echt euforisch was het eindoordeel inderdaad niet na de test van de allereerste tractiecontrole, het A(utomatic) S(tability) C(ontrol) op de BMW R1200GS. Dat was begin 2007 en de foto van een volledig dwars staande BMW liet over de afloop weinig onduidelijk bestaan…Toch was het datzelfde BMW dat zowel de eer als de ondankbare voortrekkersrol op zich genomen had om het anti-doorslip-systeem voor motorfietsen door te ontwikkelen. Daarbij was de focus vooral gericht op extreme situaties van lang niet elke dag.Nauwelijks een jaar later kwam Ducati met het D(ucati) T(raction) C(ontrol) op de 1098R, een rechtstreeks van hun Superbike racer afgeleid traction control, waarmee Troy Bayliss in 2008 meteen wereldkampioen werd. En vandaag de dag ben je, ook al heet je Valentino Rossi, volstrekt kansloos in de MotoGP wanneer je het zonder dit elektronische hulpmiddel stellen moet.BMW trad dit jaar met de S1000RR in de voetsporen van Ducati. En op dit moment zijn ook de Kawasaki 1400GTR, de MV Brutale en de F4, de Ducati Multistrada 1200 en ook de Yamaha Super Ténéré uitgerust met een dergelijk anti-doorslip-systeem. Dat maakt duidelijk dat de fabrikanten ondertussen het nut inzien van traction control, ook bij het gebruik op de openbare weg. En dan vooral in geval van snel wijzigende omstandigheden. Nat, droog, olie, zand, klinkers, bladeren, misschien wel sneeuw: traction control is weer zo’n hulpmiddel dat de veiligheid ten goede komt en de bestuurder bijstaat in lastige tijden. Maar hoe werkt zo´n traction control systeem nou eigenlijk? Wanneer grijpt het in? En hoe? Sluit het definitief het risico uit dat je de motor onderuit trekt als je in een bocht het gas te ver open zet? Allemaal vragen die we in deze vergelijkende test willen beantwoorden. In feite zorgt een traction control systeem er voor dat de aandrijfkrachten op het achterwiel tijdelijk af nemen. Niets meer en niets minder. Op de dwarskrachten, die toenemen naarmate de hellingshoek toeneemt, kan ze echter niet reageren. Waar in de racerij traction control tot snellere rondetijden moet zorgen, moet het op de openbare weg vooral tot meer zekerheid en veiligheid leiden. Hoe dat in zijn werk gaat? Nu wordt het dus technisch. En spannend bovendien. MV Agusta gaat met de Brutale zijn eigen weg. Het relatief simpel opgebouwde systeem meet met een sensor bij de uitgaande versnellingsbak as, hoe snel de rotaties van het achtwiel toenemen. De resultaten vergelijkt hij razendsnel met voor elke versnelling specifieke diagrammen. Stijgt de draaisnelheid van het achterwiel sneller dan volgens de vooraf ingeprogrammeerde berekeningen en dus sneller dan volgens MV mogelijk zou kunnen zijn, dan concludeert het systeem daaruit dat het achterwiel doorslipt. De elektronica zorgt er vervolgens voor dat het ontstekingstijdstip wordt ‘verlaat’ en de hoeveelheid brandstof dat ingespoten wordt verminderd. Daarbij regelt het systeem in principe terug naar nul: in het ergste geval zoude de bougies het mengsel helemaal niet meer ontsteken en wordt er ook absoluut geen brandstof meer ingespoten. Daarbij wordt ook geen rekening gehouden met de eventuele hellingshoek waaronder de motor zich bevindt, dus of je nu rechtuit rijdt, of op één oor in een bocht ligt. De systemen van de andere vijf motoren vergelijken de draaisnelheden van voor- en achterwiel continu. Zit daar teveel verschil in, dan moet de reden daarvoor dus een doorslippend achterwiel zijn. Theoretisch tenminste. Het kan immers ook zijn dat het voorwiel van de grond komt bij een