Vergelijkingstest 7 groottoerders (2)

KUn je de aardbol met één druk op een knop laten krimpen? Ja, op zeven manieren. Deze zeven toermotoren brengen verre oorden dichter bij elkaar. Ze maken de essentie van motorrijden mogelijk: gewoon kijken hoe het er ergens anders uitziet. Zo ook in het tweede deel van onze test, waarin we over de Transfăgărăsanpas van Transsylvanië naar Walachije rijden.WAT GEBEURDE ER TOT NU TOE?Koers zuidoost: het testteam van Motoplus is met zeven toermotoren onderweg naar Transsylvanië in Roemenië. in het rijk van Dracula eindigde het eerste deel van onze tocht in Sibiu. Op de etappe door Oostenrijk en Hongarije kwamen de prima toereigenschappen van de BMW RT1200RT al boven drijven. Maar ook de andere zes deden het erg goed. De beproefde Yamaha FJR1300 en de jongere Kawasaki 1400GTR bleken geweldige zitmeubelen. Ze doen qua toereigenschappen nauwelijks onder voor de BMW en hebben een veel sterker blok. Maar de beide Japanners zijn wel behoorlijk zwaar en daardoor minder goed handelbaar. Nog zwaarder zijn de Honda GoldWing en de Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited, maar deze twee zijn dan wel weer de absolute top als het gaat om lekker ontspannen rijden. Dat is bij de Suzuki, een min of meer tot toermachine opgepepte allrounder, en de Triumph als meer sportieve toerder toch wat minder. In dit afsluitende deel wordt het zevental op pure toerkwaliteiten getest. [Fliesstext]Als reusachtige grijze muren rijzen de Roemeense zuidelijke Karpaten op vanuit de laagvlakte. Als de gordijnen van een schouwburgtoneel die slordig in elkaar zijn geraakt. Klaar voor de voorstelling! Als een kurkentrekker schroeft de Transfăgărăsanpas zich hemelwaarts van 440 tot 2.050 meter boven de zeespiegel. De zeven motoren koersen door donkere naaldwouden. Het is een machtig gevoel hoe zo’n zware motor zich onder zijn berijder van de ene op de andere wang laat leggen.Het landschap wordt meer alpine, de boomgrens is bereikt. Sven geeft de BMW de sporen. En hoe. Ontspannen bochtengenot. Na de heenreis van 1.500 kilometer naar Sibiu en twee verregende dagen voelt deze bergetappe aan als een verjongingskuur. Een Carrera racebaan voor volwassenen. De BMW R1200RT presteerde tot nu toe sterk, maar blijft dat ook zo in dit afsluitende deel, waarin we ons richten op de toercapaciteiten: rijgedrag met volle bepakking, uitrusting, bagagesystemen en bergaf remmen. De BMW voelt zich prima thuis in de bergen en reageert gewillig en direct op ieder stuurbevel. Met het hoge, brede stuur controleer je 282 kilo gewicht, maar de RT zonder enige inspanning lekker door. Hoewel de boxermotor tot de lichtere aandrijvingen in het gezelschap behoort, geeft hij zijn vermogen erg buitenwegvriendelijk af. De BMW en de Triumph nemen al gauw afstand. Achter de bolle 25 litertank van de RT voel je je heerlijk geborgen. Met veel gevoel tasten de Telelever voor en de Paralever swingarm achter het asfalt af en strijken zelfs de meest slechte wegdelen moeiteloos glad. En die zijn er nogal veel in Roemenië, maar er wordt veel gedaan om de situatie op de weg te verbeteren. Voor het geval er achter de volgende bocht weer een bouwput opduikt, krijgt de BMW-rijder in ieder geval assistentie van de best denkbare remmen voor toermotoren. Met veel elan bestormt Stefan op de Triumph Sprint GT de bergen. Hoe vloeiender de weg, hoe beter deze Brit zich in zijn element voelt. De driecilinder rijdt mooi gelijkmatig, maar toch ook met voldoende pit. Gecombineerd met het verleidelijke geluid en de grootste stuurprecisie staat de Triumph garant voor een sportieve en opwindende rijsensatie. In goede en slechte zin. In principe combineert de GT een wat sportievere zithouding met de handling van een toermotor, maar andersom zou beter zijn geweest. Nu vraagt de vrij lange GT, ondanks het lagere gewicht, vrij veel inzet bij snelle bochtwisselingen. Wat betreft pure toereigenschappen is de nieuwe Sprint GT duidelijk beter dan zijn voorganger, de ST met zijn veel te korte wielbasis. De koffers hebben veel meer inhoud, het licht is helderder en de duoplek een stukje lager. Bovendien spreekt het rijwielgedeelte fijner aan. Voor het betere