Eerste Test Bimota KB4

De samenwerking tussen Bimota en Kawasaki voert terug tot 1978, toen de Italiaanse motoredelsmid de KB1 (Kawasaki Bimota project 1) met het blok van de Z900/Z1000 lanceerde. Nog twee modellen volgden, maar daarna droogde de vijver enigszins op. Tot nu dan, met de licht retro aandoende KB4 rond het blok van de Ninja 1000SX blaast Bimota de lijn nieuw leven in. In Italië maken we voor het eerst kennis met deze sporttoerder à la Bimota!

Al sinds 1973 knutselt Bimota blokken van verschillende fabrikanten in zelf ontwikkelde, hoogwaardige en veelal sportieve rijwielgedeeltes. Zo ontstonden bijvoorbeeld DB- (Ducati-Bimota), SB- (Suzuki-Bimota), YB- (Yamaha-Bimota) en zelfs HDB-modellen (Harley-Davidson-Bimota). Na de laatste heropstanding van het roemruchte Italiaanse merk gaan deze er niet meer komen, aangezien Kawasaki eind 2019 een minderheidsbelang van 49,9% in de firma nam. Vanaf nu zullen er dus enkel nog KB-modellen uit de fabriek in Rimini rollen, de eerste vingeroefening genaamd Tesi H2 (zie ‘Eerste Test’) even buiten beschouwing gelaten dan.

Tweede vrucht

Foto: Bimota

Deze KB4 is de tweede vrucht van de hernieuwde samenwerking, waarbij de Italiaanse firma voortborduurt op dezelfde tactiek die het ook bij de Tesi H2 hanteerde. Oftewel, belangrijke homologatieonderdelen als blok en elektronica worden geïmplementeerd in een door Bimota ontwikkeld chassis. En in dit geval overgoten van ‘vintage inspired’ retro sausje.
Als basis koos Bimota de actuele Ninja 1000SX, want hoewel de KB4 wel degelijk sportieve aspiraties heeft, is het geen compromisloze racer maar een sporttoerder, aldus ontwikkelingshoofd Pierluigi Marconi. In dat opzicht is de 142 pk en 111 newtonmeter sterke vier-in-lijn van de Ninja 1000SX precies de goede keus. Uitstekende manieren enerzijds en plenty vermogen voor wat energiek stuurwerk anderzijds. En dat de KB4 dat laatste in zich heeft, daar heeft het op papier in ieder geval alle schijn van. Bimota heeft er alles aan gedaan om van de KB4 een handlingwonder te maken. Zo heeft de machine met 1.390 mm een uiterst compacte wielbasis en neigen balhoofdhoek van 66,0° en naloop van 100,8 mm naar de sportieve kant. En dat dan in combinatie met een rijklaargewicht van slechts 194 kilo, ruim 41 kilo minder dan de Ninja 1000SX.

Prachtig rijwielgedeelte

Foto: Bimota

Zoals gebruikelijk heeft Bimota een parel van een rijwielgedeelte opgetuigd, met enkel de beste componenten, zoals aluminium smeedwielen van OZ. De vier-in-lijn vormt daarbij het dragende deel tussen het chroommolybdeen vakwerkframe voor en de 555 millimeter lange swingarm, die in een aan het blok bevestigd aluminium profiel scharniert. De Italianen hebben de wielbasis zo kort mogelijk gemaakt en zijn daarin zo ver gegaan, dat er tussen voorwiel en blok geen ruimte meer was voor de radiateur. Deze zit nu weggewerkt in het zelfdragende carbon subframe aan de achterzijde, boven het achterwiel. Op veringgebied is enkel het beste goed genoeg, hetgeen zich in dit geval vertaalt in een Öhlins FG R&T Nix30 voorvork en Öhlins TTX36 schokdemper. Uiteraard beide volledig instelbaar, waarvan de veervoorspanning achter middels een praktische stelknop. Aan de bovenzijde van de schokdemper zit bovendien een excentrische verstelling, waarmee rijhoogte achter kan worden aangepast. Heel makkelijk bereikbaar lijkt deze niet, maar volgens de dienstdoende monteur is het een makkelijk en eenvoudig klusje. Bij de voetsteunen zit eveneens een excentrische verstelling, met een stelbereik van in totaal 30 millimeter.

