50.000 km Test BMW K1300GT
Zolang hij liep, was de BMW K1300GT een fantastische reismachine, waarmee je moeiteloos lange afstanden af kon leggen. Maar af en toe had de beresterke viercilinder er gewoon geen zin in. Dan ging hij in staking of hield er op spectaculaire wijze mee op. Zo spatte net voor de 25.000 km het koppelingshuis uit elkaar, met een kapitale motorschade als gevolg. Onder garantie moest een nieuw blok worden ingebouwd, waarmee de test kon worden afgerond. Dachten we, want 12.000 km later was het opnieuw hommeles en liep er een bigendlager stuk… Zouden wij echt een ‘maandagmorgen-motor’ hebben gehad?Wie pech heeft, hoeft zelf niet voor het nodige leedvermaak te zorgen. Daar zorgen je collega’s en motorvrienden wel voor. Het eindverslag van de 50.000 kilometertest was volgens hen ook wel een test over 100.000 kilometer, aangezien de K1300GT inderdaad 50.000 kilometer zelf reed, maar volgens velen ook nog eens 50.000 kilometer heeft afgelegd op de afsleepwagen, in een busje of op de motoraanhanger.Nu is dat natuurlijk overdreven, maar zeker voor je gevoel zit er wel een kern van waarheid in, want in anderhalf jaar hadden we twee keer serieuze motorproblemen en moest de GT daarnaast met elektronica-problemen meerdere keren aan de kant van de weg worden gezet.Ook de lengte van deze duurtest was aanleiding voor verhitte discussies. Want wanneer kan je een dergelijke test eigenlijk als voltooid beschouwen? Als de kilometerteller de 50.000 heeft bereikt? Als de motor deze afstand ook werkelijk heeft afgelegd? Of gaat het om het hart van het blok, de krukas? De keuze viel uiteindelijk op de simpelste en duidelijkste oplossing: de kilometerstand op de teller. Met als gevolg dat de ruilmotor van ‘onze’ K1300GT er op dat moment nog maar 25.000 km op had zitten. Terwijl de krukas aan het einde van de test pas 13.000 km had gelopen, want die werd immers net voor de 37.000 km vervangen. Zoals gezegd hebben wij puur naar de kilometers op de klok gekeken, maar als je de slijtage-grafiek gaat bestuderen, is het dus wel goed om te weten dat het merendeel van de gemeten onderdelen er eigenlijk pas de helft van de duurtest op heeft zitten.Maar goed, laten we deze litanie van het lijden eerst eens chronologisch bekijken. Het begon al na een paar duizend kilometer, in mei 2009. Om te beginnen reageerde de motor aanvankelijk niet meer op een druk op de startknop en meteen daarna had de elektronica een complete blackout met vreemde symptomen. Zo claxonneerde de K af en toe als de richtingaanwijzer uit ging en in de cockpit speelden de waarschuwingslampjes voor lichtorgel. Oorzaak van dit alles bleek een defecte stuurschakelaar te zijn. Daarbij is het nuttig te weten dat de K-serie vanaf het begin werd uitgerust met het moderne CAN-Bus-Systeem. Bij dit systeem is alle elektronica gekoppeld aan elkaar en worden er zelfs verschillende elektrische signalen door één draadje gestuurd. De centrale computer herkent die signalen en onderneemt dan actie. De vanaf begin 2009 geleverde K1300GT’s kregen echter volgens een vernieuwd fabricageproces geconstrueerde schakelaars. Deze bevatten in plaats van kabels en standaard printjes nu driedimensionaal gevormde, gemetalliseerde kunststof onderdelen. En die voldeden uiteindelijk niet in de praktijk van alledag, want de kwetsbare oppervlakken gingen door warmtewerking uitzetten en krimpen, waardoor er scheurtjes ontstonden en de elektrische circuits onderbroken werden. Het koste BMW veel hoofdbrekens en het fabricageproces werd geoptimaliseerd. Ook werden bij alle uitgeleverde K-machines de schakelaars vervangen. Hoewel ze dachten de kwaliteit uiteindelijk weer onder contrôle te hebben, kwam de GT aan het eind van de test toch weer opnieuw in de elektrische problemen: de startknop ging weer in staking. Opnieuw moest de motor met een busje naar de dealer en opnieuw werd de rechter stuurschakelaar