Eerste Test: Bimota Tesi H2
Hoe innovatief, uniek en vooruitstrevend je producten ook zijn, dat is nog altijd geen garantie voor succes. Het Italiaanse Bimota dat in het verleden het ene na het andere technische motorpareltje presenteerde, kan daar als geen ander over meepraten. Sinds Kawasaki een minderheidsaandeel van 49,9% nam in de Italiaanse firma, heeft het de wind echter weer stevig onder de vleugels en lanceerde het onder meer deze schunnig mooie en technisch hoogst bijzondere Tesi H2. En die mochten wij op het circuit aan de tand voelen!
Men neme een gesoigneerd rijwielgedeelte luisterend naar de illustere naam Tesi en combineert dat met het welhaast psychopathische supercharged blok van een Kawasaki H2. Het resultaat? De Bimota Tesi H2, die eind 2019 het levenslicht zag. Ongeacht of je ‘m mooi vindt of niet, het extreem hoekige lijnenspel zal immers zeker niet bij iedereen even goed in de smaak vallen, boeiend is deze eerste schepping van Bimota na de heropstanding in 2019 ontegenzeggelijk. Des te meer bijzonder is het feit dat de Tesi H2 in een extreem kort tijdsbestek werd ontwikkeld. In april 2019 werd begonnen met de ontwikkeling, op de Eicma in datzelfde jaar werd het prototype aan de wereld onthuld en krap een maand later, in december 2019 om precies te zijn, volgde de officiële homologatie.
“Dat het allemaal zo snel ging en kon, was met name te danken aan het feit dat we gebruik konden maken van alle belangrijke componenten van Kawasaki’s H2, zoals motorblok, in- en uitlaatsysteem, kabelboom, verlichting, ECU en alle elektronische onderdelen, waardoor een groot deel van het homologatietraject al was geregeld. Heel kort door de bocht leverde Kawasaki blok met randcomponenten en de elektronica, en wij het volledig rijwielgedeelte”, vertelt Pierluigi Marconi, grote man bij Bimota en één van de twee constructeurs achter het oorspronkelijke Tesi-concept. Daarvan begon de ontwikkeling al in 1982 (rond een 550cc Kawasaki-blok), al duurde het nog tot 1991 voor de eerste echte Tesi, de 1D met een 904cc Ducati V-twin, op de markt kwam.
Inmiddels zijn we ruim dertig jaar verder, maar wat niet is veranderd, is het feit dat ook de jongste Tesi-telg gewoon weer een technische lekkernij van de bovenste plank is. Loop een rondje rond de H2 en je kunt je niet anders dan je verbazen over opvallende constructies, hoogwaardige materialen en de bijzonder fraaie afwerking. Tot op het kleinste schroefje straalt de Tesi H2 exclusiviteit uit. Een op 250 stuks gelimiteerde, begerenswaardige exoot kortom, met een hoog investeringspotentieel. Alleen daarvoor zou je ‘m al willen hebben. Dan moet de sok onder het bed trouwens wel met aanzienlijke € 75.070,- (België € 64.733,33) zijn gevuld. Ook in Rimini gaat voor niets de zon op, zullen we maar zeggen. Al zit een Arrow race-uitlaat (minus 14 kilo, plus 3 pk) en gereedschapssetje met wat speciaal gereedschap bij die prijs in. Maar of dat het financiële leed wat verzacht?
Afijn, een absurde schep geld voor motor, maar misschien moet je de Tesi H2 dan ook meer als kunstwerk beschouwen. De 998cc vier-in-lijn van Kawasaki met mechanische compressor (met een laaddruk van 1,41 bar), die goed is voor 170 kW (231 pk) bij 11.500 toeren en 141,7 newtonmeter koppel, is al een absolute bijzonderheid op zich, maar sneeuwt volledig onder bij de talrijke andere mechanische hoogstandjes. Alles functioneel, maar tegelijkertijd ook wonderschoon uitgevoerd zodat het tevens een esthetisch doel dient. De naafbesturing, met zes draai-/scharnierpunten tussen stuur en wiel, ligt natuurlijk het meest voor de hand, maar ook het complete rijwielgedeelte is allesbehalve doorsnee te noemen.
