Vergelijkingstest BMW R1200GS – KTM 990 Adventure – Honda XL1000V Varadero – Triumph Tiger

Wie de oneindigheid zoekt, zal de GS vinden. Aan deze ongeschreven wet van alle globetrotters wil BMW nog meer kracht verlenen. Moet de concurrentie naar aanleiding van de jongste vernieuwingen aan de boxer bang worden?Al-Andalus, het beloofde land, zo noemden de Moren dik 1200 jaar geleden deze landstreek. Begrijpelijk, want de uit Noord-Afrika stammende emigranten stuitten op het zuidelijkste puntje van het Iberische schiereiland op een zeldzame en zeer aangename combinatie: de door Spanjes hoogste bergketen, de Sierra Nevada, gevoede waterrijkdom en het hele jaar door een mild klimaat. Het enthousiasme van de geleerde en beschaafde Moren, die in de 16e eeuw door de Spanjaarden verdreven werden, kunnen we begrijpen. 19 graden laat het display van de BMW R1200GS zien. Al ’s morgens om 11 uur, en dat eind januari! Andalusië, een geprezen land – ook voor motorrijders.De spiegels van de BMW worden gevuld door de Honda Varadero Travel Edition (met kofferset, topkoffer, handvatverwarming en middenbok), de KTM 990 Adventure en de Triumph Tiger Special Edition (met zijkoffers). Alsof zij demonstratief willen laten zien: je raakt ons niet kwijt. Iets dat hen tenminste in de verkoopaantallen echt niet gelukt is. Terwijl de Beier ononderbroken al sinds 2005 in meerdere landen in Europa de meest verkochte zware motor is. Bleven de Triumph, de Honda en de KTM ook in het afgelopen seizoen slechts rollende hindernissen op het succestraject van de GS. Het inhalen wordt er ook dit jaar weer niet gemakkelijker op. BMW heeft weer eens vernieuwd en de marktleider voorzien van de cilinderkoppen van de HP2 Sport met twee echte bovenliggende nokkenassen per cilinder en vier radiaal geplaatste kleppen, een dikkere aanzuigbuis samen met een aangepaste uitlaat met vlinderklep. KTM had de Adventure al in 2009 vernieuwd en daarbij kreeg deze meer vermogen (door MotoPlus gemeten 105 pk in plaats van de 98 pk van het model 2008) en een rustigere loop door herziene cilinderkoppen, nieuwe nokkenassen, drijfstangen, zuigers, twee gaskleppen per cilinder en dan nog de uitlaatdemper van de 990 Supermoto. Twee jaar eerder, al in 2007, hadden de Triumph-ingenieurs de Tiger onder handen genomen. Eigenlijk een understatement. Met een nieuw ontwikkeld aluminium frame, compleet vernieuwde buitenkant en 17 inch wielen onderging de Brit een complete metamorfose en is sindsdien eigenlijk meer een voor toerisme geschikte funbike dan een globetrotter. Al jaren ongewijzigd is de Honda Varadero. De laatste noemenswaardige updates van deze evergreen met de verandering naar injectie, zesversnellingsbak en verstelbare ruit, dateren alweer van 2003.Al-Andalus – geloofd zij zelfs deze straat, die zich vanaf het kustplaatsje Mojácar in de richting van Tabernas slingert. Wijde bochten, nauwe bochten, asfalt met veel grip, weinig verkeer – een prachtige mix. Wie denkt dan nog aan die eerste beklimming vanmorgen voor het hotel?850 millimeter zithoogte moet eerst eens beklommen worden en meer dan 240 kilo totaalgewicht in balans gehouden. Vergeten? Gedeeltelijk. Vooral de Varadero laat zich met zijn hoogste gewicht van 289 kilo en een interactieve zitpositie met daarbij nog het hoge en smalle stuur slechts moeizaam onder een hoek dwingen. Voor de Vardero-rijder zover is, heeft de rest van de groep de bocht al genomen. De Triumph-piloot als eerste. Koud kunstje. Met 17 inch wielen en ook nog de steilste balhoofdhoek en de kortste naloop van het kwartet gokt de Brit duidelijk op handelbaarheid – ook al kan hij uiteindelijk nauwelijks afstand nemen van