Vergelijkingstest 9 superbikes (1)

Negen superbikes uit vier verschillende landen vechten dit jaar om de felbegeerde superbike-kroon. En dat doen we in een test zoals we die nog nooit eerder hadden. We leggen de sterke en zwakke punten van deze ultieme kanonnen bloot in een megatest van drie delen: de alledaagse praktijk, de hogesnelheidsbaan van Nardo en het circuit. In dit eerste deel mogen de krachtpatsers zich bewijzen op de openbare weg, onderweg naar het legendarische Nardo, in de punt van de Italiaanse laars. Was vroeger toch alles beter? Wie twintig jaar terug een ster wilde worden ging naar Henny Huismans Soundmixshow en wie geïnteresseerd was in een superbike ging automatisch op zoek naar de folders van de vier Japanse merken. Het was heerlijk overzichtelijk allemaal: werd het de 1.000 cc Yamaha of de nog dikkere GSX-R1100? Of bood de lichte en radicale Honda Fireblade nog onverwachte voordelen? En de Kawasaki ZX-9R? Een beetje tam, maar toch. Tja, en meer was er eigenlijk niet. Ja, een Ducati V-twin, maar die was peperduur. Maar tijden veranderen. Anno 2010 heb je de keuze uit maar liefst negen uiterst getalenteerde topsporters, waarvan meer dan de helft bovendien uit Europa komt. De vroegere zo overzichtelijke Japanse wereld, waarin de politiek van ‘iedere twee jaar weer iets meer’ hoogtij vierde, is definitief uit haar voegen gebarsten. Dat had twee redenen. Ten eerste was er de komst van veelbelovende Europese sterren, met de BMW S1000RR als voorlopige hoogtepunt, en ten tweede stegen de prijzen van de Japanners door de koers van de Yen recentelijk tot ongekende hoogten. En zo kan het zijn dat een exclusieve Italiaanse diva als de MV Agusta F4 nog ‘slechts’ zo’n € 3.000,- duurder is dan een Yamaha YZF-R1 en een verleidelijke Aprilia RSV4 R zelfs € 500,- goedkoper. De basisprijs van de BMW S1000RR is identiek aan die van de Aprilia, waarmee de Beier dus ook flink goedkoper is dan een R1. Uiteraard beschikt de BMW in deze trim niet over elektronische snufjes als ABS, traction control en quick shifter. Aan de andere kant zal de S1000RR waarschijnlijk niet veel in deze uitgeklede versie verkocht gaan worden, waardoor de prijs ook al snel richting de € 20.000,- stijgt. Maar goed, deze elektronische snufjes kom je niet of nauwelijks op de Japanners tegen. Voor vertrek leek het ons verstandig om de negen titelpretendenten nog even kort voor te stellen. Aprilia RSV4 RVerleidelijk, ultracompact V4-apparaat met helaas een slechte introductie met gebroken drijfstangen en een wereldwijde terugroepactie.BMW S1000RREnorm sterke Beiers begin naar Japans voorbeeld, met als toetje enkele innovatieve elektronische hulpjes.Ducati 1198SRadicale V-twin met racegenen, fijn uiterlijk en hoogwaardige onderdelen, maar dat heeft wel zo zijn prijs. Honda FirebladeVoor dit jaar licht opgefriste versie van de machine die ABS in een sportmotor acceptabel maakte.Kawasaki ZX-10RDe old-school Japanse superbike met potente vier-in-lijn.KTM RC8RDucati concurrent uit Mattighofen met machtige V-twin, eigenzinnig design en veel intelligente details.MV Agusta F4De wederopstanding van een icoon. Prachtig, krachtig en nu ook betaalbaar.Suzuki GSX-R1000Een reputatie als Mohammed Ali, maar inmiddels alweer een beetje op leeftijd. Yamaha YZF-R1Revolutionaire viercilinder met MotoGP-genen, wel een controversieel design.De eerste testdag is meteen een zware met etappe van Bologna (erg slecht weer met motregen en een temperatuur van 8° Celsius) naar Gargano, een schiereiland tussen Pescara en Bari. Menu: snelwegen met een maximum snelheid van 130 km/uur en nauwelijks bochten. Niet bepaald het ideale terrein voor deze bolides om te excelleren. Wel om sympathie te winnen. Dat doet de S1000RR bijvoorbeeld. ‘’Vertrouwenwekkend straf en direct’’, staat er in het