wheelie. Of dat je heel erg plat door de bocht gaat, waardoor er ook verschil in de omtreksnelheid ontstaat van de beide wielen. Dat komt omdat een achterband zeker op sportmachines veel breder is dan de voorband en op kant in een lange bocht dus ook een ander toerental heeft dan het voorwiel.Terwijl de MV-rijder de wereld rond rijdt op zijn achterwiel omdat de MV de snelheid van de wielen niet vergelijkt, grijpen de systemen op de R1200GS en de Super Ténéré onmiddellijk in als het voorwiel los komt. Begrijpelijk, vanwege de veronderstelling dat wheelies bij deze motoren niet gewenst zijn. Daar tegenover staat dat vanwege de geringe breedteverschillen van de banden, de tractie controleur niet ingrijpt bij maximale hellingshoek. Ook al omdat bij de programmering rekening is gehouden is met die kleine verschillen in breedte.Hoe zit het bij de sportmotoren? Die hebben veel uitgebreidere systemen en dat is te verklaren. Bij tourmotoren, naked bikes en allroads gaat het om zekerheid en veiligheid onder dagelijkse omstandigheden. Bij supersport motoren komen echter ongekende hellingshoeken voor en gigantische vermogens vrij die de rijder ook onder deze extreme omstandigheden voor een highsider of het onderuittrekken moet behoeden. De Ducati beschikt daarom over een achtvoudig ingrijpend DTC, een uitgekiend systeem dat niet alleen de draaisnelheden meet, maar ook de stand van de gaskleppen, de ingeschakelde versnelling, de snelheid en het toerental. Uit al die parameters berekent het DTC middels zeer complexe rekenmethoden honderden keer per seconde (over het exacte aantal zwijgt Ducati in alle talen) middels de afrolwaarden van de banden de hellingshoek. Dat is alleen enigszins betrouwbaar wanneer de juiste contour van de banden ingebracht is. Uiteindelijk kan dit systeem tesamen met de gegevens van een acceleratiesensor dus onderscheid maken tussen een slippertje en een wheelie.Nog een stap verder gaat het systeem van de S1000RR. Het destilleert uit de informatie van twee gyro-sensors ( microelektronische onderdeeltjes die de hellingshoek kunnen bepalen, onafhankelijk van het type band dat gemonteerd is) op de graad nauwkeurig hoe schuin de motor in de bocht hangt. Geeft de sensor in het voorwiel van de Ducacti zes impulsen per rotatie en het achterwiel vier keer (via de montagepunten van de remschijf), de BMW krijgt via de gaten in een speciaal aangebrachte krans 48 keer per omwenteling een signaal. Dat zijn goede vooruitzichten om supersnel wielslip te ontdekken en te dereguleren.Maar voorzichtigheid blijft geboden. Wie denkt om met twee vingers in de neus op het klaverblad compleet dwars staand gigantische zwarte strepen te kunnen trekken, kan die twee vingers beter gebruiken om zich achter de oren te krabben. Deze systemen zijn geen vrijbrief om ondoordacht en zorgeloos op alle momenten het gas er vol op te zetten. Ze zijn in staat om het plotselinge uitbreken te vertragen of voorkomen door de trekkracht op het achterwiel te reduceren. Maar ze kunnen niet de grenzen van het onmogelijke verschuiven of voor extra grip zorgen. Overstijgen de dwarskrachten de gripverhoudingen, valt de rijder niet met zijn neus in de boter, maar stoot hij hem aan de keiharde werkelijkheid. Dat hebben Lorenzo, Stoner en Rossi ook al eens ervaren, zo laten ons de beelden van de MotoGP wel eens zien.