vervangen. Kleine oorzaak, groot gevolg dus.Kleine oorzaak, gigantische gevolgen, dat kwamen we tegen bij 24.766 km: een gigantische motorschade. Bijna rijdend op topsnelheid (250 km/uur) op de Duitse Autobahn spatte het koppelingshuis volledig uit elkaar! Gelukkig blokkeerde de aandrijflijn niet en testrijder Georg Jelicic kon met veel tegenwoordigheid van geest de K zo van de derde baan naar de vluchtstrook dirigeren. Daar zag hij meteen dat het goed mis was: naast zijn rechter voet zat een enorm gat in het carter… De afsleepdienst bracht hem thuis en de BMW bij de dealer, die het blok meteen volledig afschreef, want de brokstukken van het koppelingshuis hadden voor een enorme ravage gezorgd. Naarstig overleg met de redactie en met BMW Motorrad volgde, waarna besloten onder garantie werd een complete ruilmotor te monteren. Jammer van de duurtest, die op dat moment halverwege was, de vele kleine onderdeeltjes van de koppeling hadden zich in de laatste draaiende seconden van het eerste motorblok door het gehele binnenwerk verspreid en overal hun verwoestende werk verricht: er was werkelijk niets meer goed aan het blok.De reden voor het uiteenspatten van het koppelingshuis is ondanks een zeer uitgebreide analyse door ons en door BMW Motorrad nooit gevonden. We weten alleen dat kort tevoren (bij 19.850 kilometer) de koppelingsplaten zijn vervangen door de dealer. Daar kan natuurlijk iets fout gegaan zijn. Misschien is er iets niet goed vastgezet, zodat er bij de langdurige hoge toerentallen tijdens het laatste ritje iets is losgeraakt of afgebroken. En als er een ding afbreekt er ergens tussenkomt, wete je dat alles kapot zal gaan. Een andere mogelijke oorzaak ligt wellicht al bij de productie van onze K1300GT in de fabriek. Er is zelfs geopperd dat het koppelingshuis bij de eerste montage misschien uit de hand van de monteur is gevallen, waardoor één van de lamellen een tikje had gehad. En dat het haarscheurtje dat toen is ontstaan, zich 25.000 km later onder de zware belasting heeft geëvolueerd tot een breuk. Wat we wel weten is dat het geen structureel probleem is. Onze rondvraag onder dealers en eigenaren leverde niets op. Wel worden de werking van de koppeling en de versnellingsbak af en toe genoemd als zijnde voor verbetering vatbaar, maar dat geldt eigenlijk ook al voor de K1200-modellen. BMW heeft de koppeling bij het uitbrengen van deze k1300 nog anagepast en gemodificeerd, maar dat nam niet weg dat de koppeling van onze duurtestmotor bij stevige starts moeite had met het motorvermogen en iets doorslipte. Ook hoorde je de koppeling af en toe ook kraken, net zoals er bij het inschakelen van de eretse en tweede versnelling vaak een luide klak hoorbaar was. Dat doorslippen en matige schakelen was ook de reden waarom we net voor de 20.000 km nieuwe koppelingsplaten hebben laten monteren. En sinds die tijd leek het inderdaad wat beter te gaan, al gaf de viercilinder dus niet lang daarna definitief de pijp aan Maarten. De K1300GT was afgelopen tijd met afstand de meest gewilde motor in ons testpark. Deze luxe toerbuffel was vrijwel altijd volgeboekt en ging met menige collega op stap voor een weekend of weekje toeren. Als je weg wilde met deze GT, moest je dat vaak maanden van te voren aangeven, anders vistte je achter het net. En dat was ook wel logisch, want als het er om gaat om snel en comfortabel, eventueel met duopassagier en bagage, van A naar B te reizen, dan is deze K1300GT werkelijk onovertroffen. Wat een geweldige reismachine!Na de motorschade begonnen we dus iets voor de 25.000 km opnieuw aan de duurtest. Menige testrijder opperde meteen om de test dan maar te verlengen naar 75.000 km. Waarschijnlijk om zelf ook nog even wat langer van deze dikke BMW gebruik te kunnen maken.In december 2009 was Karsten Schwers op de K1300GT onderweg naar een vergelijkingstest in Zuid Frankrijk, toen hij in het deellastgebied bij lage