reiswerk zou de GT eigenlijk alleen nog hogere stuurhelften, een beter beschermende ruit (als accessoire te krijgen) en een versnellingsindicator moeten hebben. Eerbetoon aan het compromis dat een sportieve toermotor is? ‘Best of both worlds’ is per slot van rekening toch het doel. Wat dat betreft heb je het met deze Triumph en de Honda VFR eigenlijk wel gehad.Maar kapers zijn er meer dan genoeg, niet in de Karpaten, maar gewoon op de Europese wegen. Suzuki’s GSX1250FA bijvoorbeeld, die een gat in het toerprogramma van de Japanners vult. Verstelbaar vario-ruitje en een kofferset met topkoffer en met afstand de voordeligste van de zeven. En lang niet de slechtste ook. De dikke vierpitter rolt diep in de toerenkelder al flink met de Newtonmeters. Zo rustig, zo laagtoerig en toch zo krachtig. Zou goed bij een bruine beer passen die hier nog schijnt voor te komen, maar die we niet te zien krijgen.Zonder terug te schakelen kunnen de andere machines de Suzuki maar moeilijk volgen. Een stier van een motor, die graag bij de iets te smal uitgevallen (stuur) horens gevat wil worden. Bij het betere bochtenwerk valt de wat mindere dijruimte van het in hoogte verstelbare zadel nauwelijks op. Tijdens de mammoetetappes op de heenreis zorgde dat al na een paar uur voor een pijnlijk achterwerk. Ook de duoplek is eigenlijk alleen geschikt voor kortere etappes. Het rustige karakter van de GSX is aanstekelijk. De Suzuki rijdt haast als vanzelf en dat geeft je hoofd ruimte om van andere zaken te genieten. De puntige bergtoppen reiken hier tot 2.500 meter hoogte. Een prima omgeving voor de Honda GoldWing, zelf een berg van een motor. Een stevige 421 kilo weegt de 1.800 cc-kolos die is voorzien van navigatie en airbag (!). Toch laat hij zich gemakkelijk op de middenbok trekken of er weer af duwen. Maar hij rijdt vooral veel lichter dan je van zo’n zwaargewicht zou verwachten. Gold Swing. Perfect uitgebalanceerd met een laag zwaartepunt en gezegend met een laag zadel. Stuurprecisie en feedback zijn voor een dergelijk slagschip gewoon fantastisch. Als langs een liniaal blijft hij stoïcijns in het spoor, zelfs bij diepe hobbels in de weg of schuin hangend in een bocht.De voetsteunen van de Honda trekken het eerst voren in het asfalt. De 45 millimeter telescoopvork doet zijn werk prima en spreekt alleen op kort op elkaar volgende hobbels, zoals bij kinderkopjes, wat schokkerig aan. De achtervering zorgt voor zachtmoedig comfort. De veervoorspanning kan in stilstand met een compressor en een druk op de knop aan de belading worden aangepast. Deze techniek komt misschien niet helemaal in de buurt van het elektronisch instelbare rijwielgedeelte van de BMW, maar is wel heel goed. Vooral ook omdat de zescilinder zo rustig loopt, alsof zijn krukas in boter ronddraait. Soepeltjes en vederlicht als geen van de andere motoren in de groep schudt dit sixpack zijn vermogen uit de mouw. Het dal strekt zich voor ons uit. Na elke stop gaat de luxe Honda er met verve vandoor. Het krachtige basiskoppel zet samen met de licht te bedienen en vroeg aangrijpende hydraulische koppeling het 16 inch achterwiel voortvarend aan het werk. Voor een passagier valt er nauwelijks meer te wensen dan heerlijk op de verwarmde en super comfortabele oorfauteuil achterop te vertoeven. Uitstekend tegen de wind beschermd en met goed overzicht. Maar ook een beetje passief en ver van de actie verwijderd.Nog comfortabeler zit je als passagier op die andere Amerikaan: de Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited. Honda of Harley, de beide zwaargewichten zijn totaal niet onder de indruk van een stukje extra belading. Ook de BWM heeft geen problemen met een passagier en biedt eveneens een perfecte bescherming tegen de rijwind. Een passagier zit wel wat meer rechtop en niet zo ver achterover geleund als op de Gold Wing. De ruime kniehoek en de treeplanken zijn daarbij zeer prettig voor een passagier en stellen je in staat om de beenhouding te variëren. Fijn, want de rechter voet naast het blok begint snel warm aan te voelen. De Electra Glide is verder een monument van een motor. Tijdloos, klassiek, stijlvol. De duidelijke ‘klak’ als de bak in de eerste versnelling schiet, klinkt als het klikken van een camera. Zacht en elastisch hangt het stampende langeslag blok aan het gas. Een motor voor de pure fun, die met zijn 71 pk aan het achterwiel de boel in beweging moet brengen. De matige prestaties vragen een gelaten rijstijl. En dat ‘laissez faire’ straalt de Harley ook uit als geen ander. Gewoon over je heen laten komen. Van een trekpaard maak je nu eenmaal niet zomaar een draver. Maar in het zadel van de Harley is nu een heel een andere vraag aan de orde: hoeveel is 60° Fahrenheit zoals de thermometer aangeeft? 