Eerste test BMW M1000R
De M1000R is BMW’s tweede M-motorfiets na de vorig jaar gelanceerde M1000RR. Die M1000RR is gebaseerd op de S1000RR en uitgerust met veel hoogwaardige componenten en serieuze downforce en daarmee het homologatie-model voor het WK Superbike. Bovendien is het ook de eerste stap om het fameuze M-label van BMW auto’s ook bij de tweewielers ten gelde te maken. De hier voorgestelde M1000R zet die lijn voort, gebaseerd op de kuiploze S1000R en met een hele waslijst aan opgewaardeerde onderdelen en met als grootste blikvangers het liefst 210 pk sterke ShiftCam-motorblok, de prominent aanwezige vleugels en een flitsend kleurenschema.
De R van de M1000R staat voor ‘roadster’ en dus zwieren en zwaaien we over de wegen door de zuid-Spaanse bergen ten westen van Mojacar. De N-340a voert door kloven en langs ravijnen. Het eeuwenoude stadje Sorbas ligt op de rand van een klif en verbeeld ik me nu dat aan de rand van de bebouwing wat wit zandsteen afbrokkelt? In een slaperig gehucht leunen een paar kromme, oude mannen op hun wandelstok en de felgekleurde BMW laat hun ogen weer even jeugdig flonkeren. Eentje maakt zelfs het alom bekende gasgeef-gebaar!
Foto: BMW
Oja, gasgeven doen we met de BMW M1000R waar ik nu op rijd, je zou het haast vergeten. Ik zit lekker een beetje om me heen te kijken en absorbeer de prachtige omgeving. Er is zelfs tijd om wat te mijmeren over de architectuur en de blauwe luchten. En dat op een 210 pk testosteron-bom! Als er ruimte is haal ik – met het gas tegen de stuit – tot zo’n 9.000 toeren door wat volstaat om rap 180 op de teller te zien op de bergwegen. Bedenk dan dat de M1000R kan doorhalen tot 14.600 toeren en dus het echte vuurwerk pas losgaat boven de 10.000, maar dat is haast ondoenlijk op deze redelijk krappe bergwegen. Ach, onderwijl biedt de M een heerlijke combinatie van daadkracht welke toch heel toegankelijk is. Alles gaat gemakkelijk, eenvoudig en soepel. En het gaat hard, had ik dat al genoemd? Wat kogelt dit ding vooruit zeg, als íe de kans krijgt. Wat betreft dat toegankelijk, de M geeft de indruk dat er veel tijd en geld is gestoken in niet alleen R&D, maar ook in verfijning. Alles gaat licht, soepel en gesmeerd. Ook blijkt dat bij een gangetje van 140 de turbulentie en winddruk reusachtig meevallen voor een kale motorfiets.
Allemaal hosanna?
Foto: BMW
Is het dan allemaal hosanna? Nou, de remmen grijpen dusdanig supergiftig aan dat ik echt even moest wennen aan hoe weinig kracht zowel de voor- als achterrem nodig hebben om niet in het ABS-bereik te komen, vooral op de soms gladde Spaanse wegen. Het stuur is zeker niet trillingsvrij en de aandrijflijn heeft tamelijk wat speling als bij heel rustig rijden, bijvoorbeeld in de bebouwde kom, het gas wordt dichtgedraaid of juist geopend. Zodra het tempo omhoog gaat is dit effect niet meer voelbaar. De vering en demping zijn vrij stug. Tijdens de lunch spreek ik met BMW Product Manager Dominique over de vering en demping en hij bevestigt dat de voorveren een hogere veerconstante hebben en dat de demping steviger is dan bij de S1000R.
Foto: BMW
Tijd voor actie. De S1000R heeft namelijk een aantal standaard settings, zoals Rain, Road, en Sport, maar daarnaast zijn ook drie vrij te configureren modi – Race Pro 1, 2 en 3 – beschikbaar. De keuze valt op maximaal vermogen en een wat mildere gasrespons in combinatie met een redelijk veilig ingesteld ABS en tractiecontrole. In deze Race Pro setting schakelt het rijwielgedeelte van het Dynamic Damping Control naar een vaste instelling van de vering, die overigens wel elektronisch wordt ingesteld, want er komt geen schroevendraaier meer aan te pas. De ingaande demping voor en achter stel ik flink wat zachter en de uitgaande demping een beetje. De M1000R heeft een goed bereikbare instelbare stuurdemper en die gaat ook een paar klikjes zachter. Na de koffiepauze wordt de M weer gestart middels het keyless-ride-systeem, waarbij de sleutel in de jaszak kan blijven. Bij een auto kan dat aardig werken, alhoewel de sleutel dan los in een bekerhouder ligt en dus ook weinig voordeel biedt. Zoals het nu bij de M is uitgevoerd, moet je nadenken waar je de sleutel hebt. Als deze nog thuis op de keukentafel ligt, rijd je er zo mee weg als je pech hebt. Vervolgens zit er nog wel een drukknop op de plaats van het contactslot en moet je dus op twéé knoppen drukken om te starten. Tot slot is de contactsleutel wel weer nodig voor de tankdop. Dit kan beter en dat geldt niet alleen voor deze BMW. Maar waarom hebben motoren dit? Is dit omdat anderen het ook hebben? Afijn, na deze eerste-wereld-problemen verwelkomt de machine met met een flitsende M-logo-animatie op het dashboard, waarna blijkt dat de M dankzij de frisse bergwind flink is afgekoeld tijdens de pauze. Daarom toont het dashboard de eerste kilometers een rood gebied dat al bij de 6.000 toeren begint, wat een goed idee!
