Reportage 30 jaar GS

Zoals de Yamaha XT in 1976 de offroad-wereld definitief veranderde, zo zorgde ook de BMW GS voor een ommekeer: de allroad was geboren. Precies dertig jaar geleden verscheen de eerste BMW R80G/S op het toneel. En eigenlijk was het een noodsprong van BMW. Maar wel een noodsprong die zou uitgroeien tot de best verkopende zware motorfiets ter wereld: dankzij de GS werd BMW van een tobber een topper.Waar alle andere fabrikanten steunen en kreunen en door de wereldwijde crisis de verkoopcijfers dramatisch zien kelderen, maakte BMW onlangs bekend dat ze in de eerste zes maand van 2010 22% meer motoren verkochten dan het jaar daarvoor. En dat was al een topjaar. De nieuwe S1000RR slaat goed aan en zorgt natuurlijk voor een groeiend marktaandeel, maar het leeuwendeel van het huidige succes van BMW komt voor rekening van de R1200GS, waarvan er nu jaarlijks ongeveer 50.000 geproduceerd worden. Met andere woorden 1 op de twee BMW’s die er in 2010 van de band rolt, is een R1200GS of een R1200GS Adventure.Momenteel hangt bij BMW de vlag dus hoog in de top en lijkt alles wat de Beierse motorbouwers aanraken in goud te veranderen. En het is bijna niet voor te stellen, maar dertig jaar geleden hing die vlag er in München heel anders bij. Halfstok zelfs, want BMW Motorrad, zoals de motortak van de Beierse fabriek heet, was op sterven na dood. “Verkoop het maar, tegen elk aannemelijk bod. We moeten er van af. We hebben geen goede modellen en die Japanners zijn zo goed geworden, die maken echt alles. Als wij een schets van een nieuw model op papier hebben staan, rolt die daar al van de band”, zo schijnt de vertwijfelde president-directeur – de vader van de huidige BMW-baas Hendrik von Kuenheim, hoezo familiebedrijf? – destijds geroepen te hebben.Karl Gerlinger was in 1979 sales-director van BMW Motorrad en hij kreeg de ondankbare taak om puin te ruimen en te kijken wat er nog van de motortak van BMW gemaakt kon worden. Hij vertelt over die bange tijd: “Het probleem was eigenlijk heel eenvoudig, want we hadden geen geld, geen groot ontwikkelingsteam, geen tijd en ook geen goede modellen. Kortom, we stonden echt aan de rand van het faillissement. Eigenlijk hadden we in ons programma alleen een 800 cc boxermotor die nog redelijk liep. En we hadden een groep enthousiaste mensen op de motorafdeling. Maar we moesten echt iets vinden dat ons niet vele ontwikkelingsgeld zou kosten, en waarmee we ons programma toch konden uitbreiden. Om te voorkomen dat de motortak in zijn van de succesvolle automobielpoot van het bedrijf zou meeslepen werd het bedrijf in ’79 eerst maar eens gescheiden en BMW Motorrad opgericht. Dan was dat risico in elke geval gespreid.”“Op de ontwikkelingsafdeling werkte ingenieur Laslo Peres en die zeurde mij in die tijd m’n kop gek. Of ik eens een keertje mee wilde komen naar de kelder, om zijn eigen motor te komen bekijken, die hij in zijn vrije tijd gebouwd had en waarmee hij offroadritten en enduro’s reed. Als basis had hij een R80ST gebruikt. In feite had hij voor zichzelf dus een offroad met een boxermotor in elkaar geknutseld. Eigenlijk is het daarmee dus begonnen, want zo ontstond het idee van een zware tweecilindermotor waarmee je op de weg kon rijden, maar waarmee je ook door het terrein zou kunnen rijden. Inderdaad, wat we nu dus allroad noemen en waarmee je perfect lange avontuurlijke reizen zou kunnen maken. We moesten er eerst allemaal even aan wennen, maar het was vijf voor twaalf en we hadden een nieuwe impuls nodig. Gaandeweg raakten we er steeds meer van overtuigd dat dit nieuwe model voor die nieuwe impuls kon zorgen. Bovendien konden we dit nieuwe model met relatief weinig moeite maken, de aanpassingen aan de basis R80 waren immers te overzien. Zo ontstond in 1980 de eerste BMW R80G/S, waarbij dat G/S stond voor Gelände/Strasse, dus geschikt voor het terrein