Vergelijkingstest Suzuki GSX1250F – Triumph Sprint GT
De Triumph-familie krijgt gezinsuitbreiding, in plaats van de Sprint ST staat voor globetrotters nu de GT in de startblokken. Voor Suzuki neemt de van een kuip voorziene GSX1250FA, een spruit uit de Bandit-clan inderdaad, de honneurs waar.Succesvolle ouders hebben zo af en toe een probleem, hun spruiten profiteren weliswaar van hun goede naam, stoten echter, wanneer ze zelf het podium betreden, op dienovereenkomstig hoge verwachtingen. Voor de Triumph Sprint GT betekent dat specifiek, dat hij in de aardig grote voetstappen van zijn voorganger, de Sprint ST, moet passen. Geen sinecure, want deze heeft zich bij de sporttoerders behoorlijk in de spotlights gereden en geeft het estafettestokje nu dus door aan de GT. Deze erft daarmee niet alleen prima genen, maar krijgt tevens een hele serie verbeteringen ter versterking van zijn toerkwaliteiten mee om de afkorting GT terecht te dragen.Zijn tegenstrever, de Suzuki Bandit, sorry, GSX1250FA, heeft voor zijn gedaanteverwisseling naar een volwaardige sporttoermachine in principe genoeg aan de volle kuip van de GSX650F, die voor de 1250 wel iets werd aangepast. Maar zelfs met de koplamp van de GSX-R1000 (K4) en de puur optische Raim-Air neusgaten is het toch de Triumph die een sportievere indruk maakt. Hij integreert zijn rijder laag in de machine, met het bovenlichaam naar voren over de lange tank gebogen en de knieën sportief gevouwen. Eigenlijk zoals bij de Sprint ST. Allesbehalve onverwacht, want frame, tank en stuur komen immers van de ST. De houding mag dan sportief uitvallen, oncomfortabel is het allerminst. Eigenlijk geknipt om de voor ons liggende weggetjes uitvoerig te verkennen. Of is het toch de GSX1250FA die zich hier ontpopt als de betere keus voor een sportieve rit? Ondanks zijn strak gesneden kuip zit je toch rechtop en ontspannen achter de hoge ruit. Zelfs in de laagste positie van de in twee hoogten verstelbare buddy, troont de rijder nog altijd hoger dan zijn Triumph-collega. Daarbij worden de benen in een meer ontspannen hoek strak rond de tank geklemd. Het stuur is weliswaar, zoals we van de Bandits gewend zijn, redelijk ver naar achteren gebogen, maar verder overheerst vooral het verlangen om tot zonsondergang en later door de bochten te slingeren.Dat laatste ook omdat de GSX met het spel van naar links en rechts gooien weinig problemen heeft. Tuurlijk, de grote Bandits hebben nooit te boek gestaan als lichtvoetige bochtenballerina’s, maar dankzij de ontspannen zit en het lekkere brede stuur laat de GSX zich doelgericht van de ene in de andere hellingshoek kwakken. Een trucje dat de Triumph net iets minder onder de knie heeft, de Britse driepitter verlangt een meer straffe hand bij het insturen.Vergeleken met de Sprint ST kreeg de GT een acht centimeter (!) langere swingarm en daarmee een overeenkomstig langere wielbasis, die statisch meer gewicht op het voorwiel brengt. Daarbij komt dat het gewicht met elf kilo toenam, onder meer toe te schrijven aan het nu standaard en nieuw afgestelde Nissin ABS, dat alleen al drie kilo extra in de weegschaal legt. De verlengde swingarm en het hogere gewicht hebben zo hun invloed op de handelbaarheid, en om dit enigszins te compenseren werd het achterwiel, voor minder roterende massa, één kilo lichter. Slechts een pleister op de wonde. Datzelfde geldt overigens ook voor het verplaatsen van de uitlaat, die ten behoeve van een lager zwaartepunt niet meer onder de buddy uitpiept, maar nu rechts naast het achterwiel een plek heeft.Het insturen mag dan wat dwang eisen, eenmaal op één oor trekt de GT als op rails zijn baan. Het ronden van uiteenlopende bochten is een waar gedicht. Stoïcijns en onbewogen trekt de Brit zijn plan. Een karaktertrek die de GT met name dankt aan de relatief straf afgestelde voorvork en een milder gedempte achterschokbreker, die iedere oneffenheid die er op hun pad komt zorgvuldig wegfilteren. Volledig soeverein voert de Triumph je door zijn volledige hellingshoekbereik en voelt daarbij nooit nerveus of onrustig aan. Bovendien geeft hij ook duidelijker door wat er onder het voorwiel gebeurd dan de