15,5° Celsius dus. Het is behoorlijk frisjes bovenop de pas.Alle andere motoren zijn eerder boven, maar geen enkele wordt door de aanwezige toeristen zo bewonderd als de Harley. “The best bike in the world”, meent een brutale puber. Zal wel. Naar de Yamaha en de Kawasaki heeft hij niet eens gekeken. Dat hebben deze Japanse toppers toch niet verdiend. De na negen jaar nog steeds eigentijds aandoende FJR1300 maakt het opstappen door zijn geringe breedte en lage zitpositie makkelijk. De kniehoek is niet te krap en de knieën sluiten prettig wijd aan. Mede ook door het goed gevormde zadel zijn langere etappes prima te doen, ook achterop. De FJR laat zich wat zwaar op de middenbok zetten en ook bij draaien en keren laten de 305 rijklare kilo’s zich gelden. In heel scherpe bochten heeft het FJR-front de neiging uit zichzelf wat om te klappen. Maar gelukkig kent de noordkant van de Transfăgărăsanpas vooral veel wijde bochten. Op hobbelige stukken voelt de Yamaha niet uitzonderlijk neutraal en hebben de Bridgestone BT021’s moeite met oneffenheden in het asfalt. Stuurcorrecties zijn hier nodig. Dat geldt ook voor de Suzuki op zijn Bridgestone BT021 AA banden. De nadrukkelijke warmteafgifte van de FJR is alleen prettig bij lage temperaturen. En afhankelijk van de stand van de ruit kun je last krijgen van behoorlijke turbulentie tussen rijder en passagier. Weinig keus wat betreft de afstelling van de achterschokbreker met dubbele veren: of hard of zacht. Dat zou best meer mogen zijn, de lastwisselreacties en trillingen daarentegen wat minder.We slalommen langs een kristalhelder bergmeer richting het dal. Door een beetje tegenwerking bij het insturen worden we aan het gewicht van de Kawasaki herinnerd: 314 kilo schoon aan de haak en derde op de lijst van zwaargewichten. Met zijn 190-achterband zoekt de GTR de buitenkant van de bochten op. Dat vraagt, net als bij de FJR met zijn hoge stuurhelften, om enige kracht bij het sturen. Daarbij is de actieve en licht naar voren gebogen zithouding een voordeel. Gezien zijn 1.352 cc en 155 pk topvermogen komt de in de laagste versnellingen begrensde Kawa beheerst uit de bochten. In de derde versnelling bergop met passagier eindigt de GTR net achter de Suzuki, BMW en Yamaha. Maar dat maakt ook niet uit, want we gaan nu bergaf. Honden, paarden en ezels duiken overal in de bochten op. Maar de Kawa kampt nog met een ander probleem: de remmen vertonen extreme fading. Dat zou eigenlijk niet moeten kunnen en GTR-rijder Gert wordt doodsbleek onder zijn helm. Het regent pijpenstelen en het regenwater stort zich als een waterval richting dal. En tot overmaat van ramp is de zuidelijke afdaling precies zo als je je Roemeense straten voorstelt. Zestig kilometer lang hobbelen we van gat naar gat. De prima veerelementen van de RT bieden hier de meeste reserves. Maar bij het omzeilen van de gaten in het asfalt, waarin je een middelzware vrachtwagen zou kunnen parkeren, zouden de feedback en de handling van de Kawasaki gerust wat beter mogen zijn. Nattigheid, mist, nul zicht. Zelfs op het slagschip GoldWing voel je je veiliger en lekkerder dan op de 100 kilo lichtere GTR. Stefan heeft op de Triumph geniet van de goede feedback van het voorwiel, maar lijdt in stilte door het vele gewicht op zijn polsen. De koppeling werkt wat zwaar.Het ruige Walachije zier er hier uit zoals je van Transsylvanië zou verwachten. We zoeken onze weg door donkere wouden en ruw uitgesleten kloven. Modderlawines, met rotspuin bedekte velden; elk stuk van de weg heeft weer nieuwe verrassingen in petto. De BMW raakt in het geheel niet onder de indruk van het