de BMW en de KTM. Afgezien van het bijna identieke gewicht (Triumph: 241 kilo; BMW: 234; KTM: 238) houden de beide Duitstalige collega’s stand met een prima wegligging. Alleen al door de smalle banden hebben de Beier en de Oostenrijker hier een voordeel. De combinatie van 150-achterbanden (Triumph: 180) en een 110 millimeter 19-inch voorband (BMW) en zelfs de uit de offroad-schappen afkomstige 90/90-21 om het voorwiel van de KTM overtuigen. Messcherp volgen beide de ingeslagen richting, houden vertrouwenwekkend het spoor en blijven zelfs voor de Brit. Indrukwekkend, omdat zelfs de grove Metzeler Tourance EXP (BMW) en de Pirelli MT90 (KTM) het qua grip, vergeleken met de Michelin Pilot op de Triumph, pas in het grensgebied gaan verliezen.Deze lichtvoetigheid laat je van het echte comfort genieten – en echt op alle vier de machines. Ontspannen, gemakkelijk, superieur en goed beschermd, zo zit je als een vorst op al deze avonturiers. Dit is eens te meer een bewijs voor het succesrecept sinds de oerknal van dit ras in het jaar 1980 met de komst van de BMW R80G/S. Deze jarenlange ervaring vind je ook weer terug in de huidige R1200GS. Prima gestoffeerd, in hoogte verstelbaar zadel, grote hoek voor de knieën, slanke handvaten en hendels, dat klopt als een bus – zowel voor een kort ritje als voor een dagtrip van een dikke 1.000 kilometer. Grotendeels gaat dit ook op voor de Varadero, waarvan het diep in de machine getrokken zachte en brede zadel sowieso al voor veel comfort zorgt. Ook al is het stuur dus aardig smal geworden.Duidelijk sportiever gaat het er op de Tiger aan toe. Met een in verhouding kleine kniehoek en een naar voren getrokken stuur biedt dit roofdier ondanks een perfect zadel een op een supermoto georiënteerde beleving. Jammer dat daardoor de knieën zover uit elkaar worden gedwongen. De KTM laat juist het tegenovergestelde zien. De smalle kuip, het rechte stuur, het dun gestoffeerde zadel en de harde geribbelde handrubbers, dit alles duidt op het onvervalste rallygevoel, met daarbij ook duidelijk minder comfort.Na nauwelijks dertig kilometer lokt Sorbas voor een uitstapje. Het 3000 inwoners tellende plaatsje hoort bij de voor deze regio zo typische witte dorpjes. Terwijl de kalk er eigenlijk is om het ongedierte tegen te houden en ook de zomerhitte, lijken de stadjes door deze kleur op een decor uit een bedoeïenenfilm. In de zomer schuifelen duizenden Noord-Europese toeristen door de smalle steegjes. Vandaag is er voldoende ruimte om er met een motor te flaneren.Over decor gesproken: mini-Hollywood ligt vlakbij. In de jaren zestig filmde sterregisseur Sergio Leone hier in de nagebouwde wild-west-nederzetting de toen populaire spaghetti-westerns. Inderdaad hebben het stofdroge zand en het met cactussen bezaaide lichtgrijze landschap de flair van Texas of New Mexico. Zelfs de hoofdweg lijkt op Amerika. Kaarsrecht loopt deze door de zogenoemde woestijn van Tabernas. Ook als het niet toegestaan is: we spelen hier even autosnelweg. Top is de windbescherming achter de simpel te verstellen ruit van de BMW. Slechts aan de schouders en aan de punt van de helm heeft de orkaan af en toe houvast. Net zo rustig zit je achter de ruit van de Varadero. Minpuntje: hier heb je wel je gereedschap nodig om de hoogte te verstellen. Duidelijk rumoeriger verloopt de reis achter de ver naar voren geplaatste en smalle ruit van de KTM, terwijl deze zelfs nog iets meer bescherming biedt dan hetzelfde kleinood van de Triumph. Hoofd en armen zijn bij deze lage windbreker geheel onbeschermd, daarnaast trekken windturbulenties via het rugpand van de jas omhoog. Echte kilometervreters zullen de hogere ruiten