[[Fotobijschriften pag 31]]Oei! Dat was op het randje. Is de tractie control eigenlijk wel ingeschakeld?De regelunit van het Bosch–DTC van de S 1000RR. De volgende generatie wordt nog maar half zo groot. [[Kaderstuk Pag 31]]DE DEELNEMERSBMW S1000RR Vergelijkt voor- en achterwielsnelheid, heeft een hellingshoeksensor, regelt per gasklep en motormanagement.BMW R1200GSHet ASC registreert het ronddraaien van voor- en achterwiel. Grijpt in op ontsteking en injectie.Ducati 1198SHeeft een acceleratiesensor, vergelijkt de wielsnelheid, inspecteert de ingeschakelde versnelling en het toerental en berekent de hellingshoek. MV Agusta Brutale 1090RRMeet de toename van de omtreksnelheid van het achterwiel, reguleert de injectie en ontsteking.Kawasaki 1400GTR Controleert de draaisnelheid van beide wielen en heroverweegt de stand van de gaskleppen, het moment van ontsteken en de hoeveelheid in te spuiten benzine.Yamaha XTZ1200 Super TénéréRotatievergelijk beider wielen, verlaat eerst het ontstekingstijdstip, vermindert dan de injectie en daarna de stand van de gaskleppen.[[pagina 32]]TRACTION CONTROL OP GLADDE PLEKKENEven een momentje van onoplettendheid, die natte plek of dat dieselspoor over het hoofd gezien, of gewoon iets te enthousiast op het gas terwijl je net zo lekker aan het sturen was en hopla: je ligt op je plaat. Dat zou je op deze zes motoren niet meer mogen overkomen, omdat ze voorzien zijn van traction control. Inderdaad: zou mogen…Om uit te zoeken hoe de verschillende motoren reageren op een onverwacht moment van ´shit, zand op de weg!`, hadden we de volgende test bedacht: met een gangetje van 40 km/u het meetgebied inrijden, dan vol op het gas om na tien meter over een drie meter breed ´zandbankje´ te rijden en na nog eens drie meter wéér drie meter zand. De Duc mocht als eerste, met het DTC in de achtste, de ´zachtste´ en snelst ingrijpende stand. In de eerste versnelling kiest het voorwiel elke keer het luchtruim en zo vliegt ze als het ware over het ´strandje´. Met het volle gewicht op het achterwiel gebeurt er niets. Dan maar in de tweede versnelling, nog steeds in de achtste stand. De rode diva schiet over de eerste zandvlakte heen, het achterwiel slipt kort door, waarna het DTC het krachtige staccato uit de uitlaten in een hulpeloos gerochel doet veranderen. De snelheid neemt duidelijk af en pas ruim na het moment dat de Duc de zandpiste verlaten heeft. komt het volle vermogen er weer in. In kille cijfers: de 1198 S heeft 3,3 seconden en 58 meter nodig om van 40 naar 80 km/uur te accelereren.Volgende ronde, nu in stand vier. In het zand draait het achterwiel merkbaar verder door, voordat het systeem ingrijpt. De Duc reageert adequaat, maar ook vrij grof en geeft nu kort na het zand weer vol vermogen. 2,3 seconden en 38 meter na het begin van de proefopstelling staat de snelheidsmeter al weer op 80. In de eerste positie dalen de cijfers tot 1,9 seconden en 32 meter en met uitgeschakeld DTC kan de acceleratie binnen 1,6 seconden en slechts 26 meter voltooid zijn. Deze getallen maken geen vergelijk mogelijk met de concurrentie; ze laten enkel goed zien hoe de verschillende standen zich ten opzichte van elkaar verhouden.Het ASC van de R1200GS kent voor de straat gewoon één modus en die gaat ronduit ongegeneerd te werk. De regelintervallen in het zand zijn duidelijk hoorbaar en verhoudingsgewijs ruw. Dat gebeurt ook wanneer het voorwiel omhoog komt. (Ja, dat kan met de GS!) Maar hij blijft keurig op zijn lijn. Veel ´humaner´ grijpt het systeem van de Super Ténéré in. Zowel in de ´voorzichtige´ eerste, als ook de tweede stand die meer slip toe staat, grijpt de elektronica veel fijngevoeliger in. De beïnvloeding op het rijwielgedeelte is minimaal. En hoe gaat het