glibberige wegdek. De Metzeler Z6 Interact banden geven geen krimp op het spekgladde bitumen dat het asfalt hier in lange stroken siert. Dat in tegenstelling tot de Harley, die elke lengtegroef in de weg op lijkt te zoeken. De Dunlops om de 28-spaaks gietijzeren wielen weten zelfs het kleinste plekje bitumen te vinden, ook als het droog is. Rij je iets te voorvarend, dan slaat dit Amerikaanse ruimteschip al snel alarm. Het rijwielgedeelte deint als een vrachtschip op ruwe zee. Zacht en duidelijk te weinig gedempt slaan vork en dubbele achtervering door en komen even vlot weer omhoog. Wat meer lucht in de achtervering (belastbaar tot 3,5 bar) verhoogt de doorslagbestendigheid behoorlijk.Als onze testcolonne Curtea de Argeş bereikt, ooit hoofdstad van Walachije en keerpunt van onze reis, breekt de zon uitbundig door. Maar de gezichten worden toch lang, want de Kawasaki staakt de strijd. Niets doet het meer. Zo dood als een pier. De microschakelaar van het contactslot functioneert niet meer en daardoor herkent de elektronica de startblokkering (transponder) niet meer. De volgende morgen krijgen we telefonisch hulp van Kawasaki om de microschakelaar te omzeilen en de boordelektronica weer tot leven te wekken. Dat werkt alleen als de transponder in de motor zit.Terugreis, afscheid. Nog één keer brengt de Electra Glide rust in de tent, maakt je nonchalant, relaxed. De verstelbare vinnen onder de vleugels van zijn vleermuisaankleding voeren plezierig verkoelende rijwind richting bovenlichaam. Eenmaal geparkeerd blijft de verchroomde V-twin nog lang natikken. Wie niet veel tijd meer heeft in het leven, zou alles op één kaart moeten zetten. Huis en andere bezittingen verkopen, weg ermee. Van het geld zou je een jaar lang op een Electra Glide door Europa moeten gaan toeren. Ongetwijfeld een onvergetelijke ervaring.Wie echter op zoek is naar de perfecte toermotor voor kleine en iets grotere reizen moet voor de RT gaan. Tussen deze twee uitersten liggen de vijf anderen: de onvolprezen FJR, de bombastische GoldWing, de sterke GTR, de sportieve Sprint GT en de voordelige GSX. En dat geldt niet alleen voor Walachije, want het einde van deze reis is gewoon weer het beginpunt van de volgende trip.[Text im Kasten: Ausstattung wie bei Autos – Seite 23]UITRUSTINGUitgerust als een auto: BMW, Harley en Honda doen nauwelijks onder voor een middenklasse auto. Ze kosten ook bijna net zoveel, hebben cruise control, stereo en aansluitingen voor een MP3-speler (BMW) en een intercom voor contact tussen rijder en passagier. De Harley heeft een bijzonder goede geluidsinstallatie van het merk Harman/Kardon, met surroundsysteem bovendien en heeft in tegenstelling tot de BMW en de Honda ook speakers achterin. Verwarmde handvatten hebben ze alledrie. Een verwarmd zadel heeft alleen de Honda standaard, bij de BMW maakt dit deel uit van het uitgebreide Touringpakket. Een achteruitversnelling (via de startmotor aangedreven) en een set bestaande uit airbag en navigatie (€ 3.000,- meerprijs) vind je alleen op de GoldWing. Ook de uitrusting van de Kawasaki en de Yamaha is van hoog niveau. Beide hebben een versnellingsindicator, verwarmde handvatten en, net als de BMW, een in hoogte verstelbare ruit.Alleen bij de FJR kun je de stuurhelften in drie standen verstellen. Maar daar moet je wel voor naar de dealer. Tractiecontrole (uitschakelbaar) bieden alleen de BMW en de Kawasaki. Een bandendrukmeter zit standaard op de GTR, bij de RT krijg je hem tegen meerprijs. De oliepeilstokken zijn bij de Honda, de Harley en de Triumph nogal omslachtig in gebruik. Bij de Honda moet je bijvoorbeeld eerst een plastic kapje aan de rechterkant van de motor verwijderen. Afgezien van de kofferset, de versnellingsindicator en het in hoogte verstelbaar zadel is de Suzuki verder wat karig uitgerust. Wat er bijvoorbeeld ontbreekt is een startonderbreker, zoals de Triumph die wel heeft. Maar die heeft op zijn beurt dan weer geen waarschuwingslampjes en verstelbare ruit, die op de GSX1250FA in bescheiden formaat wel aanwezig zijn.