uit de accessoirelijsten van KTM en Triumph weten te waarderen. We houden het snelwegtempo vol en laten het in de woestenij gebouwde circuit van Almeria rechts liggen. Hier heb je op de BMW een uitzonderlijke klankbeleving. Of je het nu mooi vindt of niet, de boxer hamert met een diepere toon en ook duidelijk luidruchtiger de wereld in dan de overige drie. Dat hdden we niet van een BMW verwacht. Wel komen nu ook de trillingen van de motoren duidelijker naar voren. Vanaf 5.000 toeren – dat correspondeert in de hoogste versnelling met bijna 130 km/uur – begin je de GS duidelijk te voelen. De KTM begint vanaf 6.000 toeren te kriebelen, maar wel beduidend minder goed voelbaar. Voorbeeldig gedragen zich in dit opzicht de Varadero en vooral de Tiger. Spiegels, stuureinden, voetsteunen, alles blijft rustig.Slechts een paar meter van de rand van de weg staat een blokhut. Onder in het dal strekt zich het westernstadje uit. Nieuwsgierig! Stoppen! Het is er muisstil. Slechts de wind laat de deur van de bar klapperen. Te veel kitsch deze scène. En toch denkt iedereen onwillekeurig aan de films uit zijn jeugd, met Little Joe, Hoss, Winnetou, Buffalo Bill of Fort Laramie als modelbouwkit. Wie weet, misschien liggen er wel Apaches in een hinderlaag. Weg, door de struiken!Op de zandpaden is de pikorde binnen enkele tellen weer duidelijk. De chef kleurt hier oranje. Met een uitstekend leidende voorzijde, een perfecte balans en indrukwekkende veerwegreserves stuift de KTM het overgebleven trio binnen de kortste keren kansloos voorbij. Met een beduidend rustiger tempo is de BMW de enige die op deze bultige piste enigszins kan volgen. Dankzij het ESA-veersysteem kun je de GS in een paar seconden instellen op off-road-gebruik. Terwijl de Varadero hier vooral tegen een kansloos gevecht tegen zijn vele kilo’s voert, wil de Tiger slechts één ding: terug de weg op!Gelijk hebben ze. We hebben sowieso de klim naar de Calar Alto, de met 2.168 meter hoogste berg van de regio, in het vizier. Een dikke 25 kilometer lang niets anders dan krappe bochten en wijde lussen, asfalt met veel grip en geen verkeer. Inderdaad: het beloofde land. Hier moet de BMW kleur bekennen. Vooraf dit: op de testbank was de Beier niet de grote verrassing. Met 112 pk levert de DOHC-GS slechts 2 pk meer dan zijn voorganger, vult het slechts de deuk tussen 2.000 en 3.500 toeren in de koppelkromme van het 2009-model op en draait het nu 500 toeren hoger tot de grens van 8.500 tpm. Zelfs de acceleratietijden verschillen slechts binnen de tolerantie van de metingen, bij hoge snelheden waren ze zelfs marginaal minder. Toch is een ding duidelijk: de nieuweling reageert feller en directer op het gas en laat zich een tik sneller uit de bochten katapulteren. Wie dat leuk vindt, het zij zo. Anderen kunnen goed leven met het model zoals het was.Al was het alleen maar omdat het universele GS-concept nauwelijks te overtreffen is. Zelfs hier in de bochtenwirwar gaat de Beier graag met iedere aanval mee. Rustig, maar wel met power pusht de boxer heel gecontroleerd uit met name nauwe bochten, waarbij hij zich al vanaf 2.500 toeren zonder tegensputteren laat opwinden. De koppeling werkt licht en de versnellingsbak schakelt als boter. Zelfs het door de cardanaandrijving en de Telelever-voorwielophanging veroorzaakte wat losgekoppelde rijgevoel went binnen kortste tijd en resulteert uiteindelijk in blind vertrouwen.Eindelijk mag de Triumph zijn joker uit de mouw toveren: de 1.050cc driecilinder. Wie ooit naar de aantrekkelijkste krachtbron voor een motor heeft gezocht heeft, hier is ‘ie! Al vanaf 1.500 toeren draait de 119 pk sterke drieling zo trillingsarm als