notitieblok, iets wat door nagenoeg alle andere rijders wordt onderstreept. Ondanks de uitgesproken sportieve ergonomie van de Beier klaagt er niemand over pijnlijke polsen of knieën. Sterker nog: in de eerste meters lijk je al te voelen hoe goed alles functioneert als de S1000RR echt in zijn element is. Bij een snelheid van slechts 130 km/uur geeft de BMW al een onvervalst circuitgevoel, zonder daarbij als een compromisloos apparaat aan te voelen. Een vette pluim aan de ergonomiespecialisten uit München.Maar de Duitsers zijn niet de enigen die weten hoe een coureur graag ligt (voorovergebogen en hoofd in de nek) en hoe je dit vol kunt houden. Op de sierlijke Aprilia vinden ook lange rijders een sportieve plek om te genieten van de volle V4-sound, de speelse handelbaarheid en de kraakheldere feedback. Verbazingwekkend dat de relatief lange BMW en de ultrakorte Aprilia wat dat betreft nagenoeg hetzelfde gevoel geven. En er is nog een derde machine, die al op deze eerste etappe weet te overtuigen: de Yamaha R1. Deze Japanner is beduidend meer geciviliseerd dan zijn beide Europese tegenstrevers en daarom bij de meeste rijders favoriet voor de hete dagen. De kniehoek is comfortabel en de clip-ons staan niet te diep. Daarnaast wordt de R1 gekenmerkt door een haast ongrijpbaar gemak: de lichte werking van het gashendel, de soepele gasrespons, het energiek in toeren komen en het lichtvoetige en precieze stuurkarakter. Alles gaat ogenschijnlijk moeiteloos. Dikke pret, zelfs met dit weer. De rest van het veld begint op dit ongeliefde terrein al minpunten te pakken. De Kawasaki bijvoorbeeld. Je zit goed op de ZX-10R, hij is ook voorbeeldig stabiel, het blok loopt als een goed geoliede naaimachine en je kunt in de spiegels iets anders zien dan je eigen schouders. Compleet op je gemak, zou je zeggen. Maar: ’s avonds aan de bar tijdens de subjectieve beoordeling (overigens niet van invloed op winnen of verliezen) hoort de ZX-10R niet bij de favorieten en ook niet bij de minst populaire machines. De ZX-10R is er bij, meer niet. Dit in complete tegenstelling tot de MV Agusta. Die is altijd en overal aanwezig, zelfs als ‘ie stil staat. Met een vormtaal die, volkomen terecht, ook bij deze nieuwe versie zijn voorganger huldigt. Met details waar de liefde van afdruipt en vooral het gebruik van kwalitatief hoogwaardige materialen. Daar steken de goedkope plastic tankschilden van de BMW schril bij af. Maar dat wordt allemaal bijzaak op het moment dat de MV zijn stem verheft. Wat een volle klank! Daar zou Pavarotti jaloers op zijn geworden. Zo moet een vierpitter klinken. Hees snauwend uit de airbox en donker trompetterend uit de vier einddempers. Daarmee vergeleken lijkt de BMW een bescheiden koorknaap, om over de Japanners maar te zwijgen. Zouden ze in Italië soms andere homologatie-eisen hebben? Een vraag die we met het brandstofverbruik van de Aprilia in het achterhoofd ook kunnen stellen ten aanzien van de Euro3-norm. Maar als de V4 wordt gestart, wordt alles duidelijk: in Italië tikt het klokje anders. Ongelooflijk, dit is rock ‘n’ roll. Niemand wil nog langer worden herinnerd aan dB-limieten. Ook de KTM en de Ducati hebben een heerlijk volle sound, die van een V-twin welteverstaan. Wat wil je ook met cilinders met bijna 600 cc inhoud! Ook dat is aanleiding om even terug in de tijd te gaan, want wie had er vijftien jaar geleden kunnen bevroeden dat een moderne V-twin tot wel 174 pk (KTM) zou kunnen worden opgepept? Je zou voor gek zijn versleten. Maar vandaag klinkt er louter aanmoedigend applaus in afwachting van het extroverte optreden dat beiden ongetwijfeld ten beste gaan geven. De 1198 oogt haast klassiek, met harmonische proporties. De uitdager uit Mattighofen ziet er eerder wat spacy uit, als een stealth bommenwerper op promotietoer. Verrassend