[Kasten Windschutz – Seite 23]WINDBESCHERMINGDe grote, elektrisch verstelbare ruit van de RT heeft een stelbereik van 14 centimeter. Ook de FJR en de GTR doen het elektrisch en wel met een bereik van 12 centimeter. Bij beide schuift de ruit automatisch terug in de basispositie zodra het contact wordt uitgeschakeld. Om de reusachtige ruit van de Honda de maximale zeven centimeter omhoog te zetten (zodat je bij regen eigenlijk een ruitenwisser nodig hebt), moet je stoppen en handmatig twee vergrendelingen losmaken. Goed: de verstelbare kleppen in de onderkant van de kuip die bij koud weer lekkere warme lucht richting voeten sturen. Effectief is het kleine spoilertje in de ruit van de Suzuki. Een dergelijk ‘vario-screen’ kan ook bij de Triumph worden geleverd, maar hoort niet bij zijn standaard uitrusting.[Text im Kasten Gepäck – Seite 24 oben]BAGAGEDe koffers van de BMW hebben veel bedieningsgemak, maar op de tankrails past uitsluitend een BMW tanktas. De smalle en hoge koffers van de Harley zijn door het losdraaien van schroeven te demonteren. De totale bergruimte van de Electra Glide is ruim en praktisch. Dat geldt ook voor de Honda met zijn enorme topkoffer. Dat geldt in mindere mate voor de Suzuki, die een nogal optimistische weerspiegeling van de totale bergruimte opgeeft. Wel ruim zijn de in kleur gespoten koffers van de GTR, Sprint GT en FJR.[Text im Kasten Koffer(t)räume – Seite 24]DE KOFFERBAKDe Suzuki GSX1250FA Touring Edition heeft een Givi koffersysteem en dat is meteen ook de reden waarom deze koffers niet in de kleur van de motor zijn mee gespoten. Daarbij heb je naast de contactsleutel nog twee extra sleutels nodig voor de zijkoffers en de topkoffer. Die topkoffer behoort net als bij de Harley en de Honda tot de basisuitrusting, maar is wel een maatje kleiner dan de andere twee. Er past net één integraalhelm in, terwijl de andere twee plek hebben voor twee helmen. In de zijkoffers van de Suzuki past al helemaal geen helm. Hetzelfde geldt voor de Honda en de Harley met hun eveneens smalle zijkoffers. De koffers van de Electra Glide zijn smal, lang en hoog; een beetje zoals Amerikaanse politiemotoren begin jaren zestig hadden. De sluitingen van de koffers zijn wat rommelig. Praktisch zijn wel de aan de zijkant geplaatste scharnieren van de topkoffer van de Harley, waardoor het deksel erg ver kan worden opengeklapt. Het grote voordeel: bovenop het bagagerekje is nog plek voor een waterdichte bagagerol. Op de Electra Glide kun je uiteindelijk de meeste bagage kwijt. De koffers van de Gold Wing zijn als enige niet afneembaar. Ze zijn aan de achterzijde wat dieper dan de koffers van de Harley, waardoor er uiteindelijk toch nog een jethelm in past. Ontgrendelen en afsluiten van de drie bagageruimtes van de Honda doe je met een afstandbediening(!). Vergeet je een deksel goed dicht te drukken, dan geeft het multifunctionele display in de cockpit aan welke koffer niet goed dicht zit. Gemak dient de mens, nietwaar?Enorm functioneel zijn de erg stabiele en ruime koffers van de GTR, FJR, RT en Sprint GT. Makkelijk te openen, op en af te nemen en te dragen. Bovendien hebben ze onopvallende bevestigingssystemen. De koffers van de Triumph steunen met een verstelbare steun tegen elkaar af en niet tegen het frame. Als eenheid hebben ze 15 millimeter bewegingsvrijheid naar beide kanten, wat storende invloeden op het rijwielgedeelte moet beperken als je met volgepakte koffers onderweg bent. Suzuki adviseert om met volle bepakking niet harder dan 130 km/uur te rijden met de GSX1250FA. [Bildunterschriften]Grote bek: de topkoffer van de GoldWing kan twee integraalhelmen aan, maar in de smalle zijkoffer past net een jethelm.De Suzuki heeft alleen in de topkoffer plaats voor een helm.