een elektromotor, krachtig en met een onvergelijkbare sound. Daarbij profiteert hij tevens van een kortere totaaloverbrenging en van het laagste gewicht van het kwartet. Met een elan dat de V-twin van KTM niet onbeantwoord wil laten, want ook de 105 pk sterke 1.000 houdt er van. Al van te voren heeft de KTM-rijder plezier met de duidelijk beter en soepele draaiende blok. Door de dubbele gasklep loopt de tweecilinder onder 3.000 toeren nu duidelijk ronder, om daarboven, toerentalhongerig als altijd, nadrukkelijk sportief toe te slaan. De Varadero heeft de aansluiting al lang verloren. De trage gereserveerde 94 pk van de 996cc V-twin volstaan voor de Japanner bij deze klimtocht slechts voor de Nordic-Walking groep, meer niet.Het wordt koud. De laatste twee kilometer naar de observatiepost van een Spaans-Duits co-project, gaat het op ijs omhoog. Ophouden? Geen sprake van, ook al is de BMW met zijn slip-control (ASC) duidelijk in het voordeel. Naar beneden komen ze allemaal. Pas wanneer de sneeuwranden in de bermen helemaal ontbreken, wordt het mogelijk, ondanks ABS, hard in de remmen te knijpen. Indrukwekkend zijn de Brembo-remmen van de BMW. Wanneer je gewend bent aan het harde rempunt, blijft er niets te wensen over. De Beier gaat enorm in de ankers, het anti-duik-effect van de Telelever verhindert het duiken van de voorkant en haalt daardoor verbazingwekkend veel gewicht van je polsen. Effectief en aangenaam. Prima functioneert ook het Nissin-remsysteem van de Triumph. Slechts het in het begin extreem krachtige ‘bite’ vereist een echt fijne motoriek en enige gewenning. Duidelijk minder gevoelig zijn de Brembo-stoppers van de KTM. De zwevende remklauwen vragen veel meer hand, terwijl de doseerbaarheid wegsijpelt in de lange remleidingen van het ABS-systeem. Van hetzelfde laken een pak bij de Varadero. Ook met het gecombineerde remsysteem – bij een trap op de achterrem wordt ook een van de drie zuigers van een voorste remschijf aan het werk gezet – zijn remgevoel en werking voor verbetering vatbaar. Later scheppen onze vertragingsmetingen duidelijkheid: met 39,8 meter remweg vanaf 100 km/uur zet de BMW de toon voor het complete segment, terwijl de Honda (45,4 meter), de KTM (45,9 meter) en de Triumph (46,5 meter) op respectvolle afstand op ongeveer gelijk niveau blijven steken.Tanken. De drinkgewoontes van deze grote jongens zijn in principe in orde, alleen de KTM laat zich met het hoogste verbruik (1 op 16,4) en het lastig vullen van de tank via twee doppen van z’n slechtste kant zien. Daarentegen heeft de Honda wel iets nuttigs te bieden in de vorm van een praktisch opbergvak voor de portemonnee en kunnen het GPS en het mobieltje in het stopcontact in de cockpit in plaats van aan de zijkant bij de heup, zoals bij de BMW en de Triumph of helemaal niet zoals bij de Honda.Gemoedelijk rijden we terug naar Mojàcar. Tijd voor overpeinzing. Wat zijn de belangrijkste eigenschappen. De grootste koffers? Dan wint BMW en verliest Triumph. Of de beste weerprotectie? Idem dito. Of de aangenaamste werkplek? Hierbij treedt de Honda op de voorgrond. Of sportiviteit? Makkelijk: KTM of Triumph. Of de prijs? Hier hebben we zelfs een enorm verschil tussen de Tiger en de veel duurdere GS.Voor ons hotel wemelt het opeens van wielrenners. De profs van het Rabobank-team met de drievoudig wereldkampioen Oscar Freire en onze Tour-troef Robert Gesink binnen de gelederen hebben ingecheckt voor de lentetraining en de eerste 150 kilometer zijn al achter de kuiten. Freire is motorgek. De Spaanse sprinter heeft zelf een Suzuki SV1000 en bekijkt onze avonturiers met veel interesse. Wat is voor hem het belangrijkst? Hoofdzakelijk goed weer. Ga je gang, Al-Andalus.MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW R1200GSmet de hand op ons hart: wie had deze overwinning niet verwacht? Zelfs het 2009-model had kunnen winnen. Desondanks: de nieuwe is een tikkeltje beter.2TRIUMPH TIGERVan het thema enduro wil de Tiger nog steeds liever niets weten. Een toeristisch georiënteerde funbike wil de Triumph zijn en daarin is de Brit geslaagd, niet inde laatste plaats door zijn briljante driecilinder. 