en voor de straat.”Ondanks de beperkte middelen begon het ontwikkelingsteam gaandeweg 1979 steeds meer te geloven in hun nieuwe project. En om goed beslagen ten ijs te komen, kocht de fabriek een paar specials van Herbert Schek, de befaamde Duitse endurorijder die ook met een BMW boxermotor uitkwam in endurowedstrijden. Bovendien kwam er ook ruimte voor nieuwe technieken, zoals de eenzijdige achterswing, waar het achterwiel als bij een auto met een paar bouten tegen een op de cardan gemonteerde wielnaaf wordt geschroefd. Gerlinger: “Die Monolever gaf de R80G/S toch iets heel bijzonders. Net als het gekleurde buddyseat trouwens, ook dat was iets wat mensen van BMW absoluut niet hadden verwacht.”Voordat de R80G/S in 1980 daadwerkelijk werd geïntroduceerd, werden er talloze prototypes ingezet in terreinwedstrijden, want BMW had al snel begrepen dat ze potentiële klanten moesten overtuigen van de terreinvaardigheid van hun boxermotor. Bovendien was er ook internationaal destijds nog een enduro-wedstrijdklasse boven 750 cc, die de andere fabrikanten links lieten liggen en BMW juist mooi als een podium kon gebruiken voor de naderende G/S. En mannen als Laslo Peres, Herbert Schek, Richard Schalber, Fritz Witzel en Rolf Witthöft reden met diverse prototypes succesvol mee in diverse terreinwedstrijden. De dikke BMW’s waren al snel oppermachtig in de enduroklasse boven 750 cc: de machines wogen in optima forma 136 kilo droog en leverden 57 pk!Bij zijn introductie op de IFMA op 19 september 1980 (twintig maand nadat voor het eerst over de GS was nagedacht) moest het grote publiek echter toch even wennen. Voor BMW’s doen was de G/S ongekend frivool, maar die aanvankelijk scepsis sloeg al snel om in enthousiasme, zeker toen de eerste testen in de motorbladen verschenen en er zeer lovend over de R80G/S werd geschreven. ‘De beste wegmotor die BMW ooit maakte’ kopten de invloedrijke Duitse en Engelse motorbladen. Met zijn 167 kilo droog gewicht, een veerweg van 200 mm voor en 170 mm achter en topsnelheid van 168 km/uur zette de machine ook op veel fronten nieuwe maatstaven en de vonk sloeg duidelijk. Nog in 1980 verschenen de eerste machines op de weg en eind 1981 had BMW er al 6631 geproduceerd, terwijl men heel voorzichtig op 3.000 had gerekend. In totaal produceerde BMW in 1981 30.000 motorfietsen dus de G/S was van meet af aan een heel belangrijk model in het totale gamma.De grote doorbraak voor de BMW G/S volgde echter door de Paris-Dakar-rally. Die rally ontstond in dezelfde tijd als de R80G/S: in de winter van 1978-1979 organiseerde de Fransman Thierry Sabine voor de eerste keer deze monsterrit met motorfietsen door de woestijn. Er werd voornamelijk gereden met Yamaha XT’s, maar de Franse BMW-importeur zag deelname aan de tweede rally begin 1980 wel zitten en hij zeurde net zolang bij Karl Gerlinger tot die een paar R80G/S-sen beschikbaar stelde voor deze rallydeelname. BMW France gaf deze twee BMW’s aan Jean Claude Fenouil (een bekende Franse schrijver/journalist) en aan ene Hubert Auriol, een onbekende jongen die de eerste rally als amateur op zijn XT had weten uit te rijden. En achteraf bezien heeft deze Dakar-deelname BMW geen windeieren gelegd, want mede hierdoor kreeg de latere GS zijn avontuurlijk imago, wat trouwens werd onderstreept doordat de G/S van meet af aan door veel motoravonturiers werd gebruikt in hun reizen om de wereld.De twee BMW’s starten in 1980 een veld van veertig Yamaha XT’s en Honda XR-ren en na elf dagen lag Hubert Auriol fier op kop, toen hij op de twaalfde dag echter gediskwalificeerd werd wegens hulp van buitenaf. Zijn teammaat Fenouil werd nog vijfde, maar belangrijker was dat bij BMW in München iedereen het belang van deze rally in begon te zien. De rally groeide ook publicitair als kool en trok wereldwijd de aandacht en samen met de Dakar-rally kon BMW dus ook zijn