[p. 27 oben]REMMENABS en vierzuiger remklauwen aan de voorkant zijn standaard in deze klasse. De Kawasaki is de enige machine waarbij de klauwen radiaal zijn gemonteerd. De Honda heeft als enige driezuiger remklauwen voor en achter. Die zijn nodig voor het volledig integrale remsysteem, waarbij de remzuigers voor en achter gecombineerd worden aangestuurd (zie ook het andere kader op deze pagina). Ook bij de GTR komen tijdens een remactie alle remschijven in actie. Bij de RT gebeurt dat uitsluitend bij een kneep in het remhendel en bij de FJR als je met je voet op de achterrem gaat staan. [Text im Kasten Bremsen vollbeladen – Seite 27]REMMEN MET VOLLE BEPAKKINGEen pittige test op een niet al te best weggedeelte van de Transfăgărăsanpas: met passagier van 100 km/uur afremmen naar stilstand, bergaf met meer dan 500 kilo totaalgewicht. De BMW remt het best en de bediening van het deelintegraal remsysteem weet te overtuigen. Het remhendel vertraagt de beide wielen giftig, terwijl het rempedaal alleen het achterwiel afremt. Handig bij keren of bij een corrigerende remactie. Geheel conventioneel, dus voor en achter volledig gescheiden, remmen alleen de Suzuki, de Triumph en de Harley. De Sprint GT scoort met zijn pittige remmen de op één na kortste remweg, net voor de Yamaha. De FJR remt gedeeltelijk integraal: met het goede doseerbare remhendel alleen aan de voorzijde, met het rempedaal zowel voor als achter. De Harley verlangt na de eerste remactie vrijwel direct een tweede kneep in het remhendel, alsof er lucht in het systeem zit. Dat irriteert, hoewel de Brembo’s wel zeer acceptabele remwegen weten te produceren. De remmen van de Suzuki grijpen wat vaag aan, een duidelijk drukpunt ontbreekt. Subjectief bekeken grijpen de volledig integrale remmen van de Kawasaki heel stevig in. Niet zo gek natuurlijk, want dat doet de GTR steeds via drie remschijven. Bij een trap op het pedaal remt de voorkant (bijvoorbeeld in bochten) al flink mee, wat de doseerbaarheid niet ten goede komt. Maar door de grove regelintervallen van het ABS zijn de remwegen toch al niet om over naar huis te schrijven. Daarnaast verliest de GTR bij voortdurende belasting behoorlijk aan remkracht (fading). De Honda vertraagt zwak. Bij gebruik van het remhendel gebeurt er weinig. Voor worden dan drie van de zes remzuigers geactiveerd en via het secundaire remcircuit twee van de drie zuigers achter. Het rempedaal stuurt de resterende drie zuigers voor en de drie zuigers achter aan. Gebruik dus voor- en achterrem als je met de GoldWing vol in de ankers moet of vertrouw op de airbag…. Want als de BMW stilstaat, komt de Honda nog met een gangetje van bijna 36 km/uur voorbij suizen. Het negen jaar oude remsysteem is dringend aan verbetering toe.Remmetingen vanaf 100 km/uur Gemiddelde vertraging Remweg Restsnelheid na 45,4 mBMW 8,5 m/s² 45,4 m 0 km/uurTriumph 8,2 m/s² 47,0 m 18,5 km/uurYamaha 8,1 m/s² 47,6 m 21,5 km/uurHarley-Davidson 7,9 m/s² 48,8 m 26,4 km/uurSuzuki 7,8 m/s² 49,5 m 28,8 km/uurKawasaki 7,5 m/s² 51,4 m 34,2 km/uurHonda 7,4 m/s² 52,1 m 35,9 km/uur[Text im Kasten Reichweite – Seite 28]ACTIERADIUSLekker toeren draait om gemak en dan wil je niet om de haverklap aan de pomp staan. Dan moet je niet bij de Suzuki zijn, want daarmee sta je gemiddeld na iedere 306 kilometer bij de pomp. Vaak al eerder, aangezien het reservelampje akelig vroeg begint te knipperen. Met een gemiddelde actieradius van 500 kilometer is de BMW ongenaakbaar. [Bildunterschrift]Als de Suzuki na gemiddeld 306 kilometer leeg naar de pomp rolt, kan de RT nog bijna 200 kilometer vooruit.Actieradius en verbruik Tankinhoud Gemiddeld verbruik Actieradius Resterende reikwijdte na 306 kmSuzuki 19 liter 1 op 16,1 306 km 0 kmKawasaki 22 liter 1 op 15,3 338 km 32 kmHonda 25 liter 1 op 1 op 14,7 367 km 61 kmHarley-Davidson 23 liter 1 op 16,9 389 km 83 kmTriumph 20 liter 1 op 19,6 392 km 86 kmYamaha 25 liter 1 op 16,1 403 km 97 kmBMW 25 liter 1 op 20,0 500 km 194 km[Text im Kasten Leistung am Hinterrad – Seite 32]VERMOGEN AAN HET ACHTERWIELVoordeel voor motoren met vijf versnellingen. De goddelijke Honda zescilinder zet bij 160 km/uur de meeste power op het asfalt. Vanaf dit punt doet de Yamaha, ook met vijf versnellingen, het nog een stuk beter. Als de op één na sterkste motor moet hij de nog sterkere Kawasaki boven de 230 km/uur laten gaan, maar dat is niet echt relevant bij toeren. De GTR heeft een behoorlijk lange overbrenging en dat geldt aan de andere kant van het spectrum al helemaal voor de Harley. Bij iedere snelheid heeft de Amerikaan het laagste vermogen. Zijn zesde versnelling is evenals de vijfde van de GoldWing en de zesde van de GTR meer bedoeld als overdrive, zoals ook in de cockpit van deze machines wordt aangegeven. De Electra Glide is op een snelheid boven de 200 km/uur gegeared, maar komt in de praktijk niet verder dan 170 echte kilometers. Erg sterk is de Suzuki GSX1250FA. Zijn 98 pk sterke viercilinder houdt de 155 pk sterke Kawasaki tot 175 km/uur prima bij. De BMW overvleugelt pas boven de 210 km/uur de beresterke Suzuki. Vanaf deze snelheid komt de 1.050 cc Triumph driepitter naar de derde plaats.