Exclusieve details

Foto: Bimota

Brembo is niet geheel verrassend leverancier van het remsysteem, aan de voorzijde bijten twee Stylema remklauwen zich vast in Ø 320 mm schijven, aan de achterzijde zit een Ø 220 mm schijf met tweezuiger remklauw. Ook op gebruikte materialen is bepaald niet bespaard, getuige onder meer het prachtige leren zadel met embossed Bimota-logo in het achterste verhoogde deel, evenals het carbon kuipwerk en de verschillende fraaie aluminium freesdelen.
Simpelweg een plaatje om te zien met lakwerk zo strak, dat je de haartjes erin kunt kammen. En waarvan ook het licht klassieke, ronde lijnenspel erg geslaagd is. Lang niet zo radicaal vormgegeven als de Tesi H2, maar op de één of andere manier best opvallend. Niet alleen door de grote, ronde koplamp als meest opvallende stijlkenmerk, maar vooral omdat de motor van voor naar achter bekeken in het midden door lijkt te hangen. Het geeft de machine een heel speels aangezicht. Die vorm is overigens deels functioneel bepaald, aangezien zich daarachter de luchtinlaten naar de radiateur bevinden. Die zijn zo vormgegeven dat de rijwind wordt samengeperst en extra afgekoeld voor het de radiateur bereikt. Een trucje dat in de praktijk prima lijkt te werken, de ventilator slaat bij de circuitsessies enkel terug in de pits aan, niet tijdens het rijden.

Wat gaan we doen?

Circuitsessies? Ja inderdaad, niet echt het passende metier voor een sporttoerder. Maar goed, dit is uiteraard wel een sporttoerder à la Bimota, waarbij het aandeel sport het aandeel toeren niet geheel verrassend ruimschoots overstijgt. Bovendien is het Autodromo di Modena een behoorlijk compacte baan met veel kort en langzaam bochtenwerk, waar een lichtvoetig acrobaatje, die de KB4 pleegt te zijn, zich als een vis in het water zou moeten voelen.
Omdat ook elektronica en het TFT dashboard, inclusief de schakelaars, één op één zijn overgenomen van de SX, voelt de eerste droge zit als enigszins vertrouwd. Aan boord dus dezelfde elektronische hulpsystemen als op de Ninja, wat neerkomt vier rijmodi (Sport, Road, Rain en een vrij programmeerbare Rider-modus), drievoudige en uitschakelbare tractiecontrole, ABS (beide hellingshoekafhankelijk), twee power modes (Full en Low, met 75% van het maximale vermogen), cruise-control, een up/down quickshifter en last-but-not-least een economical riding indicator.
Met een aangename twintig graden Celsius en lakenstrak, droog asfalt lijkt de Sport-modus de meest voor de hand liggende, die wordt het dus ook.

De baan op

Foto: Bimota

De pitstraat uitrijdend vallen meteen al meerdere zaken op. Allereerst dat je lekker dicht op de lage clip-ons zit, zonder je helemaal over de tank te hoeven strekken. De zitpositie is weliswaar sportief, maar niet zo extreem dat het snel vermoeiend wordt. Prima passend bij het hele sporttoer-concept eigenlijk. Dat gezegd hebbende, de compacte maten van de KB4 zorgen ook voor wat weinig ‘speelruimte’ op het fraaie, maar tegelijkertijd ook behoorlijk gladde zadel. Goed wegkruipen achter de kuipruit op het rechte stuk, is met mijn 1.90 meter echt wel een uitdaging, met name omdat de verhoging achter het zadel de ruimte naar achteren beperkt. De behoorlijk hoog bouwende tank, die met een inhoud van 19,5 liter theoretisch gezien in een behoorlijk ruime actieradius voorziet, lijkt op het eerste oog ook een kleine sta in de weg te kunnen zijn, maar dat blijkt in de praktijk allesbehalve het geval. Op de ietwat beperkte bewegingsvrijheid na, waar enkel rijders vanaf 1.80 meter enigszins last van zullen hebben (en dan ook nog enkel op het circuit, op de openbare weg is dit niet zozeer een punt), is de hele zitpositie eigenlijk spot-on.