Dat begint al met het feit dat het blok het belangrijkste dragende onderdeel van de frameconstructie vormt. Zowel voorste als achterste swingarm, evenals het carbon-subframe zijn eraan bevestigd. De achterste swingarm scharniert net als bij de H2 direct in het blok zelf, de voorste aan twee aluminium schetsplaten/profielen die aan beide zijkanten van het blok bevestigd zijn. Die voorste swingarm bestaat uit drie delen: de linker- en rechterarm zijn uit één blok aluminium gefreesd en zijn met elkaar verbonden middels een carbon tussenstuk (gelijmd). Die carbon ‘brug’ zorgt voor een optimale stijfheidsbalans tussen de linkeram, waarmee de schokdemper is verbonden, en de rechterarm. Beide schokdempers, Öhlins TTX36 exemplaren, zit gebroederlijk naast elkaar achter het blok en zijn uiteraard volledig instelbaar, waarvan de veervoorspanning middels twee praktische stelknoppen. Beide delen bovendien aan de bovenzijde hetzelfde scharnierpunt, waarbij middels een excentrische verstelling heel gemakkelijk de rijhoogte over een stelbereik van 20 mm kan worden aangepast. Deze verandert voor en achter evenveel, er verandert dus niets aan de geometrie. Ook de voetsteunen zijn voorzien van een excentrische verstelling en kunnen over ruim stelbereik naar eigen wens worden versteld.
De radiale rempartij komt – uiteraard zou je haast zeggen – bij Brembo uit de schappen, waarbij de Stylema remklauwen nu aan de bovenzijde gemonteerd zijn, in lijn met de veerbeweging. Oorspronkelijk zaten deze aan de onderzijde, maar voor een meer natuurlijk gevoel bij het aanremmen zijn deze verplaatst op het uiteindelijke productiemodel.
Ook bij de wielen, van OZ Racing, is Bimota het motto ‘koop lokaal’ net zo trouw gebleven, als bij de inkoop van alle aluminium freesdelen en de carbon componenten. En carbon zit er veel op. Het complete, bijzonder uitzinnig gestileerde kuipwerk is van lichtgewicht koolstofvezel gemaakt, net als onder meer het subframe en verschillende constructiedelen. Onder de streep legt de Tesi H2 rijklaar 219 kilo in de weegschaal, wat voor een dikke machine van dit formaat best netjes is.
Voor een kennismaking met de Tesi H2 en de nieuwe KB4 (Eerste Test volgt in MotoPlus 23/2022) organiseerde de Italiaanse cultfabrikant een behoorlijk exclusief feestje op het Autodromo di Modena. Vier journalisten, opgedeeld in twee groepen voor de circuitsessies; het gebeurt niet vaak dat er vijf keer zoveel vlaggers naast de baan staan, dan er zich rijders op het asfalt bevinden.
De Tesi H2 is er in twee, allebei even mooie kleurstellingen: een tricolore en lekker duistere carbon uitvoering, die vandaag beide tot de beschikking staan. Ik zwaai het been over de tricolore en wat volgt is een blik van herkenning. Niet vreemd, het TFT dashboard met links ernaast de analoge toerenteller is één op één van de H2 overgenomen. Met dien verschil dat er bij het opstarten uiteraard wel een Bimota-logo in het scherm verschijnt. Ook prettig, met mijn 1.90 meter kan ik prima uit de voeten op de H2, met nog voldoende ruimte naar achter om achter de ruit weg te duiken.