[Let op bij grafiek! Links moet deze keer staan: ‘Vermogen aan het achterwiel’. Onder: ‘Snelheid in km/uur”.]Kawasaki 1400GTR100 kW (136 pk) bij 245 km/uurYamaha FJR130094 kW (128 pk) bij 233 km/uurTriumph Sprint GT80 kW (109 pk) bij 236 km/uurBMW R1200RT73,5 kW (100 pk) bij 218 km/uurSuzuki GSX1250FA72,8 kW (99 pk) bij 216 km/uurH-D Electra Glide Ultra Limited52,2 kW (71 pk) bij 201 km/uurMOTOPLUS CONCLUSIEBMW doet op het gebied van toermotoren haar huiswerk erg goed. Ondanks zijn middelmatige motorische prestaties is de R1200RT een dijk van een toermotor. Uitrusting (goed, deels tegen meerprijs), rijwielgedeelte, comfort; alles is gewoon uitstekend. En wie dat niet geloven wil? Gewoon een proefrit maken. Maar een machine als de Yamaha FJR1300 zit de BMW aardig dicht op de hielen. Ondanks het feit dat de Yamaha inmiddels negen jaar oud is, oogt de viercilinder nog steeds tijdloos elegant. En sterk is ‘ie ook, alleen jammer dat het blok nogal vibreert. Compensatie is er in de vorm veel comfort en mooi doordachte toerdetails. Op lange snelwegritten gaat er niets boven de Kawasaki 1400GTR. Windbescherming en zadel overtuigen, de potente viercilinder doet de rest. Wel stuurt de GTR wat zwaar. Een auto op twee wielen wordt Honda’s GoldWing wel eens genoemd, maar daarmee doe je deze luxe toermachine te kort. Hij swingt opvallend lichtvoetig door het bochtenwerk en heeft een verslavende zescilinder in het vooronder. De Triumph Sprint GT is toeristischer dan de Sprint ST, maar duidelijk sportiever dan de andere motoren in deze test. Zijn elastisch aanvoelende driepitter draait graag wat meer toeren, de zit is een stukje sportiever en ook de windbescherming is wat minder effectief. De Suzuki GSX1250FA Touring Edition is in de praktijk een beresterke en heel uitgebalanceerde machine, ideaal voor toeren. En dat voor een dumpprijs. Alleen het zitcomfort laat te wensen over. ‘Sound & Feeling’, daar draait het om in het zadel van de Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited. De Amerikaan is een fantastische toermachine met comfortabele zit en veel bergruimte. De niet erg opwindende prestaties en het op comfort gerichte rijwielgedeelte passen prima in dit concept. Eerste plaats als het allemaal puur om beleven zou draaien. [Bildunterschriften][p. 20 nachtopname bij plein kan weg]Vertrouwd beeld: de BMW verbruikte als enige wat olie: 0,25 liter op 1.000 kilometer.Zeven motorfietsen van superlatieven vormen een imposant beeld. Samen goed voor 839 pk, 909 Newtonmeter, 2.227 kilo en een totale waarde van heel ruim 50.000 euro.[p. 21]BMW R1200RTVerzamelplek voor schakelaars: tractiecontrole, windscherm, ESA en cruise control. De radio wordt bediend door de draairing, het wiebelige reservoir voor de koppelingsvloeistof irriteert. In de diep gepositioneerde spiegels zie je vooral je eigen handen.HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE ULTRA LIMITEDUSA-icoon: de enorme V-twin heeft weinig vermogen. De treeplanken en de beenbescherming met opbergvakjes zorgen voor een heel relaxte uitstraling.[p. 23]HONDA GOLDWINGDe toermastodont rolt behendig door de bocht. De cockpit telt liefst 52 knoppen, schuiven en schakelaars. [p. 25]De ‘Magnificent Seven’ op een pas die er van boven uitziet alsof de beroemdste bochten van bekende circuits aan elkaar zijn geknoopt.Gecompliceerde elektronica: naast het enorme contactslot heeft de GTR nog een grote transponder voor de startonderbreking. Mooi opgelost: de uitgaande demping van de enige upside-down vork in de test is handmatig te verstellen.