bij de viercilinders? Alle ogen zijn natuurlijk gericht op de S1000RR. Met de datarecorders wordt de werking van het DTC (nu niet Ducati, maar Dynamic Traction Control) perfect weergegeven. Met interessante resultaten (zie het kaderstuk). Als opwarmertje accelereert de testpiloot de BMW in de sportmodus over het zand. Het achterwiel ruikt de zandkorrels als het ware nog niet eens of de elektronica grijpt al zachtmoedig in.Zodra het achterwiel weer de harde ondergrond voelt, komt het vermogen weer vrij. Ook op de tweede strook zand reageert de S 1000 RR net zo fijn en snel. In de scherpere ´slickmodus´ versnelt de BMW krachtig door, zonder dat het achterwiel uitbreekt. Het lijkt erop dat de bemoeienissen van de elektronica maar minimaal zijn, maar wat zich echter achter de coulissen allemaal afspeelt, kun je op nevenstaand diagram zien. Verbazingwekkend…De naakte MV Agusta Brutale heeft hetzelfde achtvoudige systeem als de F4 superbike. Echter: met of zonder tractie controle, in de eerste of de achtste stand, steeds schiet hij luid ratelend over de eerste zandbank, trekt de motor meteen op het achterwiel op het moment dat de achterband weer op het asfalt terecht komt en stuift zonder dat het voorwiel de aarde raakt over de tweede zandstrook. De gemeten waarden schommelen daarbij allemaal rond de 1,8 seconden en op deze manier bereikt de MV na ongeveer 29 meter de 80 km/uur. Een echt ingrijpen van de elektronica is daarbij niet te bespeuren. Volgens MV Agusta is het systeem pas vanaf 4.000 tpm operationeel. Enerzijds was dat niet te controleren, anderzijds lijkt dat nauwelijks zinvol.Heel anders gaat het bij de Kawasaki te werk. Direct op het moment dat het achterwiel doorslipt en het systeem merkt dat dit een paar meter aanhoudt, wordt het vermogen soepel maar drastisch afgeroomd en laat het K-TRC direct daarna het vermogen er weer mooi elastisch inkomen. Op het tweede stuk zand spint het wiel niet eens meer door, omdat het vermogen nog niet 100% teruggekeerd is. Het doet denken aan een slak die zich terugtrekt in zijn huis zodra zijn voelsprieten ook maar iets aanraken en weer naar buiten komt als het gevaar geweken is. Zo accelereert de GTR welvarend door.[bijschriften bij grafiek pagina 33]KAWASAKI 1400 GTRHet heftig doordraaiende achterwiel noodzaakt de elektronica het vermogen sterk te reduceren, vandaar dat de GTR pas na 76 meter de 90 km/uur bereikt tegen 39 meter zonder K-TRCAfgelegd weg in metersSnelheid in km/uurTraction controlMetZonderSnelheid motorSnelheid achterwielZandstrookREGELVERHOUDINGEN BMW S 1000 RRAfgelegd weg in metersSnelheid in km/uurGasklepopening in procentenSnelheid motorSnelheid achterwielOpening gaskleppenZandstrookSPORTMODUSOp de eerste zandbank draait het achterwiel door. In eerste instantie besluit het DTC de gaskleppen verder te openen vanwege de toegenomen wielsnelheid. Echter: binnen 0,05 seconden en een halve omwenteling van het achterwiel heeft hij in de gaten dat het niet om versnellen gaat maar om wielslip. Onmiddellijk worden de gaskleppen iets dichtgedraaid. Vervolgens regelt het gemoedelijk op de tweede zandvlakte.SLICKMODUSDe berijder geeft weer vol gas, terwijl de elektronica slechts iets meer dan 60% gasklepopening toe staat. Bij het doorslippen, sluit de elektronica binnen 35 centimeter de gaskleppen tot ongeveer 30%, totdat het ontdekt dat er achterwielslip is: binnen 0,16 seconden staan de gaskleppen nog voor slechts 20% open. Dit proces herhaalt zich twee keer binnen 0,66 seconden.Zonder DTCOndanks dat het gas tot de stuit open staat, zijn de gaskleppen ook nu voor maar iets meer dan 60% geopend. Wanner het achterwiel op het zand door draait, gaan de gaskleppen ineens wagenwijd open. Er is niets wat ingrijpt. Op het tweede stuk zand is het de rijder die het gas en dus de gaskleppen dicht draait om uitbreken van het achterwiel te voorkomen.