Suzuki.Diens veerelementen zijn weliswaar merkbaar straffer, maar tasten het asfalt lang niet zo fijngevoelig af als die van de Triumph. Ze voelen eerder springerig aan. Daarom geeft de Suzuki je nooit dat soepele gevoel dat de Triumph wel geeft. Daarentegen heeft de 1250 wel een duidelijk kleinere draaicirkel en laat hij zich dankzij het hogere en bredere stuur makkelijker door haarspeldbochten sturen.Daarbij krijgt het rijwielgedeelte bijval van die droom van een vierpitter. We hebben al vaker de loftrompet geblazen over het koppel van dit big block, en nog altijd is het domweg indrukwekkend zoals de 1.250 cc viercilinder er vanaf net boven stationair toerental van tussen gaat. Zo overwin je zelfs met het grootste gemak de meest nauwe bochten met een voorzichtige draai aan het gas. Gevolgd door een gemoedelijke schop onder je achterste, zonder dat daarbij de koppelkromme ook maar ergens een deuk vertoont. Ritten over passen beleef je daardoor nog intenser. Het blok moet het vooral van z’n vette koppel hebben, buitensporig toeren draaien heeft, ondanks dat de krachtcentrale met 108 pk de fabrieksopgave van 98 pk dik overbluft, geen enkel effect. Want al vanaf 7.500 tpm wordt de toerenhonger van deze viercilinder duidelijk minder. Schakel liever vroegtijdig een versnelling hoger en geniet van de overvloed aan Newtonmeters. Geen twijfel mogelijk, dit aggregaat is de kers op de GSX1250FA-slagroom. Daar brengen zelfs de lichte vibraties, ondanks dat het blok in rubbers is opgehangen, in het midden toerengebied geen verandering in.De Sprint GT blijft daarbij niet achter en heeft het passende antwoord verstopt onder zijn blauwe mantel. De motor gromt zoals we van een drieling gewend zijn en kiest met dezelfde scherpte vanaf stationair toerental het ruime sop. Waar de GT echter vooral mee imponeert is de werkelijk sublieme gasaanname gevolgd door een ferme en altijd even fanatieke klim door het toerenbereik. De langere overbrenging en het hogere gewicht eisen hier overigens wel hun tol. Temeer daar de nieuwe uitlaat en de aangepaste mapping in het middengebied niet de beloofde Newtonmeters oplevert, maar er zelfs enkele kwijt is geraakt. Weliswaar gaat de Triumph van meet af aan flink en gelijkmatig aan de bak, maar niet met dezelfde bevlogenheid als de Bandit-krachtbron. Daarentegen spreidt hij daar waar het elan van de GSX reeds is uitgeblust nog eens de klauwen uit en stuift vol overgave verder tot de begrenzer in zicht komt. Een minpuntje hierbij is wel de hakerige versnellingsbak. Aangespoord door het temperament van de driecilinder geef je de GT de sporen, laat hem naar de volgende bocht vliegen, om daar vast te stellen dat de met lichtere schijven en aangepaste remblokken nieuw uitgeruste remmenwinkel weliswaar prima en vooral stevig vertraagt, maar daarvoor wel een krachtige hand vereist. Moet het ABS onverhoopt ingrijpen, dan doet ‘ie dat met fijngevoelige, korte regelintervallen. Uiteindelijk realiseert de Triumph een respectabele vertraging van 9,3 m/s2. Bovendien blijft de machine daarbij dankzij de lange wielbasis stabiel op koers. Alleen tijdens hard remmen ook nog insturen, daar heeft de Brit door zijn duidelijk voelbare oprichtmoment een hekel aan en vraagt om een harde hand. Nee, dan liever een versnelling lager en gewoon sportief toeren. Ook de Suzuki prefereert een dergelijke rijstijl. Komt ook omdat de remmen enerzijds een wat ondefinieerbaar drukpunt hebben, terwijl ze anderzijds ook minder spontaan en fel toehappen. Aan de slingerende weggetjes lijkt geen einde te komen, hoe langer we ons overgeven aan dit hemelse bochtenparadijs, des te duidelijker worden twee zaken: de Suzuki biedt dan wel een iets beter zicht naar achteren in de spiegels, maar het Triumph-windscherm is duidelijk effectiever en vermindert de druk op de schouders. Bovendien veroorzaakt de ruit ook merkbaar minder turbulentie rond de helm.Er is nog een ander puntje waar Engeland het Japanse rijk aftroeft. Na twee tot drie uur smeekt het zitvlak van de Suzuki-rijder om uit zijn lijden te worden verlost, terwijl de Triumph-bemanning nog makkelijk een tijdje kan doorgaan. En dat ook nog kan, terwijl