[p. 26, inzetjes boven weg]Typisch Transsylvanië: protserige kerkburchten, hier in Cisnădie.SUZUKI GSX1250FA TOURING EDITIONDe kofferdragers sluiten mooi compact op het achterframe aan, maar het geheel bouwt wel breder dan gebruikelijk. Om het zadel te verwijderen, moet de linker koffer er af. De in kleur gespoten hugger is trouwens een accessoire. [p. 28]TRIUMPH SPRINT GTOp de ‘uitgerekte’ Sprint GT zit je sportief. Door de laag geplaatste stuurhelften staat er reklatief veel druk op de polsen. Het tochtige gevoel in de nek zou je met een vario-ruitje kunnen verhelpen.[p. 29]Yamaha FJR1300ADe FJR oogt zijn 300 kilo slank en elegant, een complimentje waard. Het zadel kan in eenvoudig is twee standen worden gepositioneerd: 790 of 810 mm hoog.[p. 30, twee inzetjes weg, alleen grote plaat]Diepe groeven, alleen de meest noodzakelijke reparaties en bij nat weer gevaarlijk glad. Toch is dit nog één van de betere wegen van Walachije.[p. 32]Op de terugweg. Het vooruitzicht op 1.500 kilometer door Hongarije en Oostenrijk is niet verkeerd.[inzetjes kunnen weg][BMW]Lucht/oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, 1.170 cc, wielbasis 1.485 mm, zithoogte* 830 of 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 282 kg, max. belading* 213 kg, breedte/kofferbreedte 90/92 cm, hoogte ruit 140 – 154 cm, grondspeling bij belading 14 cm, topsnelheid¹ 223 km/uur, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,9 sec, doortrekken in derde versnelling, volbeladen bergop 40 – 80 km/uur² 6,4 sec.Prijs testmotor NL € 20.353 / B € 18.890,-[Harley]Luchtgekoelde tweecilinder viertakt V-motor, 1.690 cc, wielbasis 1.635 mm, zithoogte* 750 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 407 kg, max. belading* 210 kg, breedte/kofferbreedte 98/77 cm, hoogte ruit 144 cm, grondspeling bij belading 13,5 cm, topsnelheid¹ 170 km/uur, acceleratie 0 – 100 km/uur 6,3 sec, doortrekken in derde versnelling, volbeladen bergop 40 – 80 km/uur² 11,2 sec.Prijs testmotor NL € 32.725,- / B € 28.720,-[Honda]Vloeistofgekoelde zescilinder viertakt boxermotor, 1.832 cc, wielbasis 1.690 mm, zithoogte* 750 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 421 kg, max. belading* 181 kg, breedte/kofferbreedte 109,5/83 cm, hoogte ruit 144 of 151 cm, grondspeling bij belading 9,0 – 10,0 cm, topsnelheid¹ 200 km/uur, acceleratie 0 – 100 km/uur 4,2 sec, doortrekken in derde versnelling, volbeladen bergop 40 – 80 km/uur² 7,4 sec.Prijs testmotor NL € 35.990,- / B € 32.790,-[Kawasaki]Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 1.352 cc, wielbasis 1.520 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 314 kg, max. belading* 218 kg, breedte/kofferbreedte 105/99 cm, hoogte ruit 135 – 147 cm, grondspeling bij belading 11 cm, topsnelheid¹ 246 km/uur, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 sec, doortrekken in derde versnelling, volbeladen bergop 40 – 80 km/uur² 6,7 sec.Prijs testmotor NL € 19.998,- / B € 17.190,-[Suzuki]Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 1.255 cc, wielbasis 1.485 mm, zithoogte* 810 of 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 278 kg, max. belading* 197 kg, breedte/kofferbreedte 86/93 cm, hoogte ruit 125 – 128,5 cm, grondspeling bij belading 11 cm, topsnelheid¹ 230 km/uur, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,4 sec, doortrekken in derde versnelling, volbeladen bergop 40 – 80 km/uur² 6,1 sec.Prijs testmotor NL € 13.299,- / B € 10.730,-[Triumph]Vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, 1.050 cc, wielbasis 1.537 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 270 kg, max. belading* 213 kg, breedte/kofferbreedte 88/95 cm, hoogte ruit 120,5 cm, grondspeling bij belading 11,5 cm, topsnelheid¹ 230 km/uur, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,4 sec, doortrekken in derde versnelling, volbeladen bergop 40 – 80 km/uur² 7,1 sec.Prijs testmotor NL € 15.440,- / B € 13.490,-[Yamaha]Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 1.298 cc, wielbasis 1.515 mm, zithoogte* 790 of 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 305 kg, max. belading* 198 kg, breedte/kofferbreedte 94,5/94 cm, hoogte ruit 130,5 – 143 cm, grondspeling bij belading 9,5 cm, topsnelheid¹ 245 km/uur, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,3 sec, doortrekken in derde versnelling, volbeladen bergop 40 – 80 km/uur² 6,5 sec.Prijs testmotor NL € 20.199,- / B € 17.790,-