[[Pagina 34]]TRACTION CONTROL ONDER HELLINGSHOEK IN DE REGENBladeren, regen, onverwacht smerige rotondes, er zijn genoeg situaties op te noemen, waarop de grip niet is wat je er van verwacht had. Een koude mistige ochtend, urenlange regenval, misschien wel een natte sneeuwbui. De vingers zijn stijf, de spieren niet soepel meer. Zelfs je hersenen staan op de winterstand. En die rij auto´s kruipen al een eeuwigheid langzaam voor je uit. Maar dan ineens is daar het moment, na die bocht is er gelegenheid om in te halen. Niet dat er veel ruimte is, maar met meer dan 100 pk onder je kont moet het lukken. De bocht bijna uit, het gas erop. Wat een heerlijk idee dat je traction control hebt die ervoor waakt dat je achterwiel je niet inhaalt. Maar is dat vertrouwen wel terecht? Wat kúnnen de verschillende systemen eigenlijk precies onder deze omstandigheden? Een duidelijk geval voor nader onderzoek door het Contidrom eens flink onder water te zetten. Eerste proef: accelereren van 0 naar 100 km/uur. Alle traction control systemen zorgen voor een zorgeloze acceleratie met hooguit een licht kwispelende achterkant. Alleen de MV is het worst, net als op het zandbed, of de eerste of achtste stand ingesteld is. De acht tijden schommelen allemaal rond de 4,5 seconden. Bij de Ducati is het enorme koppel een harde noot voor het DTC. Op de ´zachtste´ stand sprint hij in 5,2 seconden naar de 100 en dat is sneller dan in de eerste ´race´stand´ (5,7 sec). En dat is ook nog eens de allerlangzaamste tijd! Het achterwiel draait onder het geweld van het enorme koppel zo krachtig door, dat alleen fors en rigoureus ingrijpen van het DTC de toenemende wielsnelheid in kan dammen. Het systeem heeft kennelijk minder moeit met het koppel wanneer er eerder ingegrepen wordt, zoals in stand acht. Onopvallend regelt het K-TRC het doorslippen bij de sprint door de waterstroom. De techniek houdt het rijwielgedeelte in het gareel, de Kawa blijft mooi op koers. Ook opvallend hoe strak de S1000RR met zijn minimaal geprofileerde sportbanden in 5,4 seconden door het water trekt. In de slickmodus gaat het nóg beter, als ware het een rainmodus: binnen 4,8 seconden zit deze Beier dan op de 100. Met de traction control uitgeschakeld komt onze dappere en moedige testrijder met samengeknepen bilspieren en de onbeteugelde 200 pk als op een rodeopaard op een beste tijd van 5,8 seconden, waarbij hij er bijna net zo vaak vanaf gegooid wordt als normaal het systeem in zou grijpen. Voor een echte verrassing zorgen de allroads en dan vooral de Yamaha. Dankzij de enorme grip onder koude en natte omstandigheden van de Metzeler Tourance EXP banden en de fijngevoelig regelende elektronica, lukt het in de tweede en dus sportiefste modus om in 3,9 seconden naar de 100 te spurten. Daar moet zelfs de R1200GS met dezelfde banden zijn meerdere erkennen door het grof regelende ATC.Wanneer op het natte wegdek vanuit een bocht geaccelereerd wordt krijgen we eenzelfde beeld te zien. Op de MV Agusta brak de achterkant een paar keer gevaarlijk uit zonder dat we het idee hadden dat de traction control ingreep. We vroegen ons zelfs af of het wel aan stond…Met de S1000RR waren met de sportbanden hellingshoeken van maar liefst 