3HONDA VARADEROZo op de achtergrond en toch een motor van uitersten. Prachtig mooie loop en prima comfort contrasteren met 40 kilo overgewicht en een erg ingetogen vermogensontplooiing.4KTM 990 ADVENTUREZo opvallend en toch geen motor van uitersten. Geen enkele zware all-road biedt zoveel reisplezier als de KTM. Een meer comfortabele zit, betere windbescherming en hij zou zomaar een paar plaatsen omhoog kunnen klimmen. [BU’s][p. 25 links]Witte dorpen: buiten het hoogseizoen zijn de trekpleisters zelfs per motor te doorkruisen. [p. 25 rechts]BMW R1200GSAan het kleppendeksel herken je hem: de DOHC-cilinderkop en het nieuwe uitlaatsysteem brengen nauwelijks extra power, wel reageert de boxer sneller en maakt meer hij kabaal. Maar de Beier eist wederom de leiding op.[p.. 26:]HONDA VARADERO De zachte weg: verbazingwekkend comfortabel en een uitstekende rondloop staan tegenover veel kilo’s en een trage vermogensafgifte. Het wordt tijd voor een update.[p. 27 boven v.l.n.r.]PASSAGIERBMWWie het goed voor heeft met de passagier rijdt BMW. Het duocomfort is bijna niet te toppen. HondaZacht en breed zadel, ergonomisch goed geslaagde handgrepen – de Varadero kent alleen maar gelukkige passagiers. KTMSportieve rijders hebben sportieve passagiers nodig. De vulling van het complete KTM-zadel valt erg dun en smal uit.TriumphAls passagier zit je op de Tiger erg hoog. De plek voor de duopassagier is goed. [p. 27, onderaan]Er wordt op ons gelet: observatorium op de Calar Alto. Zelfs in Andalusië vriest het op 2.163 meter hoogte.[p. 28, bovenaan]We houden van cactussen. In Andalusië krijgt een ritje in het groene landschap ineens een compleet andere betekenis. [p. 29, rechts boven]KTM 990 ADVENTUREOver het paard getild: naast de gebaande paden kan er geen een tippen aan de KTM. Op asfalt wordt in deze all-road de funbike wakker. Verrassend veelzijdig![p. 29, onder v.l.n.r]BMWOver nagedacht: optionele boordcomputer met analoog klokkenspel – nu begint het rode gebied pas bij 8.500 tpm.COCKPITHondaTypisch Honda: nuchtere en functionele cockpit. Een benzinemeter zou in dit toersegment wel pluspunten opleveren.KTMReady to race. Zelfs het instrumentarium hield de Adventure oranje en sportief. Ook hier ontbreekt weer een benzinemeter. TriumphSportief en desondanks compleet. De boordcomputer informeert over alles wat interessant is[p.. 31, boven v.l.n.r.]:BMWDe elektronische schroevendraaier: via een druk op de knop de vering afstellen – perfect.HondaDe eerste draai: aanpassing van de veerspanning via draaiknop. De vork heeft geen instelmogelijkheden.VERINGKTMDe tweede draai: uitklapbare draaiknop aan de veerpoot. Monoschokbreker en voorvork zijn compleet in te stellen.TriumphDe echte schroevendraaier: veervoorspanning (boven) en demping zijn zowel voor als achter in te stellen.