Rap komt de vurige vierpitter op temperatuur en het rijwielgedeelte is nu net zo accuraat als de krachtbron. Hobbel(tje)s worden beduidend beter geabsorbeerd, maar vooral zorgt de zachtere demping voor iets meer gewichtsverplaatsing rondom de dwarsas en dat zorgt er voor dat het insturen en op lijn blijven nu helemaal fijn is. Ik hoorde enkele rijders hier ook over en zij dachten dat dit aan de banden lag. De Bridgestone RS11’s zijn tamelijk stevig en puntig voor de soms wat pokdalige bergwegen, met de opmerking dat de bandenspanning koud 2.5 voor en 2.3 achter was gedurende de hele test, volgens het dashboard. Kortom, de iets mildere veringinstelling heeft het rijgedrag flink opgefleurd. In ieder geval mooi om te zien dat de M1000R zo goed reageert op een paar eenvoudige aanpassingen, die met enkele bewegingen van de draai/kantel schakelaar op de linker stuurhelft te bereiken zijn.
Hardcore-versie van S1000R
Foto: BMW
Die RS11’s zijn een begrijpelijk keuze die volgt uit de positionering van de M1000R. Dit is een S1000R op steroïden en dus moet alles ertoe bijdragen om dat plaatje in te vullen. Het 210 pk krachthonk en de downforce zijn daar eigenlijk al genoeg voor, maar BMW trekt de lijn in alle vlakken door om de M als een hardcore-versie van de S1000R neer te zetten. Voor de straat zijn de Bridgestone S22’s wellicht een betere keuze, maar met de RS11’s kun je op een circuitdag (nog) beter uit de voeten. De hele M1000R is opgezet volgens het adagium ‘meer is beter’ en alles moet uitstralen dat de M1000R extremer en vooral duurder is dan een S1000R. Het kleurenschema schreeuwt harder om aandacht dan een tiener die niet begrepen wordt en de machine is rijkelijk voorzien van M-logo’s. Behalve op de zijkant van de tank is het onder andere zichtbaar op de bovenkant van de vleugels, het stuur, de binnenzijde van de koplamp, het dashboard, de remklauwen, de achterbrug en op alle optionele freesdelen zoals hendels en voetsteunen. De kracht zit ‘m in de herhaling, zal de ontwerpafdeling gedacht hebben!
Foto: BMW
Wat betreft het ontwerp is het altijd interessant om te zien wat de aërodynamica met het uiterlijk doet. Bij de M is dit fraai geïntegreerd in de machine en verleent het de machine een brede schouderpartij die extra vertrouwen uitstraalt. De vleugels genereren bij 220 km/uur een neerwaartse druk van 11 kilogram en bij de geclaimde top van 280 km/uur zal dat 14 kilogram zijn. Op de Duitse Autbahn of tijdens een circuitdag zal dit behulpzaam zijn, zoals bij MotoGP, om beter te kunnen versnellen en vooral te kunnen remmen, maar zeker ook voor een verbeterde stabiliteit. Bovendien bleek in BMW’s windtunnel een groot winstpunt dat de wind rondom de knieën van de rijder wordt geleid. Ondanks de downforce heeft de M daardoor toch een lagere Cw-waarde. Al met al is de M1000R een stoere verschijning, er staat een lekker zelfbewust type op zijn wielen.
Nektrainer
Foto: BMW
Die wielen rollen plotseling voorbij circuit Almería en daar mogen we een paar rondjes achter een voorrijder. Helaas ligt het tempo te laag om de RS11’s eens goed uit te proberen, maar het lange rechte stuk geeft wel even de mogelijkheid om de motor lekker door te halen. En wat háált die dikke duizend door zeg! De vermogensopbouw is mooi lineair, maar die opbouw gaat tot ver voorbij 13.000 toeren door en pas richting 15.000 toeren neemt de dadendrang af. BMW claimt 0-200 km/uur in 7,2 seconden en een topsnelheid van 280 en daarmee begeeft deze 199 kilo lichte machine zich nadrukkelijk in superbike-territorium. Wellicht is de M1000R een aardige nektrainer voor F1 coureurs? Langdurig dit snelheidspotentieel uitnutten gaat je nek zeker niet in de koude kleren zitten namelijk. Wel gaaf dat het kan!
