Praktijk: remmen
Zes verschillende motorfietsen, lichtsensoren, meetlinten en pylonen: we halen alles uit de kast en gaan als een volleerd detective op zoek naar de factoren, die een stop tot aan de grenzen van een voertuig, het materiaal en de rijder in belangrijke mate beïnvloeden.
Een schrikreactie of een noodstop, sportief vertragen voor de volgende bocht of een kleine aanpassing van de snelheid: de rechterhand regelt alles met een gedoseerde kneep in het remhendel. Om er voor te zorgen dat een snelle stop in geval van nood ook daadwerkelijk slaagt, zijn er een paar zaken waar je op moet letten. Welke rol zwaartepunt, remblokken, wrijving, banden en de factor mens daarbij spelen, gaan we eens nader bekijken.
Met een BMW S1000RR superbike, een Aprilia Tuono 660 nakend, een hoogpotige KTM 890 Adventure, een Honda GoldWing toerbuffel en een Triumph Rocket 3 cruiser is ieder belangrijk segment in deze test aanwezig, waarbij al deze modellen op zich representatief zijn voor hun respectievelijke segment. De Tuono 660 komt bij de remproeven vaker in actie, want naar de originele remblokken testen we meteen ook drie andere toegestane remblokken voor de Aprilia. Ook bij een noodstop op een zanderige strook van 1,5 meter lengte is de Tuono 660 de eerste keuze, waarbij naast GPS ook een snelheidssensor aan het voorwiel de snelheid van motorfiets en voorband registreert.
Ook voor een vergelijk tussen een ervaren testrijder en een jonge en onervaren stagiaire moet de Aprilia weer aan de bak, aangezien de Italiaan met zijn drie verschillende ABS-modi heel goed kan laten zien hoe belangrijk de factor mens is voor een korte stop op de limiet. Voor de invloed van de banden op de remweg kiezen we daarentegen voor een van straatbanden voorziene KTM 890 Adventure en het van beduidend grotere banden voorziene zustermodel, de KTM 890 Adventure R.
Wat is uiteindelijk doorslaggevend in de zoektocht naar de kortste remweg? Banden, zwaartepunt, mens, remblokken of toch het gewicht?
STOP-KWINTET
Vijf verschillende motorfietsen van cruiser tot sportmotor. Welk concept, met ABS uiteraard, remt het best en waarom? Tijd voor antwoorden.
Onder de streep heeft bijna alles met het zwaartepunt te maken. Hoe dat het remgedrag van een motorfiets in positieve en in negatieve zin beïnvloedt, lees je in het kader rechtsboven op deze pagina’s. Wat voor een effect het heeft, daar draait het nu tot in detail om. Remmen op de limiet, de testopbouw: alle motorfietsen komen met een snelheid van iets boven de 100 km/uur op een foto-meetpunt af. Kort daarvoor gaat onze testrijder vol in de ankers, zodat het meetpunt in het beste geval een snelheid van 100 km/uur registreert. Die waarde geldt als maatstaf voor alle metingen.
Precies op de plek waar het voorwiel tot stilstand komt, meten we met een meetlint de remweg. Uit de waarden van meetsnelheid en remweg wordt vervolgens de vertraging in m/s2 berekend. Om te voorkomen dat bijvoorbeeld een onnodig lange remweg het resultaat vertroebelt, zijn de in de tabellen op deze pagina opgenomen data een gemiddelde waarde van vier rempogingen. Bij al deze stops op de limiet gaat het niet om een schrikreactie, de reactietijd wordt niet meegenomen. Dat betekent ook dat de hier weergegeven waarden een optimum verbeelden voor wat betreft remweg en vertragingswaarden, iets dat in de dagelijkse praktijk maar moeilijk te realiseren is. Daar heb je immers te maken met andere verkeersdeelnemers, wegdek van wisselende kwaliteit en nog veel meer andere factoren, die in de praktijk om concentratie vragen.
En daarmee komen we bij de Aprilia. Die staat in ABS-modus 3 en 2 garant voor veilig remmen, zonder gevaar om voorover te klappen. In modus 1 ziet het er evenwel anders uit. Door de korte wielbasis en een middelhoog zwaartepunt moet je dan als rijder nogal eens op het voorwiel balanceren, aangezien de liftherkenning van het achterwiel dan is uitgeschakeld. In het meest ideale geval leidt dit tot korte remwegen, maar wie niet op de stoppieneiging is ingesteld, loopt het gevaar te vallen. Hetzelfde is het geval met de BMW, waarbij in het geval van de S1000RR de verschillende remmodi aan de rijmodi gekoppeld zijn. Interessant daarbij is dat deze superbike ondanks een eveneens korte wielbasis en middelhoog zwaartepunt de Aprilia met klein verschil aftroeft. Hoe kan dat? Onder andere door de semi-actieve vering. Tijdens remmen wordt de voorvork stugger, wat de stoppieneiging onderdrukt, zoals de prima waarden in de Dynamic-modus laten zien. In de race-modus zonder liftherkenning achter zitten er nog betere waarden in het vat, maar ook dan moet de rijder balanceren op het dunne koord tussen flink ankeren en een stoppie. Niet eenvoudig en op de openbare weg niet aan te raden.
Nu gaat het zwaartepunt flink omlaag, want de Honda en de Triumph zijn aan de beurt. Met stabiel remgedrag leveren ze uitstekende waarden in dit kwintet motorfietsen. Dat komt uiteraard ook door de uitstekende remsystemen, die geen moeite hebben met dit soort zware motoren. Op hogere snelheid – de Rocket 3 en de S1000RR maken nog een simultane stop vanaf 200 km/uur – speelt het gewicht echter wel een rol, aangezien de Triumph vanaf 200 km/uur tot aan stilstand door zijn massa meer bewegingsenergie in hitte moet omzetten dan de BMW. Waar de BMW een gemiddelde vertraging van 9,8 m/s2 noteert, komt de Rocket 3 tot 9,9 m/s2 bij de eerste meting en zakt daarna terug tot een nog steeds nette 8,9 m/s2 bij de derde meting. De remmen worden heet, de hitte blijft langer in het systeem, waardoor de remwegen langer worden.
Dan missen we nog de KTM890 Adventure. Bij de Oostenrijker ligt het zwaartepunt met rijder het hoogst. Desondanks scoort de KTM echt goede vertragingswaarden, aangezien het ABS in de Road-modus mooi langs de grens tussen optimale remkracht en stoppieneiging beweegt en rijder en motorfiets veilig tot stilstand brengen. In de ABS-modus Offroad is de liftherkenning achter gedeactiveerd, evenals het ABS achter. Een geoefende rijder, die ingesteld is op een stop op de limiet, kan dan nog betere remwegen realiseren dan in de Road-modus, maar moet net als bij de Aprilia en de BMW bij het omhoog komen van het achterwiel snel handmatig ingrijpen. Een dans op het koord dus.
Wat als een paal boven water staat is dat het ABS van deze vijf testmotoren uitstekende prestaties levert. Als er liftherkenning voor het achterwiel is of als het zwaartepunt laag genoeg is, zijn er veilig en zonder gevaar top-remwegen mee te realiseren. Wie nog sneller en in een scherpere ABS-modus tot stilstand wil komen, moet het het zwaartepunt van de motor als het ware een beetje uitdagen, maar dat wordt al snel een moeilijk te realiseren act. Daar zijn de ABS-modi voor de openbare weg niet of nauwelijks geschikt voor.