25º mogelijk. Gaat het gas er te abrupt op, dan vangt het DTC de slippartijen doorgaans keurig op tijd en op zachte wijze op (zie diagram). Dat functioneert prima. De Ducati grijpt in stand vier pas na een schrikseconde in en dan op hardhandige wijze. In de achtste stand infiltreert het systeem duidelijk hoorbaar en vroeger dan nodig. Het compromis zou daar ergens tussenin moeten liggen. De BMW geeft vanwege de tijdige en zachte interventie nog het meest het gevoel een uitglijder te voorkomen. Nuttige hulpmiddelen zijn het in ieder geval beide. Een goede indruk liet hier ook de Kawasaki achter. Zijn goedmoedige, maar wel krachtige vermogensontplooiing provoceert, zolang het gas niet onbenullig hard open gezet wordt, geen grove, maar eerder goedmoedige slides. De zware achterkant wil wel een stapje opzij zetten, maar dat wordt gedoceerd opgevangen. Relaxed gaat het er ook op de Super Ténéré aan toe. In de ´voorzichtige´ stand overtuigt het systeem op alle fronten. De ´meer toelaatbare´ tweede stand grijpt eigenlijk iets te laat in, maar in stand 1 biedt het systeem een behoorlijke mate van zekerheid[[Pagina 35 bei grafieken]]REGELVERHOUDINGEN KAWASAKAI 1400GTR EN BMW S1000RRAfgelegd weg in metersSnelheid in km/uurHellingshoek in gradenGasklepopening in procentenSnelheid motorSnelheid achterwielSnelheid motorSnelheid achterwielOpening gaskleppenHellingshoekKAWASAKI 1400GTRDe Kawasaki laat relatief veel wielspin toe voordat de elektronica gedoseerd, maar overtuigend ingrijpt door de aandrijfkrachten sterk te reduceren. Daardoor duurt het naar verhouding vrij lang voordat het achterwiel een tweede of zelfs derde keer door draait. Vooral bij die derde keer spint het achterwiel ver door voordat het vermogen er nadrukkelijk vanaf wordt gehaald.BMW S1000RRDe BMW rijdt onder een hellingshoek van 25º door de bocht. Bij het oprichten wordt het gas open getrokken. Het is goed te zien dat bij de eerste slipper de gaskleppen onmiddellijk een stukje gesloten worden en direct weer op de eerdere stand gaan staan. Dat spelletje herhaalt zich meerdere malen met dat verschil dat de reactie op de tweede slipper heel klein is (en nauwelijks op de grafiek te zien). De derde keer, wanneer het écht uit de hand dreigt te lopen (bij ca. 125 meter), worden de gaskleppen heel even bijna helemáál gesloten.FotobijschriftZenuwslopend en als op eieren: accelereren van 0 naar 100 met 200 pk, maar zonder DTC![[pagina 36]]TRACTION CONTOL ONDER DROGE OMSTANDIGHEDEN Heb je op droog wegdek eigenlijk wel iets aan traction control? Of is het alleen iets voor de sportrijder die altijd op zoek is naar de limiet en gaat het aan de gewone tourrijder voorbij?Geen normaal denkend mens die op het idee komt om op door vangrails omgeven wegen, met veel tegenliggers en links en rechts bomen, de aanwezigheid van traction control even op de proef te stellen. Maar bij het onbedachtzame afslaan, bij temperaturen net boven nul, of gewoon als de banden nog niet warm zijn, kun je onbedoeld in situaties terecht komen waar je blij bent voor dit hulpmiddel betaald te hebben. En op circuitdagen maakt het de pseudo-Rossi een stuk gemakkelijker om nep-Lorenzo´s er zonder al te veel risico ´professioneel´ uit te remmen. Of gewoon om snelle rondetijden neer te zetten. Laatste testonderdeel: onbeperkt gassen op het droge handeling parcours van het Contidrom. Bochten waar geen einde aan lijkt te komen, snelle slingers die door krappe chicanes opgevolgd worden, hairpins en ´uitwaaiers´.Bij bovengemiddeld tempo, dus nog niet eens op de