is de voorbeeldige (variabele) ergonomie van de Oostenrijker. De Ducati is precies het tegenovergestelde met zijn typisch Italiaanse coureurhouding: kop omlaag en kont omhoog. Prima op een circuit, maar niet tijdens een vakantietrip. Missen we nog iets? Ja, waar blijven de Honda Fireblade en de Suzuki GSX-R1000, toch de gevestigde orde in dit segment? Ze rijden mee, laten we het daar even bij houden. Op het 600 kilometer lange snelwegtraject tussen Bologna en Gargano zijn de beide Japanners bij een gangetje van 130 km/uur eigenlijk niet meer dan doorsnee machines. Net als de Kawasaki vallen ze niet in negatieve zin op, maar ook niet in positieve. De Suzuki beschermt goed tegen de wind, maar de dikke tank dwingt de benen wat uit elkaar. De voetsteunen van de Honda staan ver naar voren en tamelijk hoog en daar hebben vooral lange rijders problemen mee. De belangrijkste wijziging van het 2010-model, zeven procent meer draaiende massa aan de krukas, blijft haast onopgemerkt, aangezien het rauwe lopen van het blok nog steeds overheerst. Dus wat valt er aan het einde van de eerste dag te melden? Het wordt in ieder geval niet makkelijk voor de jury, die na vele wisselingen en dito tankpauzes (gedicteerd door de dorstige Aprilia en de kleine tank van de Ducati) onder het genot van een biertje de lijstjes met persoonlijke favorieten opstelt. Uiteindelijk belandt de Aprilia ondanks zijn dorst met drie stemmen bovenaan, gevolgd door de Yamaha met twee stemmen. Dan volgen de BMW, Honda en KTM met ieder één stem. Onderaan bungelen de Suzuki, de Kawasaki, de MV Agusta en de Ducati. De Italiaan is door zijn extreme zitpositie en lichte instabiliteit in snelle bochten duidelijk niet gemaakt voor dit werk. Wel zuur voor een machine die veruit het duurst is. Op dag twee is het weer ouderwets raak: regen, kou en een lastige route. Smalle, vuile wegen met veel krappe draaiers. Gargano, een geliefd vakantieoord met het hele jaar door prachtig weer? Het zal wel, maar nu even niet. Ons doel voor vandaag is Foresta Umbra, een uniek gemengd Europees bos in het zuiden van Italië. En wat doe je hier met 180 pk sterke superbikes? Juist, heel voorzichtig aan het gas draaien en niet verkrampen. Nu komt het op drie dingen aan: silica, hulpsystemen en feedback en precies in deze volgorde. Voor wie niet weet wat silica is: dat is het bestanddeel van een rubbermengsel dat er voor zorgt dat een band ook bij koud weer (en daar horen natte omstandigheden ook bij) snel grip opbouwt. De Michelin Pilot Power was erg goed wat dit betreft en daar blijft zijn opvolger – de Power Pure – niet bij achter. Deze band zit standaard op de Yamaha R1, de machine met de meest beschaafde veerafstelling van het stel en die door die combinatie zelfs in de regen de zon laat schijnen. Daarnaast heeft de R1 drie via het stuur te selecteren injectiemappings. Even stand ‘B’ selecteren in plaats van ‘standaard’ en je bent onder deze omstandigheden van alle zorgen verlost. Achter de R1 vecht de rest om grip. Op welk rubber zij staan? Rubber dat niet geschikt is om in de regen de aanval in te zetten. In drie gevallen (Ducati, KTM en MV Agusta) is dat de Pirelli Supercorsa SP, een band die het geweldig doet op een circuit, maar die niet bekend staat om zijn goede eigenschappen op nat wegdek. Hetzelfde geldt voor de Metzeler Racetec K3 Interact, die onder de Aprilia en de BMW ligt. De Honda (Bridgestone BT015) en de Suzuki (Bridgestone BT016) tonen aan dat de Japanners in de regen nog veel moeten leren. En de Pirelli Diablo Corsa III’s onder de Kawasaki? Die staan even ver van goede regeneigenschappen af als Silvio Berlusconi van het celibaat. Tijd voor de elektronische hulpjes om aan de bak te gaan. We noemden de verschillende mappings van de R1 al en ook de Suzuki en de Aprilia