[p. 31, midden links]In het kort: omhoog naar Sorbas. Eind januari ’s morgens om 11 uur, 19 graden – je zou afgunstig worden. [p. 31, midden rechts]TRIUMPH TIGERHet begrip all-road wordt door de Tiger op een heel eigen manier geïnterpreteerd en de Brit vaart er wel bij. Hij profiteert vooral van de emotionele kwaliteiten van zijn driecilinder. [p.32 onderaan R]Eens tweewieler, altijd tweewieler: bergop kijkt ook de drievoudig wereldkampioen Oscar Freire (op de KTM) wel eens verlangend uit naar een gashendel. Privé rijdt de Rabobank-coureur Suzuki SV1000. Mooi, mooi…. Op de foto ook Tour-aas Robert Gesink (tiende van rechts). [p. 33, bovenaan]Mini-Hollywood. Wie wist dat er in dit deel van Spanje veel spaghetti-westerns zijn opgenomen? MOTOPLUS BEOORDELING(Aandrijving)Als er een concept in deze discipline voorop loopt, dan is het wel de driecilinder. Gasrespons, doortrekken, draai-eigenschappen of de naakte acceleratiefeiten, niets kan aan de Tiger-krachtbron tippen. Alleen met het hakerige schakelen is er nog een haar in de soep te vinden. De vernieuwing naar de DOHC-kleppentrein laat de BMW-boxer tamelijk koud. Het vermogen steeg nauwelijks, de gasreactie werd ietsje beter, maar de harde lastwisselingen bleven. Het KTM-blok overtuigt als sprankelende krachtbron. De trillingen in de bovenste toerregionen zijn alleen op lange stukken irritant. De trage vermogensontplooiing stoort bij de totaal gezien homogene en mooi rondlopende V-twin van de Honda Varadero.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH(Rijwielgedeelte)Eigen wegen leiden tot succes: het concept voor het rijwielgedeelte van de BMW geeft hem een eigen gezicht en het resultaat is briljant. De Telelever-voorwielophanging neemt de rijder tijdens het remmen veel druk van de polsen, het als optie verkrijgbare ESA overtuigt met een enorme hoeveelheid aan afstelmogelijkheden. Ook top: het veilige vasthouden aan een eenmaal ingezette lijn in een bocht. Toch lukt het de KTM om met een conventioneel, maar wel prima afgesteld veersysteem dicht in de buurt van de Beier te blijven. Qua feedback en stuurprecisie doet de Oostenrijker het zelfs nog iets beter. De Triumph vinden we ondanks het prima rijgedrag in het middenveld. De vering is over het algemeen te zacht. Het vooral door zijn overgewicht veroorzaakte zware stuurgedrag en matige feedback breekt de Varadero op.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW(Praktijk)BMW en wijsheid, dat past: om de in dertig GS-modeljaren steeds verder verfijnde ergonomie kun je moeilijk heen. Afgezien van de gebruikelijk hoge zit past alles perfect, overigens ook voor de passagier. Traditioneel lang is ook de accessoirelijst voor de GS. Meer opties vind je nergens. Vanuit rationeel oogpunt gezien, schittert de Honda ook een keer. Echt zitcomfort op hoog niveau voor rijder en passagier, goed licht en de met 25 liter grootste tank overtuigen. Meer emotie dan ratio, het is de KTM vergeven. Alleen het hoge benzineverbruik verpest ook voor sportief georiënteerde rijders de stemming. Een magere windbescherming en het funbike-karakter kosten de Triumph hier veel punten.WINNAAR PRAKTIJK: BMW(Veiligheid) ABS, dat telt: zonder ABS kun je in het toersegment niet meer voorop lopen. Met een perfect afgestemd systeem, zoals bij de BMW des te meer. De vertragingswaarden van de Beier zijn gewoonweg sensationeel. De rest van het kwartet handhaaft zich weliswaar op een redelijk niveau, maar blijft duidelijk achter bij de GS. Enig werkelijk punt van kritiek: de iets sponsachtige remmen van de KTM Adventure.WINNAAR VEILIGHEID: BMW(Kosten)Veel voor weinig: BMW en Triumph lopen voorop met lage beurtkosten, terwijl Honda met niet meer van deze tijd zijnde 6.000 km-beurten en KTM met veel arbeidsuren per beurt de kosten de pan uit laten rijzen.WINNAAR KOSTEN: BMWBESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: TRIUMPHDe gunstige aanschafprijs en plek twee bij de totaalsom, dat kan alleen maar resulteren in een prijs-kwaliteit-overwinning en verdiend ook!