limiet, gaan vooral de systemen van de R1200GS en Super Ténéré nauwelijks tot actie over. Enerzijds komt dat door de beperkte maximale hellingshoeken (geldt vooral voor de Yamaha die vroegtijdig een vonkenregen trekt met over het asfalt slepende voetsteunen). Anderzijds hebben zelfs de allroadbanden zoveel grip, dat ze op deze droge baan domweg niet tot doorspinnen te krijgen zijn. Alleen wanneer uit de langzame hairpin achterlijk hard het gas opengetrokken wordt in de eerste versnelling, komt de traction control systeem in beweging. Bij de Yamaha in de eerste stand op milde wijze, bij de GS gebeurt dat later en, zoals gemeld, grover. Hier zijn de systemen niet voor bedoeld. Ook de banden van de Kawasaki hebben plat door de bocht nog steeds zoveel grip, dat de traction control slechts heel sporadisch ingrijpt.Bij de sportieve motoren ziet het er wat anders uit. De eerste ontdekking is echter dat ondanks het gigantische vermogen het houvast van de supersportbanden zo groot is, dat slides eigenlijk alleen voorkomen als je aan het provoceren bent. Voor fronsende wenkbrauwen zorgt wederom de MV die alleen bij het uitkomen van de tweede versnellingschicane met een licht stotteren laat doorschemeren dat het systeem iets aan het doen is. Zelfs de stap opzij, toen we doelgericht over een rij metalen ´paddestoelen´ reden bij het uitkomen van de hairpin, leek eerder door de kleefkracht van de Dunlop Qualifier RR opgevangen te worden dan door de elektronica. Zo bleef, ook ten aanzien van de gedragingen op nat wegdek en op het zand, eerder een tweeslachtige indruk achter dan een onverzettelijk vertrouwen.Duidelijk beter voorspelbaar gaan de systemen van de S1000RR en de 1198S te werk. Mode acht heeft op de Ducati helemaal geen zin, omdat het verschil in omtreksnelheid tussen de smalle voorband en de brede achterslof onder maximale hellingshoek zo groot is, dat al bij niet meer dan stevig gassen uit de chicane het controle lampje van het DTC als een flipperkast begint te knipperen. Ook bij het uitkomen van de bocht wordt de haastige rijder veel te vroeg geconfronteerd met een hardhandig ingrijpen van het DTC. Om een andere stand te kiezen moet je eerst stoppen en vervolgens door het omslachtige keuzemenu scrollen voor minder invloed van het DTC. De vierde stand zorgt voor wezenlijk meer voorwaartsdrang en meer slip. Het ingrijpen van het DTC neemt af, het flikkeren in de cockpit vermindert aanzienlijk. Maar in deze stand kan de achterkant van de Duc een kort en listig uitstapje maken, wat net zo rigoureus weer ingedamd wordt. Voor een uitstapje naar het circuit een goed compromis. Een nog lagere stand is alleen zinvol wanneer je banden met nog meer grip (slicks bijvoorbeeld) gemonteerd hebt.Wie op de BMW zit en de stand van de traction control veranderen wil, is beter uit. De tc-standositie is makkelijk per knopdruk op het stuur te veranderen tijdens het rijden. Wanneer je vervolgens binnen 30 seconden de koppeling intrekt, activeer je ook daadwerkelijk de nieuw gekozen stand. Ten opzichte van de Ducati regelt het BMW-systeem in de sportmodus wat eerder en fijngevoeliger. Zelfs in de racemodus hoef je niet bang te zijn voor al te wilde uitglijers. Meer dan bij de Ducati heb je steeds het gevoel dat de slides keurig op tijd voor je opgevangen worden. Het Ducati systeem is ook op droog wegdek goed, maar het systeem van de BMW is ook hier weer de betere. [[ Pagina 37 grafiek]]Afgelegd weg in metersSnelheid in km/uurHellingshoek in gradenGasklepopening in procentenSnelheid motorSnelheid