hebben een dergelijk systeem. In beide gevallen wordt ook de gasreactie aangepast, maar die vertaalslag is duidelijk minder geslaagd dan bij de Yamaha. Maar vergeleken met wat de BMW te bieden heeft, zijn deze drie variaties niet meer dan een vingeroefening voor beginnende programmeurs. Race ABS en traction control, gecombineerd met vier verschillende en via de rechter stuurhelft te selecteren mappings (Rain, Sport, Race en Slick); dat is zonder meer een volwassen prestatie uit München. Eentje ook die zelfs de sceptici over de streep trekt. Niet dat je aldoor in het regelbereik onderweg bent. Nee, het is meer een geruststellende gedachte dat je een ‘hogere macht’ achter de hand hebt als talent alleen niet langer voldoende is. Dat werk ontspannend en maakt het hoofd vrij voor het kiezen van lijnen en rempunten. Daarbij geeft de veerafstelling van de BMW, hoe sportief hard ook, meer dan voldoende feedback en mechanische grip. Dat maakt de S1000RR tot een enorm alert kanon, dat steeds hinderlijk aanwezig blijft in de spiegels van de R1. De Honda kan hetzelfde, als het op remmen aankomt tenminste. Het boterzachte en onopvallend werkende ABS is onder deze omstandigheden oppermachtig en werkt verfijnder dan het ruwer regelende systeem van BMW. Blijft de vraag waarom ’s werelds grootste motorfabrikant haar infrastructuur niet gebruikt om de acceleratiefase net zo effectief te regelen. Maar er valt nog iets op: ondanks een verzwaring van de draaiende massa blijft de gasrespons hard en is de dip net onder de 4.000 toeren nog steeds niet verdwenen. Daar heb je op de Suzuki met zijn beheerst inkomende en vervolgens mooi lineair opbouwende vermogen geen last van. Nee, de problemen liggen bij de Suzuki onder deze omstandigheden aan de voorzijde: doods aanvoelende remmen en een gevoelloze Showa Big-Piston-voorvork zonder cartridge-systeem. Bovendien mist de Suzuki, afgezien van de drie injectiemappings, iedere vorm van moderne elektronica. En dat laatste is, geachte heren in Hamamatsu, funest om een rol van betekenis te kunnen blijven spelen in dit competitieve veld. Voor er nu misverstanden ontstaan: de Suzuki is zeker geen slechte machine, maar het is ook geen motor waarvan je direct onder de indruk raakt. Ter indicatie: ook na de tweede dag staat de Suzuki, net als de Kawasaki trouwens, niet bovenaan op de persoonlijke lijstjes van de jury. Niet positief, niet negatief. Eerder gemiddeld en dat is in dit gezelschap geen goed teken.De Ducati staat evenwel nog verder naar achteren. Geen wonder, want op dagen als deze worstel je in het zadel van de 1198S niet alleen met de extreme zit, maar ook met het radicale karakter van het blok en de ellenlange secundaire overbrenging. Met hulp van de brede vermogensband van een viercilinder kom je met een stapvoets tempo nog wel door haarspeldbochten, maar met een dikke V-twin lukt dat niet zonder de koppeling er bij te pakken. Dat werkt op de zenuwen en je wordt er moe van. Dat geldt in iets mindere mate ook voor de KTM RC8R, die weliswaar korter gegeard is (en er dit modeljaar achter zelfs nog een tand bij heeft gekregen), maar bij lage toeren nog ruwer loopt dan de Ducati. Pluspunten van de Oostenrijker: neutraal sturen, een goede handelbaarheid en een perfectie zitpositie. Dat laatste maakt het gevecht met de elementen duidelijk minder zwaar. Van hetzelfde laken een pak op de Aprilia. De van Aprilia bekende goede handelbaarheid, fijne balans en heldere feedback ontnemen iedere angst voor een ritje in de regen. Maar net al de KTM heeft ook de RSV4 R geen elektronische hulpjes in de aanbieding en kunnen de drie injectiemappings niet verhinderen dat lastwisselingen onderin niet echt vloeiend verlopen. Dat geldt ook voor de MV Agusta. Natuurlijk, de F4 is Italiaans en natuurlijk is de sportieve