een knipperend laatste balkje op het LCD-display van de Suzuki laat zien dat de bodem van de tank in zicht is. Dus knipperlichten aan en eraf bij het volgende tankstation. Gelukkig beschikken beide machines over een middenbok. Bij Triumph hebben ze weliswaar de hefboomverhouding veranderd, toch laat de Suzuki zich makkelijker op de bok zetten.Aansluitend zijn er verraste gezichten. Aan de ene kant omdat de Suzuki boordcomputer al na 14 liter van de 19 liter grote tankinhoud gebruikt te hebben, heeft gesignaleerd dat het eb is, terwijl er nog voor een kilometertje of honderd aan sap in de tank zit. Anderzijds omdat de Triumph met 1 op 23,3 kilometer uiterst bescheiden omgaat met het dure vocht. Daarmee kun je ongestoord in één ruk 465 kilometer onder de bandjes door laten glijden, en dat is flink meer dan de toch al niet misselijke actieradius (380 km) van de GSX1250FA.Onweerswolken vormen zich om ons heen. Dus rap naar de snelweg en richting huis. De standaard gemonteerde koffers van de Sprint mogen gebruikt worden tot maximaal 230 km/uur en daarom is de top ook elektronisch afgeregeld op precies dit tempo. Dit toont ook zijn ambitie als snelle, comfortabele reismachine.Zelfverzekerd en bedachtzaam glijdt de Triumph over het asfalt en egaliseert poeslief de dwarsnaden, die de Suzuki kort en droog doorgeeft. Wie met de GSX en flink wat bagage op pad wil, is aangewezen op het accessoireprogramma. Of je gaat voor de Touring Edition (€ 13.299,-) die standaard wordt geleverd met onder meer een zijkofferset en vario toerruit. Ben je altijd nog meer dan twee mille goedkoper uit dan de Sprint GT die voor € 15.440,- te boek staat. Dit verandert echter niets aan het feit dat onder de streep de Sprint toch de betere GT is.MOTOPLUS CONCLUSIE1 Triumph Sprint GT Met een stabiel rijwielgedeelte, prima windscherm en een laag verbruik neemt de GT op overtuigende wijze het roer over van de lang gerijpte ST. Hij kan geweldig doortrekken, het enige wat ontbreekt is een wat vlottere handelbaarheid.2 Suzuki GSX1250FA Zijn kracht ligt in de vette motor en de prima ergonomie. En laten we ook vooral de uiterst vriendelijk prijs niet vergeten. Het rijwielgedeelte en de remmen zijn daarentegen evenwel gemiddeld.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSSUZUKI GSX1250FAMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43:18.Boring x slag 79,0 x 64,0 mmCilinderinhoud 1255 ccCompressie 1 : 10,5Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 108 Nm bij 3.700 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT021 “AA”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 64,7º, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/136 mm, zithoogte* 810-830mm, rijklaar gewicht volgetankt* 258 kg, max. belading* 217 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw, zilver, zwartPrijs NL € 12.499,- / B € 10.230,-INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nlINFO BELGIË Suzuki Belgium 2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki2wheels.beTRIUMPH SPRINT GTMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 420 Watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 19.Boring x slag 79,0 x 71,4 mmCilinderinhoud 1050 ccCompressieverhouding 1 : 12,0Max. vermogen 95,6 kW (130 pk) bij 9.200 tpmMax. koppel 108 Nm bij 6.300 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT021MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.537 mm, balhoofdhoek 66,5º, naloop 84 mm, veerweg v/a 127/152 mm, zithoogte 825* mm, rijklaar gewicht volgetankt* 274 kg, max. belading* 209 kg, tankinhoud 20,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, zilverPrijs NL € 15.440,- / B € 13.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Benelux, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumphmotorcycles.nl of www.triumphmotorcycles.be * MOTOPLUS metingen________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN]Triumph Sprint GT95,1 kW (129 pk) bij 9.300 tpm107 Nm bij 7.700 tpmSuzuki GSX1250FA79,5 kW (108 pk) bij 8.800 tpm112 Nm bij 3.500 tpmVermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmDe Suzuki bereikt al flink vroeg, bij 7.000 tpm, zijn brede vermogensplatform. Tot hier buit hij ook zijn extra grote cilinderinhoud op koppelgebied ten opzichte van de Triumph goed uit. Anders dan bij de Suzuki gooit de Triumph continu tot de begrenzer ingrijpt extra kolen op het vermogensvuur. Zowel de vermogens- als koppelkromme van de Brit verloopt mooi lineair, waardoor het vermogen zich goed beheersbaar ontvouwt, zonder abrupte en harde schoppen in de rug.¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[TEXTE BEI MOTOPLUS OORDEEL][TEXT BEI AANDRIJVING]Met zijn vette duw vanuit de laagste toerregionen scoort de Suzuki viercilinder vooral bij het doortrekken. Hier blijft de Sprint GT zelfs achter bij zijn voorganger, de ST. Daarentegen levert de Triumph tot in de hoogste regionen een gelijkmatige vermogensontplooiing en beschikt over beschaafde manieren, vooral op het gebied van lastwissellingen en aanspreken. De lange overbrenging en de wat zwaar werkende koppeling leveren de Suzuki minpunten op, de hakerige versnellingsbak kost de Triumph punten.WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI EN TRIUMPH[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Hoewel ‘ie minder handelbaar is dan de Suzuki, strijkt de Triumph op dit onderdeel toch met de eer. Hij biedt een betere balans en duidelijk meer veercomfort. Dit resulteert onder meer in een betere bochtenstabiliteit en preciezere stuureigenschappen. De Suzuki gaat daarentegen meer voor een straffere, en daardoor ook minder soepele, veerinstelling, die echter bij sportief rijgedrag wel meer reserves biedt. Opmerkelijk is dat beide bijzonder goed met een passagier overweg kunnen.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH[TEXT BEI PRAKTIJK]De Triumph is met zijn standaard koffers al enigszins in het voordeel, maar hij scoort ook daarnaast nog punten op het gebied van actieradius en windbescherming. Tevens verspreidt de nieuwe koplamp een beter licht over de rijbaan dan de GSX-R koplamp in het GSX-front. Dankzij uitstekende beladingsreserves zijn beide uitermate geschikt voor lange vakantieritten met veel bagage. Wanneer het zadel van de Suzuki op den duur niet zo hard zou aanvoelen, zou de rijder nog meer kunnen profiteren van de verder prima ergonomie.WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH[TEXT BEI VEILIGHEID]De nieuwe stoppers van de Triumph grijpen spontaner en met meer bite aan dan de in vergelijking ‘zompig’ werkende Suzuki remmen. Ook het nieuw afgestemde ABS laat een prima indruk achter, hoewel het Suzuki-systeem nog altijd kortere remwegen mogelijk maakt.WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPH[TEXT BEI KOSTEN]Terwijl de Suzuki elke 6.000 kilometer een beurt nodig heeft, verwacht de Triumph dealer de GT pas om de 10.000 kilometer in de werkplaats. Ook qua verbruik neemt de GT het voortouw.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPHBESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: SUZUKI GSX1250FADe Bandit-familie houdt één traditie in ere: je krijgt enorm veel motor voor je geld. Goede zaak.________________________________________[BILDUNTERSCHRIFTE][SEITE 38-39]SUZUKI GSX1250FADe Raim-air inlaten (links) hebben, buiten het creëren van de illusie dat de Bandit tot de GSX-R familie behoort, geen functie. Overzichtelijk dashboard met een enigszins overbodige schakelindicator. Anders dan de bij de Bandit beschikt de GSX over twee ventilatoren.TRIUMPH SPRINT GTMiddels een verstelbare steun aan de achterzijde worden de koffers tegen elkaar afgesteund en niet tegen het frame (links). Cockpit met tripmeter maar zonder versnellingsindicator. Makkelijk voor lange reizen, afsluitbaar opbergvakje in de kuip voor portemonnee en andere klein zaken.[SEITE 40]TRIUMPH SPRINT GTEen extra oliekoeler zorgt voor koele smeerolie. De standaard koffers slikken met gemak een integraalhelm weg.SUZUKI GSX1250FAFraaie aluminium kettingbeschermer, hoogwaardige rubberen voetsteunen en dikke contragewichten onder de voetsteunen.[SEITE 43]Een iets krappere kniehoek voor de passagier, verder een gerieflijk onderkomen voor de bemanning.Een ontspannen kniehoek voor de passagier, die echter wel wat ver van de rijder afzit.