achterwielOpening gaskleppenHellingshoekBij ene hellingshoek van meer dan 40º wordt het gas op de S1000RR open gezet. Zodra slip optreedt, regelt het DTC fijnzinnig en zeer snel de stand van de gaskleppen bij. [[Pagina 37]]HOE ZIET DE TOEKOMST ERUIT?Op dit moment ontwikkelt nog elke fabrikant zijn eigen systeem. Momenteel zijn de systemen van Ducati en vooral BMW, die als enige met twee dure gyro-sensoren werkt die de hellingshoek in de gaten houdt, de beste. De volgende generatie zal kleiner zijn en nog een derde gyro-sensor bezitten, waarmee ook de wheelies kunnen worden gemeten. Dan is de stap naar ´launch control´ nog maar klein en tevens kan die derde sensor ongewilde stoppies bij hard remmen voorkomen. De nieuwste systemen van de allerlaatste Kawasaki ZX-10R (zie MotoPlus 23) en de Aprilia RSV4 Factory APRC SE (zie pagina 20 in dit nummer) hebben geen hellingshoeksensoren, maar alleen acceleratiesensoren die samen met ingewikkelde rekenmodellen via algoritmes de verwachte hellingshoek voorspellen en daar een maximum versnelling van het achterwiel aanhangen. Welk systeem in de toekomst de meeste navolging zal krijgen, is nu nog niet te zeggen. Wel is zeker dat traction control meer en meer toegepast gaat worden en ook geïntegreerd gaat worden in het motormanagementsysteem. Zo zal volgens Matthias Mörbe, als ontwikkelingschef verantwoordelijk voor de sensorentechniek bij Bosch, de traction control in de toekomst niet alleen achteraf het vermogen reduceren, maar ook vooraf de hoogte van het benodigde koppel aan het motormanagement doorgeven. Het is ook denkbaar dat naast zelflerende systemen voor de verschillende bandentypes, ook systemen ontwikkeld zullen worden op basis van actieve rijwielgedeeltes. De meedraaiende en meeverende koplampen van de BMW K1600GT is daar al een soort voorbeeld van. Daarnaast zijn er ook stabiliteit controle systemen mogelijk die de motor vlak houden bij hard remmen, vergelijkbaar met het ESP in auto´s. Daarvoor is echter wel een ABS nodig die geregeld wordt door hydraulica. Ook is het niet ondenkbaar dat ABS systemen kunnen gaan werken onder een hellingshoek (in de bocht dus), dankzij verfijnde gyro-sensoren.MOTOPLUS CONCLUSIEBMW S1000RRHet Bosch systeem van BMW is niet alleen het simpelst te bedienen, het is momenteel ook het verst doorontwikkelde systeem. Het zorgt voor een zeer vertrouwd gevoel wanneer het ingrijpt.BMW R1200GSHet ASC van de GS regelt maar half zo snel als dat van de S1000RR. Evenredig grof vallen de ingrepen uit. Op losse ondergrond en onder niet al te grote hellingshoeken een acceptabele hulp.Ducati 1198SDe regelkwaliteiten van het DTC kunnen niet tippen aan die van de sportieve BMW. Voor op het circuit biedt het een goede ondersteuning. En tussen de trainingen door stoort de omslachtige bediening ook niet zo…Kawasaki 1400GTRHet relatief simpele systeem verrast met zijn fijngevoelige ingrijpen en slaat op nat wegdek een goed figuur. Voor het bedoelde inzetgebied een doorgaans geslaagd optreden.MV Agusta Brutale 1090RRLiever de vaste gashand en het gezonde verstand vertrouwen, luidt het devies voor de MV. De regeleenheid liet op zowel natte als losse ondergrond geen vertrouwde indruk achter. Op droog wegdek is de werking van het systeem louter van academische waarde.Yamaha XTZ1200 Super TenereOndanks dat dit systeem ook relatief simpel opgebouwd is, bevalt de oplossing van Yamaha door zijn fijngevoelige ingrijpen onder natte omstandigheden en zachte ondergrond. Net als bij de GS is het nut op droog asfalt beperkt.