zithouding, net als bij de Ducati, behoorlijk ver doorgetrokken. En de stugge vering is uiteraard niet toegespitst op ons wegennet. Gasrespons en lastwisselgedrag zijn weliswaar flink verbeterd, maar zijn nog lang niet goed genoeg. En net als bij de Ducati moet je maar vertrouwen op de acht standen van de traction control, alhoewel het systeem een stuk eenvoudiger in elkaar steekt dan dat van BMW. Maar: wie zulke korte en bij nat weer extreem glibberige voetsteunen monteert, heeft blijkbaar nooit rekening gehouden met een rit in de regen. Conclusie? De BMW en de Yamaha zijn wederom de dagwinnaars. De eerste omdat hij zijn natuurlijke aanleg met fijnzinnige elektronica accentueert. En de tweede omdat hij zijn onmiskenbare talent onder deze omstandigheden combineert met een erg goede bandenkeuze. Respect! Op de derde dag ziet Petrus ook het licht. Heerlijk lenteweer en fascinerende bochtcombinaties. De negen spierbundels krassen met hun hoeven van ongeduld en hetzelfde geldt voor de bemanning. Op de route naar Nardo wacht nog een aantal passages die deze kanonnen op het ranke lijf is geschreven. Vandaag is de dag, waarop veel kan worden beslist!Maar eerst het dagelijkse ritueel van de sleutelverdeling. Weer zijn dezelfde sleutels als eerste weg. Die van de BMW, Yamaha, Aprilia en Honda zijn het moeilijkst te bemachtigen. Daarna verdwijnen de sleutels van de MV Agusta en de KTM van tafel, waarna de Suzuki en de Kawasaki aan de beurt zijn. Degene die het laatst het ontbijt achter de kiezen heeft, begint de dag in het zadel van de Ducati. Dat laatste verdient een korte uitleg: deze derde dag is niet een showtje voor het terras, maar een echte wedstrijd, waarin de grenzen worden afgetast. Er rijdt één machine voorop en de rest gaat in de achtervolging. En dat is het vermoeiendst op de Ducati, omdat de Italiaan de smalste powerband van het stel heeft, die ook nog eens redelijk hoog in het toerenbereik ligt. Pas als je al remmend voldoende druk op het voorwiel zet en vervolgens weer op het gas gaat, is de Duc in zijn element. Dan valt zelfs de eigengereide veerafstelling van de zachte voorvork en stugge achterschokbreker. Dan rust het gewicht van de wereld niet langer op je polsen, maar ervaar je de mooie feedback van het door de Öhlins vork afgeveerde voorwiel. Dan klopt het, althans voor dit ene moment. Op onbekend terrein weet je natuurlijk niet of en wanneer die momenten zich aandienen. Dus probeer je in dit geval als V-twin-adept de RC8R te pakken te krijgen. Maar ook de Oostenrijker heeft ruimte nodig om zijn topvorm te bereiken. ‘Hoe sneller, hoe beter’, is hier het adagium. Gelukkig is de powerband van de KTM een stuk breder dan die van de Ducati. Dat komt goed uit, want met de zitpositie van de KTM kun je het urenlang uitzingen. Er zit niets in de weg, maar dat is geen wonder met zo’n slanke taille. Eenmaal bevrijd van het juk van de lage toerentallen, reageert het blok heel mooi gelijkmatig op het gas. Daarbij word je getrakteerd op een speelse handelbaarheid, zelfs bij hoge snelheden, en een heel helder gevoel over de achterzijde. Hup, weg is het verlangen naar elektronische assistentie. Ergo, de RC8R is voor een aantal concurrenten en met name de Japanners een harde noot om te kraken. En terecht, want ze staan enorm onder druk. De Suzuki en de Kawasaki zijn handelbaar, maar op hoge snelheid beduidend minder dan de KTM. Je zit er goed op, maar zeker niet zo perfect als op de KTM. Ze gaan hard van stapel, maar niet zo spectaculair als de KTM. Subjectief bekeken dan, want in de praktijk klimmen de vierpitters net zo hard in de ketting. Maar dat doen ze pas bij toerentallen die op dit traject maar zelden worden aangetikt. De gemeten 181 paardenkrachten van de ZX-10R moeten dus nog even wachten voor ze de stal uit kunnen. Geen wonder