toerentallen een vreemd geluid opmerkte. Nog verre van verontrustend, maar af en toe hoorde je de motor tikken en kloppen. Terug van die werd het zekere voor het onzekere genomen en de BMW – dit keer op eigen gelegenheid – weer richting de werkplaats gestuurd. Daar werd aanvankelijk eerst gezocht in de randaggregaten als dynamo en waterpomp, maar omdat er niets werd gevonden, werd tenslotte toch maar besloten het blok uit te bouwen om de carterpan te kunnen lichten. Toen bleek de oorzaak van het kloppende geluid gemakkelijk te traceren: het bigend-lager van de drijfstang van de meest rechtse cilinder was totaal uitgesleten. De lagerschalen waren al dusdanig versleten, dat ze meegedraaid waren met de krukas. Er was verder geen schade te vinden, maar andermaal stond de K1300GT (met 12.000 km op de teller van de ruilmotor) een grote revisie te wachten. De krukas, een drijfstang en preventief beide nokkenassen werden vervangen. Plus uiteraard alle bijbehorende lagerschalen.Ook in dit geval bleef het gissen naar de oorzaak. Het is in ieder geval niet geheel uit te sluiten dat er toch een relatie was met de eerste motorschade, want achteraf kwam aan het licht dat bij die eerste motorschade weliswaar het complete motorblok was vervangen, maar dat er (te) weinig aandacht was geschonken aan de olieleidingen, de oliekoeler en de olietank van het drysump-smeersysteem van de K1300GT. Dat bijvoorbeeld in de tank achtergebleven metaaldeeltjes en verontreiniging uiteindelijk het smeersysteem hebben verstopt of de opbrengst van de oliepomp hebben verminderd, is best aannemelijk. Het lager van de rechtse drijfstang is namelijk de laatste in de volgorde van smering. En dus de eerste die bij drukverlies ook daadwerkelijk schade oploopt. Na deze schade werd de olietank dus ook nog eens goed gecontroleerd en toen bleek daarin een taaie, polijstende verontreiniging te zitten. Tja, achteraf is het makkelijk praten, maar na de eerste motorschade hadden dus ook de leidingen, koeler en olietank vervangen moeten worden!Voor het geval dat de eerste schade dus inderdaad de tweede heeft veroorzaakt, is dat natuurlijk wel een extreem geval van een domme samenloop van omstandigheden. Want ook hier geldt dat het zeker niet om een structureel probleem in de constructie van de K-modellen gaat. In tegenstelling tot de elektrische problemen zijn er geen mechanische schades bekend van de K1300. En zo kon de K1300GT de resterende 17.000 kilometer verder zonder ingrijpende incidenten, op de falende startknop in het zicht van de finish na, afronden. Dat kort voor het einde nog snel de complete cardan werd vervangen, was volgens BMW slechts een voorzorgsmaatregel op aandringen van hun dealer. Mogelijk ging men onder de indruk van de vele eerdere pannes daar wat overijverig te werk, want minder dan een halve millimeter speling op de haakse overbrenging is duidelijk binnen de tolerantiegrens.Met 50.000 op de teller en een motorblok dat grotendeels 25.000 en ten dele maar 17.000 kilometer heeft gedraaid, ging de BMW K1300GT uiteindelijk over de duurtest-finish. En dit keer gelukkig niet op een aanhanger of in een busje, maar geheel op eigen kracht. Met achterlating van een lichtelijk geïrriteerde redactie: aan de ene kant zagen we nog niet eerder bij een duurtest een motor met zulke ingrijpende en zware schades.Maar aan de andere kant hadden we ook nimmer een duurtestmotor die populairder was bij alle rijders. Een machine waarop iedereen met een big smile in het zadel zat en waarmee het geweldig kilometervreten was. En die mening wordt onderstreept door een aantal lezers die reageerden op onze oproep. Ook bij die eigenaren van deze ‘luxus-liner’ is de toewijding nagenoeg onbeperkt. In die lezercommentaren was ook niemand te vinden, die net zulke negatieve ervaringen had als wij met de K1300GT. De elektrische problemen, met name met de stuurschakelaars, worden de k1300GT door