Eerste Test Yamaha YZF-R6
Het was altijd een kraakheldere zaak: geen enkele 600 was zo radicaal, zo luid en zo duidelijk op het circuit gericht als Yamaha’s YZF-R6. Maar het 2010-model zingt een toontje lager. Een lasterpraatje is snel en makkelijk gemaakt. Over het meest in het oog springende detail van de vernieuwde R6 bijvoorbeeld. Maar daar heeft de R6 domweg een te goede naam voor en dat verdient hij ook niet. Het was per slot van rekening dezelfde R6 die aan de wieg stond van de trend om de zware en gewichtstechnisch ongunstig gepositioneerde underseat uitlaatdempers te verruilen voor een uiterst compacte demper op een centrale plek. Ironisch genoeg moet de R6 het komend jaar doen met een demperontwerp dat meer tegenstanders dan voorstanders lijkt te hebben. Maar daar heeft de accessoirehandel ongetwijfeld inmiddels al een passend alternatief voor bedacht. Gelukkig is de R6 verder vooral heel erg R6 gebleven,en dat is vooral vlijmscherp. Dat gaat overigens niet onbeperkt op voor de prestaties achter het gashendel. Belangrijk bij de ontwikkeling van het 2010-model was namelijk een verbetering van de motorkarakteristiek in het toerengebied voor alledaags gebruik. Verbazingwekkend, want vermogen was toch immers heilig voor een 600? De nominaal 5 pk minder topvermogen, het resultaat van een andere uitlaat, mapping en luchtfilter, voor de R6 is in die zin dus verrassend te noemen. Maar voor de meeste R6-rijders – de normale straatrijders – is dat topvermogen niet meer dan een randgegeven in de buurt van het maar zelden gefrequenteerde einde van het toerenbereik. Het is namelijk praktisch niet te merken dat de R6-krukas helemaal bovenin niet meer zo frank en vrij roteert als voorheen. Net zo min is er qua rijprestaties meetbaar dat de R6 vermogen te kort komt. Een verlies van een tiende seconde van 0 naar 200 km/uur (9,8 tegen 9,7 seconden) valt binnen de gebruikelijke tolerantie en daar zal niemand bij gewoon dagelijks gebruik ook maar iets van merken. Dat geldt ook voor het einde van het toerenbereik. Wie geblinddoekt de vijfcijferige toerentallen van het oude en nieuwe model wil onderscheiden, komt bedrogen uit. Er is namelijk geen verschil bespeurbaar – en ook niet meetbaar. Tot 11.000 toeren lopen beide vermogensgrafieken nagenoeg identiek, daarna bouwt het nieuwe model zichtbaar af. Kortom, gepriegel in de marge voor iedereen die niet drie keer per week zijn motor op de vermogensbank zet. Daar leverde de nieuwe R6 exact twee pk minder topvermogen af dan het voorgaande model. En nog iets: de nieuwe R6 is duidelijk stiller geworden. Maar daar merk je in het zadel eigenlijk niet eens zo heel veel van, want het hese gekrijs uit de airbox overstemt nog steeds al het andere geluid. Maar de buren zullen het geluid van de nieuwe R6 in ieder geval beter weten te waarderen dan dat van het oude model. Gebleven is het hele directe van de R6, het onmiskenbare racegevoel dat de Yamaha al sinds jaar en dag kenmerkt. De R6 is en blijft een katje om niet zonder handschoenen aan te pakken. Toch hebben we tenslotte nog twee tips voor de volgende modelupdate: weer een iets vlotter gelijnde einddemper en in plaats van de standaard Dunlop Qualifier graag een band waarmee de R6 al zijn uitstekende talenten volledig kan ontplooien.[Kader]WEINIG NIEUWS ONDER DE ZONWie de vermogenscurve van de oude en nieuwe R6 naast elkaar legt, zal nauwelijks verschil kunnen ontdekken. Tot 11.000 toeren verlopen beide krommes nagenoeg gelijk, waarna het vermogen van het 2010-model begint af te bouwen. De ter vergelijking afgebeelde curve van de Honda CBR600RR laat zien dat de Honda in het middengebied beduidend sterker is, maar ook dat de 2 pk zwakker geworden 2010-R6 bovenin nog steeds de baas is en stukken explosiever is dan de Honda. Desondanks: een echte stap voorwaarts brengt de update voor de R6 dus niet op de vermogensbank. VERMOGENSGRAFIEK[groen]Yamaha YZF-R6, 2009-model91,5 kW (124 pk) bij 14.300 tpm65 Nm bij 10.700 tpm[blauw]Yamaha YZF-R6, 2010-model89,4 kW (122 pk) bij 14.300 tpm65 Nm bij 10.600 tpm[rood]Honda CBR600RR86,9 kW (118 pk) bij 13.900 tpm66 Nm bij 11.100 tpmTECHNISCHE GEGEVENSViercilinder lijnmotor, 599 cc, 91 kW (124 pk) bij 14.500 tpm, 66 Nm bij 10.500 tpm, aluminium brugframe, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, zithoogte 850 mm, topsnelheid 270 km/uur, prijs NL € 12.999,-/ B € 12.990,-.[BU uitlaat]De nieuwe uitlaatdemper met langer eindstuk, het opvallende gat naar de swingarm is gebleven.