dus dat ook de Beierse viercilinder al zenuwachtig staat te trappelen van ongeduld. We weten inmiddels dat de BMW er op de testbank een ongelofelijke 202 pk uitspuugt. Een aantal dat minder overweldigend klinkt als je eenmaal hebt ervaren hoe vanzelfsprekend de S1000RR zijn toeren draait en verder gaat als alle anderen al in de begrenzer lopen. Maar daar moeten we zoals gezegd nog even op wachten. In het hier en nu kan het rijwielgedeelte de show stelen. Gezien het directe en neutrale stuurgedrag, de fameuze voorvork en een stel overdonderende remmen zou je haast pretbelasting moeten gaan betalen als je het gas van de BMW open schroeft. Er is bijna niets wat de Beier niet kan, maar we hebben toch wat gevonden. De S1000RR mist in het middengebied de op secundaire wegen zo belangrijke punch die de Honda Fireblade wel heeft. En ook de handelbaarheid schiet wat te kort vergeleken met de Honda. Maar we moeten nog naar Nardo, vandaar dat de puntenbeoordeling dit keer slechts een tussenbalans is. Ook na de derde dag kunnen de BMW, Yamaha en de Aprilia op de meeste sympathie van de jury rekenen, maar de Honda heeft duidelijk terreinwinst geboekt. In de objectieve beoordeling, waarbij ook praktische financiële aspecten een rol spelen, ligt de BMW voor op de Honda en de Yamaha, terwijl de Aprilia wat dat betreft het hoofd moet buigen. Op dit punt komen de Suzuki en de Kawasaki plotseling vol het beeld in rijden en is zelfs de extraverte KTM voorin te vinden. De MV Agusta en de Ducati houden zich verre van dergelijke wereldse zaken en vormen zoals gebruikelijk de achterhoede. De bestemming is in ieder geval bereikt. ‘Nardo Technical Center’ staat er boven de poort van het zevenhonderd hectare metende testcomplex. Dat betekent volgas in het volgende nummer van MotoPlus! MOTOPLUS CONCLUSIE 1.BMW S1000RRDat noemen we nou een echte binnenkomer. De BMW maakt op bijna ieder onderdeel indruk. En niet alleen omdat ‘ie een paar pk’s meer heeft dan de rest. Petje af!2.Honda Fireblade De vroegere winnaar moet genoegen nemen met de tweede plek, maar zou ook die verliezen als de Yamaha ABS had.3.Yamaha YZF-R1Een fenomeen! Geen van deze krachtpatsers is zo eenvoudig te rijden en biedt zoveel plezier als de R1. Een funbike voor iedere dag. 4.Suzuki GSX-R1000Waar eindig je als je geen opvallende sterke en zwakke punten hebt? Precies, midden in het peloton. Tenminste, als je rekening houdt met de alledaagse praktijk. 5.Kawasaki ZX-10RNog zo’n onopvallend geval. De Kawa heeft niet echt zwakke punten, maar wel een extreem sterk punt. De remmen zijn top! We zien wel wat er verder van komt.6.Aprilia RSV4 REverybody’s darling – en toch niet op kop. Tja, de wereld draait niet uitsluitend om rijplezier. Verbruik, actieradius en zicht in de spiegels spelen ook een rol.7.KTM RC8RJe houdt van de KTM of je haat hem. Ergonomie en handelbaarheid maken indruk, het ongecultiveerde blok schrikt af.8.MV Agusta F4Blok prima, rijwielgedeelte uitmuntend, prachtig geluid, fraai design. Maar in de praktijk wegen andere zaken zwaarder. Maar dat zal een trotse F4-eigenaar worst zijn. 9.Ducati 1198SDe som van zijn kwaliteiten komt misschien niet helemaal overeen met de som van zijn trotse aanschafprijs. Rijden met de 1198S is inspannend, maar gelukkig ook spannend.