de meeste eigenaren ruimhartig vergeven.Als we onze – unieke – technische problemen buiten beschouwing laten, dan is de K1300GT een dijk van een motor. Eentje die bovendien dankzij zijn verrassend lage onderhoudskosten en zijn relatief geringe verbruik een relatief lage kilometerprijs aan de dag legt. Een topper eigenlijk, als hij een beetje geluk had gehad. Maar daar ontbrak het onze ‘maandagmorgenmachine’ klaarblijkelijk aan. En zonder geluk vaart niemand wel, zelfs BMW niet…[Text im Kasten Bilanz – Seite 43]EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMLinks de eerste motor in nieuwstaat, de ruilmotor vertoont na 25.000 gereden kilometers nauwelijks compressieverlies of slijtage.TOESTANDCilinderkop: er zijn lichte brandsporen te zien aan de uitlaatkleppen, drie daarvan zijn lichtelijk ondicht, de klepzetels zijn niet of nauwelijks verbreed. Klepgeleiders en klepstelen zijn ook in orde. Op enkele nokkenasslepertjes zijn minimale pittingsporen te zien.Cilinders/zuigers: de cilinders vertonen enkele verwaarloosbare loopsporen, de zuigers hebben een gelijkmatig oppervlaktebeeld en maar geringe slijtage, de zuigerveren zijn nauwelijks versleten.Krukas: de krukas-hoofdlagers geven een ongelijkmatig beeld, de radiale speling is echter in orde. In het lager van de eerste drijfstang zit een groef, veroorzaakt door een verontreiniging in de olie. Ook hier is de speling nog OK. Ook de vier pistonpennen en hun lagers zijn nog goed in orde.Transmissie: de koppeling en de aandrijflijn vertonen nauwelijks slijtsporen, maar hebben er natuurlijk ook nog maar 25.000 km opzitten. Dat geldt ook voor de cardan en de aandrijfas.Frame/rijwielgedeelte: lakwerk, frame en verdere aangebouwde onderdelen zijn in overeenkomst met het rijgedrag in goede toestand.[Text im Kasten BMW nimmt Stellung – Seite 46]BMW NEEMT STELLING……tegen de defecte stuurschakelaars:Bij de nieuwe generatie schakelaars werd een nieuw fabricageproces gebruikt. De 3D-geleidingsbanen voldeden in het begin helaas echter niet aan de gebruikseisen. We hebben de leverancier verzocht aanpassingen aan te brengen en in het kader van een technische actie alle uitgeleverde motoren van de nieuwe, aanzienlijk verbeterde schakelaars voorzien.…tegen het uiteen gespatte koppelingshuis.We kwamen tot de conclusie, dat het koppelingshuis al beschadigd moet zijn geweest, voordat het bij langdurig op zeer hoge snelheid rijden uit elkaar vloog. Die beschadiging kan bij de fabricage of bij het transport opgetreden zijn. We sluiten ook niet uit, dat die is opgetreden bij het vervanging van de koppelingsplaten. Hoewel het hier om een incidenteel geval gaat, hebben wij het fabricage- en leveringsproces geoptimaliseerd en in het dealercircuit een nieuw stuk gereedschap geïntroduceerd, dat gebruikt moet worden bij het vervangen van de koppeling.…tegen de schade aan de het drijfstanglager:Het schadebeeld toont dat er aan de lagerschalen verhoogde wrijvingssporen te zien waren. Dat was onder meer te herleiden aan zichtbare verkleuringen van de binnenkant van het drijfstangoog en aan de toestand van de lagerschalen. De oorzaak ligt dus waarschijnlijk in een gebrek aan smering en dat is volgens ons weer veroorzaakt door verontreinigingen, die via de motorolie in het lager terecht zijn gekomen en zo de goede smering van het laatste lager in het systeem hebben dwarsgezeten.…tegen de problemen met het kofferslot:Het ontgrendelingsklepje van het kofferdeksel kon na een aantal keren te zijn gebruikt door slijtage alleen nog met de nodige kracht worden geopend. De sloten zijn daarom ook verbeterd. Zodra de motor bij de dealers komt voor een servicebeurt, wordt hier naar gekeken en worden er eventuele nieuwe sloten gemonteerd als dat nodig is.