oubollige en ouderwetse imago oppoetsen. Bovendien kon op deze manier de kritiek dat je met een G/S niet in het terrein kon rijden gelogenstraft worden. Dus na die eerste deelname werden de schouders er echt onder gezet in de beginjaren tachtig en met Hubert Auriol en de Belgische motorcross-wereldkampioen Gaston Rahier wonnen BMW de Dakar in 1981, 1983, 1984 en 1985.Ter ere van al die Dakar-overwinningen werd er ook een speciale R80G/S-uitvoering op de markt gebracht: de R80G/S Paris-Dakar. In eerste instantie wilde BMW enkel de onderdelen als accessoire leveren, maar al snel had men in de gaten dat dit ‘avontuurlijke’ model een groot succes werd, dus besloot men hem ook compleet op te nemen in het leveringsprogramma, naast de standaard-machine. Iets wat tot op de dag van vandaag zo is, al veranderde de naam wel van Paris-Dakar naar Adventure.De R80G/S kreeg in 1987 een moderne opvolger in de vorm van de R80GS en R100GS, waarbij ook het streepje tussen de G en S verdween. Inmiddels was de lettercombinatie ‘GS’ een begrip en werd het model ook steeds belangrijker voor BMW. Speciaal voor de thuismarkt volgde ook nog een R65GS met 27 pk, belabngrijker voor de totale productie was echter de komst van de R100GS Paris-Dakar in 1898, kompleet grote tank, stoere valbeugels, zijkoffers, éénpersoonsbuddyseat en stevig bagagerek. Bijzonder aan deze versie was ook het paralever-achterveersysteem: middels een extra reactiestang en een dubbel gewricht in de achtervork konden de cardanreacties worden geëlimineerd. Een systeem dat tot op de dag van vandaag door BMW gebruikt wordt.In 1993 volgde opnieuw een hele nieuwe GS-generatie: de R1100GS, voorzien van een nieuw blok met vier kleppen per cilinder. Ook kreeg de GS vanaf dit model de nog immer gebruikte Telelever-voorwielophanging, dus geen gewone telescoop, maar een telescoop met een extra triangel-draagarm en een gewone schokbreker die voor de vering zorgt en in 2004 volgde andermaal een fikse upgrade met de R1200GS, een machine zoals die in de basis nu nog steeds nieuw te koop is, sinds dit jaar met de nieuwe cilinderkoppen met twee bovenliggende nokkenassen. Ook van deze laatste versie verscheen een jaar na de introductie, in 2005 dus, een stoere Adventure-uitvoering met grote aluminium koffers, megagrote tank en stevige valbeugels. Bovendien levert BMW een enorm pakket aan accessoires voor de GS-modellen, waarmee men ook laat zien dat de belangrijke GS op technologisch gebied voor BMW een koploper is. Veel technische zaken – denk aan de elektronisch instelbare ESA-vering – waren op de GS altijd als eerste leverbaar.Inmiddels zijn er ruim een half miljoen GS-sen geproduceerd, waarmee dit model de absolute melkkoe van BMW is. Het succes van de GS is in de loop der jaren ook ‘geëxploiteerd’ naar de F650 ééncilinder en de F800-tweecilinders, maar de boxer is nog steeds de pure GS, waarvan er jaarlijks momenteel ruim 50.000 gemaakt worden. En als je bedenkt dat de vanaf-prijs begint bij 15.500 euro en makkelijk oploopt richting twintig mille, dan weet je voor hoeveel omzet dit model zorgt…De huidige BMW Motorrad-baas Hendrik von Keunheim is er trots op. “Eigenlijk moet ik Karl Gerlinger en Laslo Peres bedanken. Zij begonnen in de winter van 1979 aan een nieuw project. Zij hadden een visie, die uitgroeide tot de meest verkochte motorfiets ter wereld boven 500 cc. De GS viel ook perfect in het tijdsbeeld met de Dakar-rally en met de hang naar avontuur van veel motorrijders. Mannen als wereldreizigers Helge Pedersen in de jaren tachtig en the Long Way Down-expeditie van tegenwoordig hebben enorm bijgedragen aan het imago van de GS. Maar iedereen heeft zijn eigen verhaal rond de GS. Inmiddels lopen er meer dan een half miljoen GS-sen rond op deze aardbol. Het is ons brood-en-boter-model. En dat is niet gek voor een motor die eigenlijk uit nood geboren werd…”