Weer op pad zien we het circuit in de spiegels verdwijnen. Die op de stuureinde gemonteerde spiegels geven een bijzonder goed blikveld, waarbij ze soms wel een beetje trillen. Overigens zijn ze ook op zijn kop te monteren, maar dat promoot BMW niet omdat dat in sommige landen niet legaal is. Dus niet verder vertellen he? Nu heb ik ook de kans om met de ‘sportstoel hoog’ (zo noemt BMW dat op haar website) te rijden. Dit twee centimeter hogere zadel is een aanrader van jewelste. Met mijn 1.87 meter is de kniehoek wat ruimer, maar ook het feit dat het zadel veel vlakker is zorgt ervoor dat ik niet meer naar voren schuif, wat door de kuil van het standaardzadel wel gebeurde. Aan het eind van een dag bergpassen aanvallen, een rondje circuit en een stuk toeren is duidelijk dat de M1000R een heerlijke metgezel is die van vele markten thuis is, mits je van de stevige aanpak houdt.
Conclusie
De M1000R kost € 25.200,- en dat is best een bom duiten en bovendien zeven ruggen meer dan een standaard S1000R. Nu gaan standaard en BMW net zo goed samen als de Zwarte Cross en alcoholvrij bier, dus met het Comfort-, Dynamic- en M-pakket (en die wil je) kost de S1000R ruim € 23.500,-. Als je dan ziet dat de M1000R 45 pk meer heeft en dat combineert met de aërodynamica en een opgewaarde vering en stuurdemper, dan wordt de M1000R ineens een serieuze propositie. Als je leeft volgens het adagium ‘meer is beter’, dan is de M1000R helemaal een no-brainer. En dan is het € 5.593,- kostende M-Competition pakket wellicht ook een aanbod wat niet te negeren valt. Dat omvat de zwarte kleurstelling en veel carbon, waaronder de wielen. Het punt is gemaakt, BMW blaast definitief mee in het segment van de hypernakeds. De M1000R staat in januari bij de dealers en wij kunnen niet wachten tot de vergelijkingstest!
Foto: BMW
Foto: BMW
Interview
Ralf Mölleken, Poject Leiter vier-in-lijn-motorfietsen
? Wat is uw rol binnen BMW?
“Ik ben eindverantwoordelijk voor alle viercilinder-modellen. Dat zijn alle machines met het huidige 999cc-motorblok, inclusief de S1000RR, M1000RR, S1000R, M1000R en S1000XR.”
? Hoe kwam de M1000R tot stand?
“Eerst gingen we nadenken over waar M voor staat. Zodra we dat geïdentificeerd hadden, onderzochten of er op basis van de S1000R een volwaardige M-machine te ontwikkelen zou zijn. Zodra we daar vertrouwen in hadden, gingen we hiermee aan de slag, waarbij de eerste stap uiteraard was om het nieuwste 210 pk ShiftCam-motorblok te gebruiken.”
? Ik ben geen fan van het Keyless Ride systeem. Wat vindt u daarvan?
“Ik ook niet! Spreek met de Product Manager en overtuig hem alsjeblieft (gevolgd door een bulderende lach!)”
? Wat was de grootste uitdaging bij de ontwikkeling van de M1000R?
“Het lijkt zo simpel om een superbike-blok in een naked te schroeven, maar om een naked bike met 210 pk veilig en plezierig rijdend te houden, is een grote klus. De aërodynamica, elektronica, vering en banden waren de belangrijkste bouwstenen in dit ontwikkelingsproject.”
? Heeft u nog een verrassend feitje?
“Jazeker! De M-Endurance ketting wordt vooral gepromoot als onderhoudsvrij. Dat klopt ook, dankzij de DLC-achtige (ta-C om precies te zijn, MvdW) coating op de rollen. Minder bekend is dat deze wrijvingsverlagende coating daarnaast ongeveer 1,5% extra vermogen aan het achterwiel geeft. Bij 210 pk is dat toch 3 pk. Ik zou elke racemotor hiermee uitrusten.”
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR: vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via sleeptuimelaars, wet-sump smering, injectie Ø 48 mm, 350 watt dynamo, 12V/9 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting met DLC coating.
Boring x slag: 80,0 x 49,7 mm
Cilinderinhoud: 999 cc
Max. vermogen: 154 kW (210 pk) bij 13.750 tpm
Max. koppel: 113 Nm bij 11.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE: aluminium brugframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, volledig instelbare dynamische demping voor en achter (DDC), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.
Aluminium smeedwielen: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Bandenmaat: 120/70ZR17; 200/55ZR17
Banden in test: Bridgestone RS11
MATEN EN GEWICHTEN: wielbasis 1.455 mm, balhoofdhoek 65,8°, naloop 97,6 mm, veerweg v/a 120/117 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 199 kg, max. toelaatbaar totaalgewicht 407 kg, tankinhoud 16,5 liter.
Garantie: drie jaar
Kleuren: wit/rood/blauw, zwart/rood/blauw
Prijs: NL € 25.200,- / B € 23.050,-
INFO NEDERLAND: BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl
INFO BELGIЁ BMW: Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be