…tegen de vervanging van de cardan kort voor het einde van de test:Naar aanleiding van het onderzoek aan de motor bij de dealer werd een speling van 0,36 mm aan het achterwiel gemeld. Dat was nog ruim binnen onze slijtage-tolerantie van 1 millimeter, maar in goed overleg met de dealer is toch besloten om de cardan preventief te vervangen. Normaal gesproken was deze vervanging eigenlijk niet nodig.…tegen de slijtagesporen aan de geleider van de kettingaandrijving van de oliepomp:Deze slijtagesporen zijn wat ongewoon, maar niet problematisch en hebben geen enkele invloed op het functioneren.[Bildunterschrift]Markus Poschner (midden), ontwikkelingschef van de BMW viercilinders (zowel de K- als de S-serie), kwam het motorblok van onze problematische K1300GT hoogstpersoonlijk inspecteren.[Texte im Kasten Die Schäden im Detail – Seite 45]DE PROBLEMEN IN DETAIL.Motor en electrische uitrusting, dat waren de probleemgebieden van de K1300Gt in onze 50.000 km duurtest. Terwijl de storingen in de stuurschakelaars bij veel K-machines voorkwamen, was dat met de zware motorschades zeker niet het geval. Daar lijkt onze duurtestmotor helaas een betreurenswaardige uitzondering. De oorzaak voor de beide grote motorschades hebben we ook niet voor 100% kunnen achterhalen. Het is niet uit te sluiten dat het kapotte koppelingshuis is veroorzaakt door een montagefout en dat de tweede schade een verlaat gevolg was van die eerste schade.Na 25.000 kilometer spatte het koppelingshuis uiteen en sloeg een gat in het rechter motordeksel. De kleine brokstukken waren door het hele blok verspreid, zodat de complete motor moest worden vervangen.De tweede motorschade kondigde zich aan met lichte klopgeluiden, waarna de motor compleet werd gedemonteerd.Het onderste drijfstanglager van de – in rijrichting gezien – rechtse cilinder was totaal versleten, met flinke loopsporen op de bijbehorende kruktap.De glijlaag in de beide lagerschalen van de betrokken zuigerstang is helemaal weggesleten, tot op de bronskleurige grondlaag.Maar liefst twee keer moesten de stuurschakelaars rechts worden vervangen, omdat de GT niet meer wilde starten.De schakelknop voor de cruise control brak tijdens een rit af.Omdat er een lichte speling op het achterwiel werd vastgesteld, verving de dealer bij ruim 46.000 km de cardan uit voorzorg.De K1300GT moest meerdere keren met de bus of een aanhanger opgehaald worden…[Bildunterschrifte]Seite 42Als hij liep maakte de GT diepe indruk met zijn enorme power, zijn complete uitrusting en zijn, ondanks het stevige gewicht, uitstekende handelbaarheid.De zuigers vertonen na 25.000 km minimale loopsporen, dat geldt ook voor de pistonpennen.Ook de sporen op de uitlaatkleppen zijn normaal te noemen.Seite 43Ook bij het eind van de test bleek een klein vuildeeltje voor een klein loopspoortje in de meest rechtse kruktap te hebben gezorgd.Ook in de lagerschalen van de rechter drijfstang is het door een vuildeeltje veroorzaakte groef te zien. De bovenste drijfstanglager ziet er nog uit zoals hij werd ingebouwd.Seite 44De hoofdlagerschalen van de krukas zijn wat ongelijkmatig versleten, maar de maten zijn allemaal nog wel dik in orde.De mengeling aan sportieve power en een subliem reiscomfort maakt van de K1300GT een unieke motor.Seite 46GETESTMeer windbescherming wordt geleverd door Wunderlich, vooral door de hogere ruit in samenwerking met de spoilers. Helaas kunnen kleinere bestuurders er dan niet meer overheen kijken. De kuiprandverbreders bieden ook veel bescherming, maar je stoot wel steeds het scheenbeen als je de voet wilt uitsteken.Erg praktisch is de vergrote onderplaat van de jiffy, zodat de motor op een onverharde parkeerplek niet zo snel meer wegzakt. Praktisch zijn tenslotte de spiegelverbreders. Seite 48De versnellingsbak van de ruilmotor liet zich veel beter schakelen dan de wat hakerige bak van de originele motor. Hij ziet er na 25.000 kilometer nog uitstekend uit.Seite 49Een duurtest waarin veel gebeurde. Maar ondanks de vele kleine pech en twee grote motorschades stal de GT het hart van veel testrijders.