Bewezen blok

Foto: Bimota

Datzelfde geldt zeker ook voor de draai-eigenschappen van het blok. De 1.043cc-viercilinder wordt alom bewierookt om zijn uiterst soepele karakter en verfijnde manieren en daaraan is gelukkig helemaal niets veranderd. Het blok hangt werkelijk spatzuiver aan het gas en pakt zo subtiel op, dat er wel een elastiek tussen gaskleppen en -hendel lijkt te zitten. Met name in het korte kap- en draaiwerk zorgt dat ervoor dat je heel vloeiend korte lijnen kunt rijden, niet de kleinste lastwisselreacties die onrust in het rijwielgedeelte brengen namelijk. Bovendien sluit ook het hele blokkarakter naadloos aan op het concept. Van onderuit is er altijd en overal kracht tot je beschikking en dat spierballenvertoon komt natuurlijk vooral op de openbare weg uitstekend van pas. Daarnaast beschikt de viercilinder ook nog over een redelijk eindschot, mocht je de teugels eens een keer extra willen laten vieren (tijdens een circuitdagje bijvoorbeeld, om maar eens wat te noemen). De klauterpartij door het toerenbereik gaat daarbij overigens gepaard met een heerlijk gruizig aanzuiggeluid onder de tank, dat pas stopt wanneer de begrenzer iets boven de 10.000 tpm een eind aan het feestje breit.

Foto: Bimota

Kwestie van een korte tik tegen het schakelpedaal en het dweilorkest begint onmiddellijk weer te spelen en voor je het weet staat er aan het eind van het redelijk bescheiden rechte eind een behoorlijke 220 km/uur op de teller.
Nou zijn de fantastisch te doseren en hard vertragende Brembo Stylema’s aan de voorzijde prima bij machte om de boel tot stoppen te manen, met wel een kleine kanttekening. Ondanks dat Bimota samen met Bosch de afstelling van het ABS specifiek op de KB4 heeft gefinetuned, regelt deze op het circuit (einde rechte stuk) iets te defensief af. Iets waar je op de openbare weg overigens zeker geen last van zult hebben. En misschien is het ook wel een kwestie van spijkers op laag water zoeken, want onder de streep is de rempartij boven elke vorm van kritiek verheven. Helder aangrijppunt, lineaire tot licht progressieve opbouw en bij machte om plooien in het asfalt te remmen.

Wat een stuurmachine!

Foto: Bimota

Weinig klachten tot noch toe dus, en dan moet het echte huzarenstukje van de KB4 nog behandeld worden. Want wat een fantastisch sturend rijwielgedeelte. Natuurlijk zit er alleen maar het beste van het beste opgeschroefd, maar de meest exclusieve ingrediënten maken niet per definitie ook een smakelijk gerecht. Het gemak waarmee de viercilinder zich laat insturen, omgooien en op lijn houden, de feedback van voor- en achterkant, de grip van de Pirelli Supercorsa SP die eindeloos lijkt; de rijdynamiek die de KB4 aan de dag legt, is simpelweg verbluffend. Het gaat allemaal zo vanzelfsprekend, zo makkelijk. En dat zonder dat de rechtuitstabiliteit het kind van de rekening is geworden. Alleen al de gedachte aan een bocht, doen de machine van richting veranderen. Hij laat zich bovendien heel gedwee tot flinke hellingshoeken verleiden en blijft altijd en overal stabiel op koers, zowel in langzame als snelle bochten. De hoeveelheid vertrouwen die het rijwielgedeelte schept, daar kun je alleen maar diep respect voor opbrengen.

Conclusie

Foto: Bimota

Bimota heeft een behoorlijke reputatie hoog te houden waar het aankomt op frivool sturende motorfietsen. Met deze KB4, die er later ook als naakte RC-variant komt, slaagt de firma daar glansrijk in. De Italianen hebben de meest hoogwaardige materialen en componenten weten te samensmeden tot niet alleen een bijzonder smakelijk en fantastisch afgewerkt geheel, maar ook nog eentje die fantastisch rijdt. Dat daar met ruim veertigduizend euro een meer dan stevig prijslaartje aan hangt, mag inmiddels eigenlijk geen nieuws meer heten. Alles heeft een prijs, exclusiviteit zeker…

Technische Gegevens Bimota KB4

MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 watt dynamo, 12V/8Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41 : 15.
Boring x slag 77,0 x 56,0 mm
Cilinderinhoud 1.043 cc
Max. vermogen 104,5 kW (142 pk) bij 10.000 tpm
Max. koppel 111 Nm bij 8.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17
Banden testmotor Pirelli Supercorsa SP

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.390 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 101 mm, veerweg v/a 130/122 mm, zithoogte 810 (+/- 8 mm) mm, rijklaar gewicht volgetankt 194 kg, tankinhoud 19,5 liter.
Garantie twee jaar
Kleuren wit/rood
Prijs NL € 42.310,-/B € 36.500,-