Een kleine mate van nervositeit steekt toch wel de kop op wanneer de viercilinder zijn eerst uitingen van levensvreugde maakt. Het circuit is op zijn zachtst gezegd nogal compact van aard en daarmee zeker niet de beste omgeving voor een 231 pk sterke tweewieler op nieuwe banden. Een tweewieler waar ook nog eens een prijskaartje van 75 mille aan hangt. Gelukkig is ook de hele rambam aan deels hellingshoekafhankelijke elektronische hulpsystemen van de H2 aan boord, waaronder ABS, meervoudige tractiecontrole, up/down quickshifter, launch-control en instelbare motorrem, dus het zal wel goedkomen. En ja, ook de ‘Economical Riding Indicator’ zit op de Tesi, wat op een 231 pk sterke sportfiets natuurlijk ook simpelweg onmisbaar is. En ja, dit is sarcasme…
De techneuten van Bimota hebben niet alleen het rijwielgedeelte op het circuit afgesteld, maar ook de elektronische hulpsystemen. Toch breekt in de pitstraat de achterzijde al een keer flink uit, en ook de eerste drie bochten worden gerond met het angstzweet in de bilnaad. Het nog verse rubber vecht om ook maar een klein beetje grip te vinden, waar het nauwelijks in slaagt. Overschakelen van de meest liberale stand 1 van de tractiecontrole naar de vroeger ingrijpende stand 3 brengt gelukkig veel verbetering. Je ziet op het dashboard dat het systeem ingrijpt, voelt het echter niet, terwijl de achterzijde netjes op lijn blijft. Komt uiteraard ook omdat de gladde laag er inmiddels af is en het rubber op temperatuur, maar ook met warme, ingereden banden blijkt stand 1 niet afdoende om het geweld van de vierpitter afdoende in toom te houden.
De typering geweld is overigens ook echt op z’n plaats om de power van het supercharged blok te omschrijven. Onderin is de trekkracht al helemaal niet slecht, maar de duvel die vanaf zo’n zesduizend toeren uit het doosje komt, tart elke verwachting. Het blok schiet met zo’n explosieve kracht richting begrenzer bij 14.000 tpm, dat je bijna medelijden krijgt met de toerentellernaaldje, die het allemaal maar bij moet zien te benen. Vastgeklampt aan de clip-ons, en onderwijl een schietgebedje prevelend, speert de Tesi superstabiel als een dolle naar het einde van het rechte stuk. Echt lang is deze niet eens, maar toch meldt het TFT scherm een topsnelheid van ruim 230 km/uur. En dan komt hét sterke punt van viercilinder: remmen. In vergelijking met een conventionele voorvork duikt de Tesi bijna niet tijdens het aanremmen, en omdat je je bovendien ook extreem goed kunt afzetten met de knieën op de tank en het zadel veel grip biedt, kun je simpelweg gru-we-lijk hard ankeren. Pas wanneer hij achter licht begint de glijden merk je dat je aardig op de grens zit.
Zonder rijder is de aslastverdeling van de Tesi met 53/47% behoorlijk voorwielgericht, met rijder (van 80 kg) verschuift deze echter richting de meer optimale 50/50%. In combinatie met behoorlijk steile balhoofdhoek van 68,7 graden belooft dat op papier lichtvoetige stuureigenschappen, wat de Tesi in de praktijk ook wel deels waarmaakt. Hij stuurt licht in, laat zich makkelijk omgooien en volgt trouw de ingezette lijn. Deze in de basis uitstekende, neutrale stuureigenschappen worden helaas echter grotendeels verstoord door de licht vertraagde en vervolgens bikkelharde gasaanname. Dat maakt het op zo’n klein circuit met weinig rechte stukken en veel bochten keihard werken op de Bimota. Tijdens de tweede sessie op carbon-versie blijkt de gasaanname al een stukje milder, maar nog altijd aan een dermate stevige kant dat het roet gooit in het eten van de beoogde rijlijnen. Bimota is zich hier ook zelf goed van bewust, zou het naar eigen zeggen ook zonder veel moeite kunnen oplossen, maar dat mag uit homologatiewege niet.
Conclusie
Natuurlijk is € 75.000,- buitensporig veel geld voor een motorfiets. Maar zoals gezegd, eigenlijk moet je de Tesi H2 helemaal niet als pure motorfiets bekijken, hij is veel meer dan dat. Een kunstwerk op twee wielen rond een beresterk blok met supercharger enerzijds, en de meest creatieve technische oplossingen anderzijds. Perfectie tot in het kleinste detail, maar op rijdynamisch front wel met een rauw randje. En misschien hoort dat ook wel gewoon zo. In alles is de Tesi H2 een motorfiets van extremen, in dat licht beschenen mag een extreem karaktertrekje eigenlijk ook niet ontbreken…