[Kasten s. 44 unten]NARDO: EEN PITTIGE TESTHoe hard gaan ze nou echt? Wat verbruikt een kanon van 180 pk bij 250 km/uur? Hoe houden de banden zich? En nog belangrijker: houden de motoren het volgas vol? Op de hogesnelheidsbaan van Nardo worden veel vragen beantwoord. Je leest het in het komende nummer! [BU’s][MRD p. 26]APRILIA RSV4 RKan het nog compacter? Momenteel zeker niet. De V4 van de Aprilia bouwt ontzettend smal en past perfect in het aluminium frame.Viercilinder 65° V-motor, injectie Ø 48 mm, boring x slag 78,0 x 52,3 mm, cilinderinhoud 1.000 cc, max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Metzeler Racetec K3 Interact, rijklaar gewicht volgetankt* 212 kg, tankinhoud 17 liter.PRIJS: NL € 17.990,- / B € 15.990,- * MotoPlus-meting[p. 27]BMW S1000RREen beetje Japan, een beetje asymmetrisch, een heleboel kunststof, maar heel functioneel: de S1000RR lijkt niet nieuw of uniek, maar wel doordacht. Viercilinder lijnmotor, injectie Ø 48 mm, boring x slag 80,0 x 49,7 mm , cilinderinhoud 999 cc, max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpm, max. koppel 112 Nm bij 9.750 tpm, zesversnellingsbak, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Metzeler Racetec K3 Interact, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 17,5 liter, ABS, traction control.PRIJS TESTMOTOR: NL € 19.409,-; B € 17.180,-[p. 28]DUCATI 1198SRood frame, wit kunststof? Was dat niet juist andersom vroeger? Maakt niet uit, de 1198 is een designicoon. En terecht.Tweecilinder 90° V-motor, injectie Ø 64 mm, boring x slag 106,0 x 67,9 mm, cilinderinhoud 1.198 cc, max. vermogen 120,0 kW (163 pk) bij 9.750 tpm, max. koppel 131 Nm bij 8.000 tpm, zesversnellingsbak, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR en 190/55ZR17, banden in test Pirelli Supercorsa SP, rijklaar gewicht volgetankt* 197 kg, tankinhoud 15,5 liter, traction control.PRIJS: NL € 24.790,- / B € 21.990,-[p. 28]HONDA FIREBLADEHet opvallendste kenmerk van de 2010-Blade is zijn nieuwe lijnenspel. De rest bleef nagenoeg onveranderd. Viercilinder lijnmotor, injectie Ø 46 mm, boring x slag 76,0 x 55,1 mm, cilinderinhoud 1.000 cc, max. vermogen 130,7 kW (178 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 112 Nm bij 8.500 tpm, zesversnellingsbak, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, banden in test Bridgestone BT015 ‘F’, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, tankinhoud 17,7 liter, ABS. PRIJS: NL € 18.299,- / B € 16.990,-[p.32]KAWASAKI ZX-10RHet nieuwe schild op de uitlaat ziet er goed uit, de knipperlichten in de armen van de spiegels niet. Maar verder is de ZX-10R hoofdzakelijk een onopvallende verschijning. Viercilinder lijnmotor, injectie Ø 43 mm, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 138,0 kW (188 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 113 Nm bij 8.700 tpm, zesversnellingsbak, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Pirelli Diablo Corsa III, rijklaar gewicht volgetankt* 210 kg, tankinhoud 17,0 liter. PRIJS: NL € 16.998,- / B € 14.990,- [p. 34]MV AGUSTA F4Zo kan het ook: zonder tierelantijntjes en geëxperimenteer. Iets goeds nog beter gemaakt en trouw gebleven aan zichzelf: de nieuwe MV Agusta F4. Viercilinder lijnmotor, injectie Ø 46 mm, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 137,0 kW (186 pk) bij 12.900 tpm, max. koppel 114 Nm bij 9.500 tpm, zesversnellingsbak, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Pirelli Supercorsa SP, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 17,0 liter, traction controlPRIJS: NL € 21.700,- / B € 18.800,-[p. 34]KTM 1190 RC8REen rollend experiment: de RC8R met zijn unieke lijnenspel. Liefhebben of haten!Tweecilinder 75° V-motor, injectie Ø 52 mm, boring x slag 105,0 x 69,0 mm, cilinderinhoud 1.195 cc, max. vermogen 125,0 kW (170 pk) bij 10.250 tpm, max. koppel 123 Nm bij 8.000 tpm, zesversnellingsbak, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Pirelli Supercorsa SP, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg, tankinhoud 16,5 liter.PRIJS: NL € 23.460 / B € 20.690,-[p. 36]SUZUKI GSX-R1000Een ding vooropgesteld: de uitlaten zijn niet standaard (Yoshimura GP EVO IV, € 1.599,-), maar wel gehomologeerd. Goed voor het showelement. Viercilinder lijnmotor, injectie Ø 44 mm, boring x slag 74,5 x 57,3 mm, cilinderinhoud 999 cc, max. vermogen 136,0 kW (185 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 117 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, banden in test Bridgestone BT016 ‘N’, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 17,5 liter. PRIJS: NL € 16.999,- / B € 14.630,-[p. 38]YAMAHA YZF-R1Zonder twijfel: schoonheidskoninginnen zien er anders uit, maar die gaan er in de regel ook niet zo van tussen als de YZF-R1. Viercilinder lijnmotor, injectie Ø 45 mm, boring x slag 78,0 x 52,2 mm, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 133,9 kW (182 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 116 Nm bij 10.000 tpm, zesversnellingsbak, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Michelin Power Pure, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 18,0 liter.PRIJS: NL € 18.499,- / B € 15.990,- [p. 42][linker kolom van boven naar onder]Aprilia RSV4 REen mix van Italiaanse frivoliteit en Duitse functionaliteit: de Aprilia cockpit.Honda FirebladeBijna Beiers, maar niet helemaal. In München zit de bediening op het stuur, in Tokio naast de klok.KTM 1190 RC8RTe bedienen vanaf het stuur, multifunctioneel, race- en straatmodus per druk op de knop.[middelste kolom van boven naar onder]BMW S1000RRHelder, zakelijk, intelligent. Links onder in het digitale display de verschillende modi. Hier is ‘Sport’ ingeschakeld.MV Agusta F4Bijna Ducati, maar niet helemaal. In Varese zijn ze nog frivoler dan in Bologna en onoverzichtelijker.Suzuki GSX-R1000De cockpit van de GSX-R1000 is geen opvallende verschijning, maar dat geldt voor de hele machine. [rechter kolom van boven naar onder]Ducati 1198SOp z’n Italiaans: de status dik in het midden, het toerental als digitaal speeltje. Maar wel een boel informatie.Kawasaki ZX-10RDit heeft niemand te bieden: het digitale display pontificaal in het midden. Het ‘groene’ bereik begint bij 6.000 tpm.Yamaha YZF-R1Compleet en compact: onder het R1-logo het display voor de ingeschakelde mapping.[p. 43, zonder bijschrift][Teksten bij beoordeling]AANDRIJVINGPure kracht alleen is niet doorslaggevend. De balans is net zo belangrijk. Zeker als het om alledaags gebruik gaat. En juist daarom is het niet de BMW die hier aan de leiding gaat, maar de Yamaha en de Suzuki met hun goede manieren. Ook de Fireblade doet goed mee, terwijl de Aprilia en de MV Agusta minpunten scoren wat aanspreken en laswisselingen betreft. WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI EN YAMAHARIJWIELGEDEELTEDuidelijk verhaal: de Aprilia. De handelbaarheid van de RSV4 R is een klasse apart, de stabiliteit voortreffelijk, de stuureigenschappen voorbeeldig en de rest is ook verre van slecht. Ook de wat minder handelbare BMW maakt indruk, net als de precieze en comfortabele Yamaha. De set-up van de Ducati zorgt voor opgetrokken wenkbrauwen. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: APRILIAPRAKTIJKDat hier een machine uit Beieren bovenaan staat, zal niemand verbazen. Of toch? Gezien de tamelijk radicale uitrusting van de S1000RR was dit resultaat zeker niet vanzelfsprekend. Wel dat de Japanners hier voor de Italianen eindigen. Alleen het zicht in de spiegels blijft een lastig uit te bannen Duits-Italiaans misverstand. WINNAAR PRAKTIJK: BMWVEILIGHEIDEen sterke voorstelling van de Fireblade. Alleen de stuurdemper is al van absolute wereldklasse, niet te kloppen op de snelweg. En daar komen het uitstekende ABS en het stabiele rijwielgedeelte nog bij. Veel beter wordt het niet.WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENDorst is hier de beslissende factor. De BMW is onder de streep het voordeligst. WINNAAR KOSTEN: BMWWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: SUZUKIDit is de hoogmis van de Suzuki, die met afstand het voordeligst is. Ducati en MV? Die bungelen als altijd onderaan.